■ 中國控股的德國品牌 

　　中國消費者對進口、合資產(chǎn)品的喜好毫無疑問，有進口不買合資，有合資不選國產(chǎn)的想法相信不僅是父輩人才有的消費理念。這種血統(tǒng)論雖然有失公允，但卻是市場上屢試不爽的法寶、王牌。因此多年前，在服裝領(lǐng)域我們見到了不少例子，這一幕在汽車領(lǐng)域中也有出現(xiàn)。

　　專注商用車的福田一直希望進軍乘用車領(lǐng)域，早年間自行打造品牌的計劃失敗后，他們希望借助寶沃直接進入高端乘用車市場。不過，寶沃雖然雖然有著比肩奔馳、寶馬、奧迪的歷史，但是消失了超過半個世紀意味著這個品牌沒有人員、技術(shù)、資產(chǎn)的積淀，換言之福田得到的僅僅是個品牌。

　　完成收購兩年后寶沃就迅速推出了第一款產(chǎn)品——寶沃BX7。2016年，寶沃首款車型BX7上市，銷量接近6000輛；2017年，寶沃品牌累計銷售4.4萬輛。其中，寶沃BX5銷售1.74萬臺新車，寶沃BX7為2.69萬臺。寶沃汽車2017年實現(xiàn)銷售營收51億元，凈利潤虧損2.7億元。2018年，銷量繼續(xù)大幅下滑。從開局到敗局時間僅僅過去了4年，問題出在多方面。

　　為了保證品牌形象，寶沃的售后維護采用了單獨的體系，不過由于建立時間較短，因此其數(shù)量與密度相比競爭對手明顯較少。同時，由于福田此前缺少經(jīng)驗，造成了部分車主對售后服務(wù)的不滿，這進一步加劇了問題。

　　當一百個玩家被隨機投放到一塊大陸上，他們要做的是不停地獲取資源、強大自己、消滅對手，隨著適合生存的安全區(qū)不斷縮小，每一個幸存者還需要不斷奔跑不斷前進直到消滅所有人。沒錯，這不僅是游戲《絕地求生》，也是中國汽車市場的真實寫照。合資品牌的下探以及中國品牌的不斷擠壓著寶沃的生存空間。

　　今天的寶沃遠未到倒閉、破產(chǎn)的地步，但是當下的狀態(tài)與此前的遠大計劃顯然有著不小的出入。復(fù)活德國品牌，打造符合新時代需求的產(chǎn)品，這條道路并沒有錯，但消費者看重的更是產(chǎn)品內(nèi)在質(zhì)量，汽車交通工具的屬性需要它具有極高的穩(wěn)定性、維保便利性。情懷、故事確實可以促進消費者購買，但遠不是決定因素。

■ 躺贏？不存在的！

　　在游戲世界中，段位高的宗師們到分數(shù)低的魚塘中玩耍，會被稱為炸魚、虐菜，有幸和大神們?yōu)槲榈母杏X被稱為躺贏，但是在今天汽車市場激烈的競爭中，車企能依靠以前的資本、積累躺贏的幾率微乎其微。曾經(jīng)輝煌，去年被出售的夏利就是一個絕佳的例子。

　　在中國汽車市場快速發(fā)展的新千年初期，夏利依靠價格優(yōu)勢讓很多百姓圓上了汽車夢。甚至曾經(jīng)搭載在夏利車型上的8A發(fā)動機憑借著省油、耐用等特點，也成為了當時耀眼的明星。日后不少中國品牌都選擇逆向或直接購買這臺發(fā)動機，以此解決動力總成問題。

　　20年前的1998年，那時北京的春天還是沙塵暴為主，其他的時候陽光很好，那時的馬路也寬闊齊整，公共出行仍以公交車為主，路面上的出租車正經(jīng)歷著從黃到紅的轉(zhuǎn)變。那時的我剛住進父母排隊分得的福利房，我們誰都沒想到，當時已經(jīng)存在數(shù)年，數(shù)十年司空見慣的事物、規(guī)則很快就會消失不見，曾經(jīng)的王者會在數(shù)年間會變?yōu)楹筮M，這其中就包含了夏利。

　　隨著德國大眾、法國標致、雪鐵龍的相繼國產(chǎn)，德系車特別的機械感得到了認可。另一方面，隨著千禧年的到來，中國品牌開始冒出了萌芽，夏利的受眾群體開始慢慢從一線城市轉(zhuǎn)變?yōu)槎�三線。

　　1998年的我對未來茫然無知，那個時候我更愿意關(guān)注的北京電視臺的小神龍俱樂部里今晚播的動畫片？什么時候暑假能夠到來？當然還有怎么能在放學路上和班里那個長的很好看的小姑娘偶遇。那個時候我們以為很高端的地方，如今都已經(jīng)帶上了些許或破敗、或落伍的色彩；當年這個城市里那些不起眼的角落和遙遠的郊區(qū)卻已經(jīng)崛起，成為新的中心。這一切，亦如車企。

　　根據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的2018年夏利成為凈利減少額度最大的上市乘用車品牌，前三季度凈利減少10.03億元。一汽夏利公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，前三季度累計銷售新車16329輛，比去年同期下滑12%。曾經(jīng)的王者已然成為了今日瀕臨淘汰的后進生，轉(zhuǎn)變?nèi)绱酥�快是任何人都想象不到�?/p>

　　2018年9月28日下午16點，一汽夏利發(fā)布公告稱，將以1元的價格，將一汽華利100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給南京知行電動汽車有限公司，該公司旗下汽車品牌正是拜騰汽車。

■ 先發(fā)不一定制人

　　夏利的失利很大一部分原因是沒有根據(jù)消費者更高的需求，對產(chǎn)品進行真正的換代升級，下面故事的主角有著豐富的產(chǎn)品線，并不斷進行技術(shù)革新，而且它還是最早在我國合資生產(chǎn)汽車的外國車企，但結(jié)局卻是從中國退出，它就是鈴木。

　　轉(zhuǎn)型過程中，長安的研發(fā)人員從廣州購得了兩部日本鈴木的輕型卡車，希望通過逆向的方法攻克技術(shù)難關(guān)，但幾經(jīng)嘗試無果，最終他們找到了鈴木，希望引進技術(shù)。在一番痛苦的磨合后，長安在1984年生產(chǎn)出了第一輛微型單排座貨車，從此開啟了新篇章。您可以在《逐步形成體系 中國品牌幕后變遷長安篇》中了解這段故事的來龍去脈。

　　雖然經(jīng)過合作，鈴木進行了技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但當年參與此事的技術(shù)人員回憶日方的態(tài)度十分傲慢，對于掌握核心技術(shù)的鈴木而言，中方糟糕的基礎(chǔ)設(shè)施、以及生產(chǎn)人員幾乎為零的制造經(jīng)驗都讓他們的優(yōu)越感十分明顯，甚至在某次談判中，鈴木的靈魂人物鈴木修都做出了背對中方談判人員的舉動。

　　合資生產(chǎn)的模式在中國汽車發(fā)展史中是個極為重要的節(jié)點，我們通過市場換技術(shù)的理念在最短時間內(nèi)有了追趕世界先進水平的基礎(chǔ)。然而，很多合資車企中，外方對于產(chǎn)品、技術(shù)都掌握著話語權(quán)，長安鈴木也不例外，這也為日后埋下了禍根。

　　一直以來，鈴木在日本本土市場都是以微型車、小型車以及更低級別的K-car稱雄市場，日本的地理環(huán)境讓這類車型更適應(yīng)當?shù)叵�費者的需求，加之政策的傾斜，讓鈴木依靠著這些單車利潤率不高的產(chǎn)品，仍舊活的風生水起。在這些車型市場中，它有著力壓豐田、本田、日產(chǎn)等日系一線大廠的實力。換言之，鈴木本身對更高級別車型的技術(shù)積淀也相對薄弱。

　　在后續(xù)產(chǎn)品的導入上，羚羊、北斗星都準確切中了當時市場消費者的需求，經(jīng)濟、實用的特點深入民心。后續(xù)的雨燕以及天語SX4也準確切中了年輕消費群體與SUV車型抬頭的浪潮，這也是鈴木在國內(nèi)的黃金發(fā)展期。

　　中國消費市場的變化速度恐怕是全世界最快的，消費升級的趨勢十分明顯，在這個過程中鈴木的產(chǎn)品線顯得捉襟見肘。后續(xù)引入的凱澤西雖然有兩驅(qū)、四驅(qū)可供選擇，但由于采用純進口的形式，因此與今天被稱為日系三強中型車的凱美瑞、雅閣、天籟相比處于劣勢。此前引入國內(nèi)的羚羊、北斗星、雨燕遲遲沒有換代，SUV熱潮來臨，中國消費者需要更大尺寸的SUV車型時，并沒有相應(yīng)產(chǎn)品等等原因讓長安鈴木、昌河鈴木產(chǎn)品競爭力嚴重不足。

　　2018年6月15日，北汽昌河官網(wǎng)掛出《關(guān)于原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》，公告中顯示：昌河鈴木經(jīng)過股東雙方友好協(xié)商，日方股東將所持有的所有昌河鈴木股權(quán)轉(zhuǎn)讓給昌河汽車，并已獲得政府部門批準。鈴木這個最早進入中國的外國品牌就這樣黯然退出中國市場。

全文總結(jié)：

　　在今天激烈競爭的車市中，沒有任何一個車企能夠依賴過往積累的優(yōu)勢，輕松取得成功。相反，產(chǎn)品競爭力、質(zhì)量、售后任何一個環(huán)節(jié)的疏忽都可能釀成惡果，成為明年失意榜單中的嘉賓。不知道在過去的2018年中，車壇中的哪些故事給您留下了深刻的印象。

　　我相信多少年后，羅永浩們?nèi)耘f會望著天空感嘆，自己的企業(yè)再次從“死神”手中幸運地掙脫，這次不僅有充足的資金支持，且握有獨一無二的技術(shù)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)也毫無瑕疵。甚至創(chuàng)業(yè)初期的老伙伴們也都在身邊。當然，他們最終都會從夢里醒來，也都會長嘆一口氣，明白這原來只是又一場夢......（文/圖 汽車之家 唐朝）

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