● 密度和電壓雙增加，散熱如何解決？

　　在散熱方面，固態(tài)電池也具備先天的優(yōu)勢，整個電池組從滿電到放電結束，電池溫度會維持在26°以內，而目前的圓柱形電池整個放電過程結束后，溫度會在40°以上。雖然固態(tài)電池技術目前與圓柱形電池一樣，同樣采用水冷，但因為本身放電溫度可以保持的更低，也讓散熱成為了其另外一大優(yōu)勢。

　　而基于固態(tài)電池本身放電溫度低的特性，在散熱方式上也能夠進行更多優(yōu)化。例如在電池與電池組中間加入散熱膠，然后熱量會通過散熱膠導向電池包兩側的水流散熱器上，進一步減少水流散熱的體積和重量。

　　固態(tài)電池技術提供商也表示，這種前沿的電池技術相比于傳統動力電池，密度提升優(yōu)勢是很核心的一方面。在固態(tài)電池本身擁有密度優(yōu)勢的前提下，也仍然要通過其它手段繼續(xù)優(yōu)化整組的密度疊加。所以針對整個電池組內，盡可能減少其它線材或者散熱系統的空間及重量占用，讓電池組擁有最大化的整體密度提升。

　　冷卻系統以及BMS電池控制系統其實目前在圓柱電池組中有不小的空間占用，曾經關于這個問題也有人討論過方形電池組是否要比圓柱電池組擁有更好的密度優(yōu)勢，原因就是方形電池組的散熱布局占用更小，當然液態(tài)電池也有同樣的優(yōu)勢。

● 固態(tài)電池的壽命和衰減有優(yōu)勢么？

　　在密度領先的優(yōu)勢下，在壽命和衰減方面是否也有優(yōu)勢呢？固態(tài)電池技術商也表示，其實與傳統動力電池相比，固態(tài)電池其實并不具備明顯的壽命優(yōu)勢，這也是目前技術需要繼續(xù)攻克的方向，因為如果無法提高壽命和衰減能力，僅依靠能量密度優(yōu)勢，目前固態(tài)電池的成本仍然無法支持其大規(guī)模推廣量產。

　　關于固態(tài)電池優(yōu)化壽命的技術手段上，其將通過更加細小的電壓偵測線材來降低“偵測損耗”和提高“偵測精準度”，帶來的收益就是讓電池的充放電效率更高，相比于傳統動力電池在電壓偵測上的損耗更小，變向提高了電池壽命。關于目前固態(tài)電池具體的壽命和衰減方面，技術商表示其完整充放電1000次后，電池還能保留88%的原始壽命。

● 固態(tài)電池的充電效率有優(yōu)勢么？

　　固態(tài)電池的充電效率并不比當前的鋰電池高太多，在同能量密度下，固態(tài)電池的充電時間也要在1小時左右，但當前的鋰電池也具備同樣的充電效率。另外在電池壽命方面，固態(tài)電池在完整充放電500次之后還能保持84%的使用壽命，數據同樣與當前的電池技術基本相符。但報告中也提到，在固態(tài)電池中電極吸收離子的效率更高，雖然目前的充電效率并不算理想，但仍具備開發(fā)空間。

總結

　　目前PLG公司的陶瓷固態(tài)電池技術處于小規(guī)模量產狀態(tài)，并且表示已經和歐美、日本以及中國車企進行了供應方面的溝通，而基于該電池技術目前歐洲也有了四臺試產車，但官方表示不方便透露具體的汽車品牌。目前其也正在建立固態(tài)電池Gigafactory工廠，預計將在2020年正式投產，這也是一個固態(tài)電池的量產信號。還有另外一條路線就是向其他電池廠商或者汽車制造商授權“固態(tài)電池技術IP”，作為技術供應商的角色來推動固態(tài)電池的發(fā)展，而這個愿景的時間點會定在2022年。

　　根據《中國制造2025》中的技術目標，到2020年鋰電池單體能量密度將達到300Wh/kg，2025年能量密度達到400Wh/kg，所以固態(tài)電池技術仍然是目前全球最為關注的發(fā)展方向。而目前中國汽車品牌對于固態(tài)電池的跟進程度還沒有看到具體的進展，不過遵循“越接近量產就越要保密”的行業(yè)規(guī)則，中國汽車品牌能否在接下來帶來什么樣的驚喜呢？（文/圖 汽車之家 姚嘉）

查看同類文章：

電動車技術

新鮮技術解讀

更多精彩內容：

你知道嗎

車輛OTA資訊

做汽車達人，不做汽車盲人！