[汽車之家 技術(shù)]  如果當(dāng)新能源汽車的續(xù)航里程超過了1000公里，你覺得你會重新審視這個產(chǎn)品么？當(dāng)然現(xiàn)在市場中還沒有任何一款產(chǎn)品能夠達(dá)到這樣水平，但這不代表著未來不會有，比如最近車和家亮相的理想智造ONE，也是業(yè)內(nèi)第一次將新能源汽車的續(xù)航目標(biāo)定格在了1000公里。而它所采用的增程式系統(tǒng)，長久以來也是汽車行業(yè)中的古怪“魔咒”，無人能徹底降服它，也有太多人在嘗試之后而自動放棄，即便能成功上市，也都遭遇了退市、召回甚至停產(chǎn)的結(jié)局。

既然都聊優(yōu)點(diǎn)，那我來聊聊增程式當(dāng)前存在的問題

　　■ 加個發(fā)電機(jī)續(xù)航就能猛增？說著容易，做起來太難。

　　■ 從平臺研發(fā)到整車架構(gòu)調(diào)校，幾年的成本投入誰能玩得起？

　　■ 從供應(yīng)鏈到政策扶持，冷門多年的增程式技術(shù)能說翻身就翻身么？

　　給電池增配上一個發(fā)電機(jī)，在沒電的時候能夠通過“以發(fā)動機(jī)燃油”的方式來為電池補(bǔ)電，簡單的原理是實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航背后的技術(shù)手段，理想智造ONE也就此將增程式技術(shù)重新帶到了我們面前，可很多人也會就此發(fā)起疑問：既然增程式電動車模式這么簡單，又有如此鮮明的優(yōu)點(diǎn)，為何市場中使用該技術(shù)的車型這么少呢？所以今天的文章中我也將從四個方面和大家簡單分析增程式技術(shù)存在的發(fā)展阻力，以及本身存在無法逾越的技術(shù)難題。

● 先聊技術(shù)，再聊政策，四條線索解答為何增程式不受歡迎？

　　目前網(wǎng)上對于增程式技術(shù)的分享基本都集中在有關(guān)于技術(shù)“優(yōu)勢”的介紹上，很少有人去談優(yōu)勢背后的技術(shù)難度。在原本新能源汽車“三電系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發(fā)動機(jī)”的發(fā)電系統(tǒng)，顯然在一套動力系統(tǒng)內(nèi)又增加了這么一個技術(shù)要求極高的模塊，整體的研發(fā)難度也將成幾何性的增長，這樣說并不夸張。

　　有人說增程式系統(tǒng)要比插電式混合動力系統(tǒng)更簡單，的確從字面上去理解，這套系統(tǒng)的構(gòu)成并不復(fù)雜，但也正因?yàn)檫@樣一個“增程模塊”，它將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng)、電控效率、NVH等等，可以說是牽一發(fā)而動全身，這也是增程式系統(tǒng)帶來美好的“續(xù)航”優(yōu)勢背后，必須要面對的技術(shù)難題，任何一項(xiàng)都要比想象中復(fù)雜的多。

◆ 問題一：僅平臺開發(fā)難度，就已“勸退”多數(shù)車企

　　在中國快速增長的新能源汽車市場背后，很多車企能夠用極短的研發(fā)周期就進(jìn)入到這個領(lǐng)域中，也完全是依靠老平臺可以完美適用于“油改電”的“偷懶”策略。做個粗糙的比喻，把發(fā)動機(jī)換成電機(jī)，再跟底盤下方鋪上一層電池組，最后加上一套基礎(chǔ)電控，一臺電動車就可以進(jìn)行量產(chǎn)了。

　　而相比于純電動，增程式最大的技術(shù)難題就在于其需要進(jìn)行全新的平臺開發(fā)，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法合理兼容發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電池以及增程發(fā)電機(jī)的布局，當(dāng)然如果非要硬改老平臺來做增程系統(tǒng)呢？也不好說，但顯然沒有企業(yè)會“頭鐵”的去這樣做，從投入產(chǎn)出比以及政策角度上都是相當(dāng)不劃算的一件事，后面我也會繼續(xù)說。

　　而一套增程式電動車的平臺開發(fā)周期需要多久？我們參考一下在售中的寶馬i3(參數(shù)|詢價)吧。在設(shè)計(jì)之初，寶馬就已經(jīng)思考清楚i3車型需要具備的一系列技術(shù)特點(diǎn)，其中就包括了“增程式”版本。而平臺開發(fā)也兼顧到了增程式版本與純電動版本在布局上的不同。

　　即便如此，i3也并非是一輛充分得到市場認(rèn)可的增程式純電動汽車，而同期也采用了增程技術(shù)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)雖然在美國市場中的聲量很大，但進(jìn)入中國市場后的表現(xiàn)也并不盡如人意。而另外一款日產(chǎn)Note e-POWER也在日本市場獲得了成功，但其更像是一款輕混合動力汽車的變種，電池容量僅1.5kWh，無法外接充電，只能依靠燃油來發(fā)電，嚴(yán)格意義上與真正的增程式純電動技術(shù)存在區(qū)別。

　　回顧之前，真正符合增程式純電動技術(shù)架構(gòu)的車型也并不是很多，都只是打了一個“增程式”的擦邊球。但從當(dāng)時的技術(shù)趨勢來看，各國對于增程式的重視程度都很高，畢竟能夠通過“自發(fā)電”來直觀的解決電池續(xù)航問題，一旦被攻克也將會成為顛覆性的技術(shù)手段。前路艱難，但誰也不想放棄。

　　幾年前，國內(nèi)很多車企也都嘗試過開發(fā)增程式系統(tǒng)，包括江淮、長城等都有過概念車或者增程架構(gòu)推出，但最后都不了了之。所以即便解決了平臺開發(fā)的成本問題，增程式系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著車企，發(fā)動機(jī)的噪音、動力系統(tǒng)切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗以及復(fù)雜的散熱系統(tǒng)等等，都是上述這些產(chǎn)品在上市后得到負(fù)面評價的幾大原因。