[汽車之家 技術(shù)]  用關(guān)門聲音判斷車子的品質(zhì)已經(jīng)是個老生常談的問題。有的網(wǎng)友認(rèn)為有道理，有的人卻并不怎么認(rèn)同。用關(guān)門聲來判斷一輛車到底有沒有科學(xué)道理呢？我們又能憑借哪些細(xì)節(jié)可以初步的判斷一輛車的品質(zhì)呢？這次我來到了長安汽車研究院，希望通過跟長安汽車工程師們的交流來找到科學(xué)的答案。

◆想要汽車賣的好，關(guān)門聲音少不了？

　　關(guān)于車門的關(guān)門聲江湖早有傳言，經(jīng)常聽到某些“老司機(jī)”教導(dǎo)，關(guān)門聲音低沉就是車子質(zhì)量好，用料足，關(guān)門聲清脆肯定不行，也不安全。事實真的如此嗎？

　　大眾集團(tuán)甚至有專門的試驗室專門研究開車人的心理和行為習(xí)慣，以此讓自己的車子更符合人們使用時的心理狀態(tài)。

　　而我們并不能完全從關(guān)門聲音上百分之百確定一款車的品質(zhì)，但給人安全感和厚重感的關(guān)門聲音確實可以肯定車企對細(xì)節(jié)的處理是非常用心的，畢竟這要額外付出研發(fā)成本。那么是如何進(jìn)行關(guān)門聲音的設(shè)計呢？

　　由此可見，其實關(guān)門聲判斷車輛品質(zhì)雖然不能百分之百確定，但有一定道理，無雜音異響的關(guān)門聲也確實可以帶來更好的用車體驗。好的使用體驗怎么說呢，我想可能就是確認(rèn)過關(guān)門聲，我遇上對的車。

◆中國人比美國人更關(guān)注車內(nèi)噪聲

　　關(guān)門聲只是國人買車關(guān)注的一個小細(xì)節(jié)，只不過被某些人“帶錯了節(jié)奏”才在江湖上流傳較長。從更權(quán)威的調(diào)查看，其實車輛噪聲和舒適性才是被國人更專注的重點，而我們顧名思義的那些動力、操控其實有多少人真正關(guān)心呢？

　　因此無論國外廠商還是中國品牌都會在噪聲方面格外注意，并愿意投入更多精力。長安汽車自然也不例外，哪怕對于改款升級的車型也要對NVH進(jìn)行重新升級，而不是簡單的進(jìn)行技術(shù)Copy，比如長安CS35 PLUS也，相比原來的CS35，新車型并不是簡單的改款，在噪聲方面幾乎做到了從頭至尾的革新。

◆噪聲問題貫穿整個車型設(shè)計，前期尤其重要

　　關(guān)于汽車的噪聲問題并不是簡簡單單靠后期多加塊隔音棉就能解決的，不夸張的說噪聲問題在造型設(shè)計和車身設(shè)計階段就已經(jīng)開始。同時，車企還要考慮投放市場以及買車人群畫像的不同，對同車型的NVH進(jìn)行細(xì)節(jié)調(diào)整。

　　拋開造型因素（造型畢竟仁者見仁智者見智）CS35 PLUS比CS35更安靜，行駛品質(zhì)更好，因此即使與CS35（CS35售價比CS35 PLUS略低）同堂銷售，兩者也能很好的兼顧年輕人群體和更低級別市場的消費人群。

　　訂好了性能指標(biāo)，就要通過各種技術(shù)和多部門合作去實現(xiàn)。首先是車身，白車身的氣密性對整車氣密性有較大影響，氣密性優(yōu)秀密封、隔音效果才好，靜音水平才高；另一方面，工程師還要分析白車身模態(tài)，白車身模態(tài)對整車模態(tài)控制以及整車避頻原則（整車避頻一般有偏頻選取等問題，其作用就是避免共振）都起到了至關(guān)重要的作用。

　　底盤主要還是對輪胎、懸架、懸架擺臂襯套、后橋襯套等進(jìn)行研究，這些項目都與路噪有較大影響，另外車體的隔音對路噪中的中高頻噪聲也影響較大。

◆長安如何對小型SUV進(jìn)行噪聲控制？

　　我們先用一張圖了解一下一輛車的噪聲源都有哪些方面，然后再看看工程師是如何解決這些噪聲問題的。

1、提高白車身密封效果可起到“地基”的效果

　　車身的氣密性對靜音效果影響極其明顯，好的氣密性可以讓高速行駛更安靜，同時可以更好的隔絕外界的氣溫，帶來的好處是車內(nèi)溫度也能更穩(wěn)定。

　　車內(nèi)的內(nèi)板、工藝孔都使用了這類塑料塊進(jìn)行密封，這也是為了阻止聲音傳遞并且還能隔音。車內(nèi)的其他孔也用貼片、密封卡扣等零件進(jìn)行了封裝，進(jìn)一步提高氣密性表現(xiàn)。

2、動力噪聲要堵也要疏

　　 動力噪聲主要靠消聲和阻隔聲音傳遞來實現(xiàn)。長安工程師的開發(fā)理念非常主流，從空氣路徑和結(jié)構(gòu)路徑兩個方面進(jìn)行控制�？諝饴窂铰犉饋硗Ω叽笊�，簡單地解釋就是進(jìn)排氣的聲音和發(fā)動機(jī)運作時本身的聲音。這些聲音給我們的感覺好像不大，恰恰相反，進(jìn)氣噪聲是最大的噪聲源之一，它們在噪聲上“貢獻(xiàn)”了很多。

　　前翼子板處也是阻隔噪聲傳遞的重要位置，可以通過安裝塑料襯板來降低噪聲和阻止發(fā)動機(jī)艙的聲音傳遞到乘員艙。

　　排氣系統(tǒng)的噪聲控制比較傳統(tǒng)，典型的前后消聲器布置比較常規(guī)，主要還是看工程師對內(nèi)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計和調(diào)整。

3、仿真技術(shù)是減低風(fēng)噪的有效手段

　　在風(fēng)噪方面，長安的工程師使用了大量的CFD仿真分析對CS35 PLUS進(jìn)行評估和改進(jìn)，其中改變最多的地方在于A柱和反光鏡位置。

　　長安CS35 PLUS車門防水膜采用塑料蓋板卡接，改變了以往的塑料膜粘貼方式，提升了車門密封性能；車門內(nèi)飾板采用雙組份吸音棉材料進(jìn)行吸聲布置，以此來保證對靠近聲源位置的噪聲吸收（上面提到的外后視鏡風(fēng)噪）。

4、路噪更多需要輪胎和底盤進(jìn)行配合

　　 作為決定路噪表現(xiàn)好壞的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，選擇一款適合自己的輪胎至關(guān)重要，一般新車在研發(fā)時都要進(jìn)行輪胎選型的環(huán)節(jié)。車企會在試驗場進(jìn)行不同路面進(jìn)行專門測評，從大量不同品牌與花紋型號的輪胎中進(jìn)行挑選。

　　 底盤襯套作為衰減路面振動的隔振元件，其結(jié)構(gòu)和參數(shù)設(shè)計對路噪性能至關(guān)重要，長安的工程師團(tuán)隊對CS35 PLUS底盤襯套的匹配工作花了不少功夫。比如運用仿真與試驗相結(jié)合的優(yōu)化策略，對扭力梁安裝襯套（后橋襯套）提出了剛度優(yōu)化目標(biāo)。該襯套能同時滿足操縱穩(wěn)定性與路噪性能需求，這就能解決性能沖突的問題。

　　總的來說，CS35 PLUS相較于CS35在路噪、風(fēng)噪等方面提升了一個檔次，此外，據(jù)工程師介紹CS35 PLUS還進(jìn)行了10多輪工裝車異響驗證，包括了我們熟悉的三高測試以及5萬多公里的異響驗證，所有的這些都是為了驗證和提升新車的NVH水平。　　 

　　轉(zhuǎn)鼓系統(tǒng)由四臺電機(jī)進(jìn)行單獨控制，可以對前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)車型進(jìn)行測試。這套系統(tǒng)運行時可以模擬日常實車在不同路況下行駛的情況。有了這個試驗室，整車的振動和系統(tǒng)的噪聲特性就都能被準(zhǔn)確測試。我們前面提到過的關(guān)門聲也是在這里完成，通過對車門鎖、門板造型、車身剛性等進(jìn)行改進(jìn)，最終得到了厚重的關(guān)門聲。

　　編輯總結(jié)：車噪問題是汽車開發(fā)中非常重要的一環(huán)，除了工程師經(jīng)驗，還要涉及各種仿真模擬、計算機(jī)升學(xué)模擬、聲學(xué)包以及吸音/隔音材料的搭配使用等很多方面，科學(xué)的NVH工程才能打造出優(yōu)秀的車內(nèi)隔音，這需要成熟的研發(fā)體系和積累。對于長安來說，NVH已經(jīng)成為自身整車開發(fā)過程中重要的一環(huán)，在CS35 PLUS的初期就確定了一個比較明確和較高的目標(biāo)，通過這一系列的改進(jìn)，讓CS35 PLUS的隔音性能有了比較強(qiáng)的競爭力（同級相比較）。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）