[汽車之家 技術(shù)]  在競爭愈演愈烈的中國新能源市場，產(chǎn)品種類的不斷增多，續(xù)航能力眼見為實的提升，都在證明著整個2018年中國新能源技術(shù)向前的質(zhì)變成長。但與此同時，傳統(tǒng)車企推出的新產(chǎn)品似乎又陷入到了一個怪圈之中，“油改電”的方法不知道何時已經(jīng)變成了中國車企轉(zhuǎn)向新能源市場的“快行道”，可這種研發(fā)思路真的是正確的么？它是否是一種慢性毒藥正在欺騙著市場，讓我們的技術(shù)發(fā)展背離主線呢？

　　今年的廣州車展上，在超過100款的新車中新能源產(chǎn)品占據(jù)了20%以上，其中中國品牌幾乎包攬了整個新車陣容，一方面能夠看出中國車企目前仍在不斷擴(kuò)大品牌下的產(chǎn)品線，產(chǎn)品種類越多也更容易搶占市場。但另外一方面卻又令人遺憾的感到：如此多的新品集中發(fā)布，但似乎除了價格和基本配置參數(shù)外，并沒有太多的技術(shù)亮點值得我們?nèi)リP(guān)注和討論，究竟問題出在了哪里？

　　我們來看看本屆車展上這些新能源產(chǎn)品的研發(fā)由來，多數(shù)都采用了“油改電”的方式。車企將旗下一臺已經(jīng)成熟化的燃油車對動力系統(tǒng)進(jìn)行替換，在外觀不變，內(nèi)飾不變，甚至有的連功能配置也不變的情況下，一臺全新的“新能源產(chǎn)品”就出現(xiàn)了。

　　所以對于消費(fèi)者而言，這樣的產(chǎn)品值得關(guān)注的信息無非就是價格和續(xù)航�！坝透碾姟币呀�(jīng)成為了中國車企研發(fā)新能源汽車“快速且有效”的主要手段，在這樣的風(fēng)氣之下，人們慢慢接受并且習(xí)慣了這樣的發(fā)展趨勢，看不出哪里有問題，但同樣也看不出哪里有驚喜。

車企集體“油改電”的背后原因

　　一直以來，很少有人討論中國發(fā)展新能源主要通過“油改電”的研發(fā)方式到底是否正確，甚至該如何準(zhǔn)確定義一臺車是否“油改電”也是件微妙的事。但個人認(rèn)為，在原有燃油平臺的基礎(chǔ)上進(jìn)行橫向移植，即便做出了一些細(xì)節(jié)的設(shè)計優(yōu)化，但沒有發(fā)揮出電氣化集成系統(tǒng)應(yīng)有的車身優(yōu)勢和更高的技術(shù)附加值，都應(yīng)該算作是“油改電”的范疇內(nèi)。

　　“油改電”的大范圍應(yīng)用，其中也的確涉及到了很多車企們“不得已而為之”的原因。上有“雙積分”政策的壓迫，下有“研發(fā)成本”的挾持，當(dāng)市場有了明確（續(xù)航）、急迫（限牌）且低價（微型及小型車）的需求后，如何能夠在極短時間內(nèi)，用最低的研發(fā)成本拿出一臺新能源汽車供給給市場，“油改電”成為了唯一的做法。

　　幾年前，限牌限號等問題，讓中國一二線城市突然有了急迫的新能源產(chǎn)品剛需，顯然誰的研發(fā)速度更快，誰就能夠先一步搶占市場。從本屆廣州車展上能夠看到，很多“油改電”車型的研發(fā)周期基本上不會超過2年，甚至有些車型僅用幾個月的時間就開始向公眾亮相。而如果車企選擇了更長的研發(fā)周期，除了直觀的時間和研發(fā)成本之外，如何與已經(jīng)先一步投放到市場中的熱門車型競爭也是難題。就比如廣汽新能源GE3由于進(jìn)入市場的節(jié)奏稍慢，最終“定價”問題也影響了其的市場表現(xiàn)。

　　中國鼓勵新能源汽車發(fā)展已經(jīng)有了多年的時間，也為車企留出了足夠的補(bǔ)助資金和研發(fā)周期。但回顧目前市場中已有車型，最長的研發(fā)周期也僅在三年左右，即便如此，其中的高研發(fā)成本投入和對市場的耐心也不是所有車企都具備的。由此，油改電為降低研發(fā)成本提供了一條快捷出路，車企無需重新投入設(shè)計、開發(fā)以及新生產(chǎn)線的打造，讓新能源的技術(shù)門檻越來越低。

　　由此能夠看出，當(dāng)“油改電”成為了快速滿足市場需求的有效手段后，車企對于“研發(fā)”的急迫性開始逐漸降低，續(xù)航似乎成為了產(chǎn)品唯一的技術(shù)指標(biāo)。從這屆廣州車展上能夠看出，油改電的模式已經(jīng)被車企們靈活掌握，旗下所有已經(jīng)被市場驗證過的燃油車平臺都將作為“新能源產(chǎn)品”的儲備方案，甚至用老燃油平臺去強(qiáng)行兼容多種動力系統(tǒng)，成為了目前中國車企的一種研發(fā)趨勢，所有思路被急于投放市場的產(chǎn)品所牽制住。

油改電，是否會成一種慢性毒藥？

　　從已有的產(chǎn)品和可預(yù)見性來看，油改電僅僅是一個方法，而不是一個方向，至今為止你無法從這種方式上看到技術(shù)的可突破性。除了不斷的優(yōu)化電池組密度來提升續(xù)航之外，油改電平臺并沒有太多的技術(shù)拓展空間，而其他的功能配置也是跟隨著原型燃油平臺走，從而變成了一種“傳代”關(guān)系，而不是一個獨(dú)立的研發(fā)模式。

　　受限于燃油車平臺的設(shè)計，電機(jī)和電池在設(shè)計布局上也存在一些無法解決的問題。油改電車型的電機(jī)尺寸必須要考慮到原發(fā)動機(jī)艙的空間，而電池組由于布局在底盤下方，容量越大，離地間隙和車廂內(nèi)地臺就會受到影響，所有“油改電”車型有著明顯的瓶頸，一旦達(dá)到布局極限，基本上也就到達(dá)了研發(fā)終點。

　　我們再次重新看“油改電是否正確”這個問題，也仍然難以直接一票否決它，因為在當(dāng)前這個階段你挑不出這種研發(fā)方式的明顯硬傷。從已有產(chǎn)品帶給市場的成效來看，其滿足了市場對于新能源產(chǎn)品的直白需求：只要續(xù)航到位，它就是一臺合格的車。

　　目前有一些車企在經(jīng)過了幾款“油改電”的研發(fā)嘗試后決定重新投入到新能源平臺開發(fā)中，畢竟已經(jīng)通過油改電的方式搶先拿到了市場后，回歸正統(tǒng)的技術(shù)路線變成了下一步的計劃。

　　網(wǎng)絡(luò)上很多人吐槽新能源汽車技術(shù)含量不高，其中一部分都談到了“將一臺燃油車的發(fā)動機(jī)和油箱摘掉，然后鋪上電池和電機(jī)，瞬間就能變身純電動車”，這樣的形容恰恰戳中了“油改電”的痛點：過低的研發(fā)流程和成本，帶來的是車輛無價值的技術(shù)變化。

　　所以，如果“油改電”的模式真的在中國新能源的研發(fā)體系上定型了，到底會不會成為一劑慢性毒藥，持續(xù)拖累著本該正確的技術(shù)研發(fā)進(jìn)度呢？而中國新能源的發(fā)展目標(biāo)到底是想要“技術(shù)超車”，還是僅僅為了滿足目前所謂的“市場需求”呢？

海外主要車企的研發(fā)方向

　　“油改電”的做法也并非國內(nèi)專屬，海外傳統(tǒng)車企在早期也通過這種方式來解決問題。但很多人都知道，歐美車企最早選擇“油改電”的方式，多數(shù)是為了滿足法規(guī)要求的企業(yè)平均能耗標(biāo)準(zhǔn)，“油改電”產(chǎn)品成為了車企為了滿足政策的犧牲品，更直白一點的說，這些產(chǎn)品的誕生僅僅是為了拉低整體產(chǎn)品的油耗值。

　　而當(dāng)歐洲車企在不斷意識到新能源已經(jīng)從成為必然的發(fā)展趨勢后，一系列的研發(fā)計劃開始浮出水面，并且都將平臺開發(fā)以及動力系統(tǒng)解決方案作為首要研發(fā)計劃，并非像中國車企一樣急于推出產(chǎn)品占領(lǐng)市場。

　　而日系企業(yè)方面一直也是走在新能源技術(shù)的研發(fā)前列，并且堅持從傳統(tǒng)造車的思路上做出技術(shù)研發(fā)策略的轉(zhuǎn)型。從輕混合動力到燃料電池，目前插電式混合動力和增程式技術(shù)也已經(jīng)進(jìn)入到了日系車企的研發(fā)體系中。而從目前的狀態(tài)來看，先將技術(shù)做好，在考慮如何植入到具體車型上，成為了日系車企“慢工出細(xì)活”的思路。

　　本屆廣州車展上，本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進(jìn)行了升級，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動駕駛”，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)也將在2020年應(yīng)用到具體產(chǎn)品上。

　　在車展現(xiàn)場，本田展示了搭載i-MMD插電式混合動力系統(tǒng)的CLARITY車型，而這臺CLARITY所搭載的平臺在設(shè)計之初就考慮到將具備兼容輕混合動力、插電式混合動力以及氫燃料動力的能力，同時并不排除未來還會推出純電動版本，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結(jié)構(gòu)的整車平臺。

　　車展上，一直在輕混合動力THS系統(tǒng)努力的豐田也帶來了卡羅拉插電式混合動力車型，在原雙擎卡羅拉的基礎(chǔ)上采用了更大容量的電池組，容量約為10kWh左右，同時純電續(xù)航里程也將達(dá)到50km以上。和本田相同，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發(fā)展，根據(jù)此前消息，豐田已經(jīng)確定將在2020年在中國引進(jìn)自研的純電動車型。

　　通過日系車企一系列的技術(shù)動作，也能夠感覺到是在對中國市場做有針對性的開發(fā)，由輕混合動力轉(zhuǎn)向插電式混合動力技術(shù)也將更符合國內(nèi)政策扶持。從已有的產(chǎn)品上看，日系企業(yè)始終在遵守“產(chǎn)品導(dǎo)向技術(shù)”的模式，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏，也由此產(chǎn)生了在整個研發(fā)體系過程中，平臺以及動力系統(tǒng)將是最大的核心，而不受市場需求的干擾。

　　而以特斯拉為首的美國車企，在研發(fā)思路上更加多點開花，目前來看特斯拉已經(jīng)擁有了一套健全的電氣化研發(fā)體系，并且持續(xù)獲得階段性的技術(shù)成果。從平臺架構(gòu)、自動駕駛以及超級充電技術(shù)，在這幾個方面上已經(jīng)領(lǐng)先于多數(shù)新能源車企。

　　最近的一條新聞也談到德國經(jīng)濟(jì)部長在批評本國車企與特斯拉擁有著過大差距，而大眾CEO Herbert Diess也承認(rèn)在電氣化平臺以及自動駕駛的研發(fā)上相比于特斯拉處于落后地位。而特斯拉清晰的研發(fā)思路和模式也恰恰是當(dāng)前中國車企所欠缺的。

總結(jié)：我們對新能源的期許到底是什么？

　　讓我們最后一次發(fā)問“油改電是否是正確的”？幾年前，我們還在談?wù)撝袊�車企占�?jù)了全球新能源市場的絕對主動性，并希望由此“彎道超車”，而隨著時間的推移，當(dāng)越來越多的車企開始加入到競爭中，除了我們已有的“全球最大汽車市場”優(yōu)勢之外，真正擁有說服力的技術(shù)成果到底有多少？

　　目前，一些銷量領(lǐng)頭的傳統(tǒng)車企開始有針對性的進(jìn)行電氣化平臺的開發(fā)，包括我們前文中提到的上汽榮威、比亞迪以及廣汽新能源等等，但更多的企業(yè)還停留在以“油改電”為主要研發(fā)策略的方向上，從目前已知的一些2019年新車消息來看，這種造車模式在明年可能仍然會是主流。接下來，當(dāng)越來越多海外車企開始向中國市場投放新能源產(chǎn)品時，我們到底會用什么樣的一種狀態(tài)來應(yīng)對呢？（文/汽車之家 姚嘉）