現(xiàn)在，我們?cè)侔涯抗馔断驀?guó)內(nèi)。1978年中國(guó)進(jìn)入改革開(kāi)放的新時(shí)期，曾經(jīng)被世界遺忘的中國(guó)市場(chǎng)再次迸發(fā)出新的生機(jī)。那一年，上海汽車(chē)廠造訪了德國(guó)大眾，中央領(lǐng)導(dǎo)參觀了日本日產(chǎn)汽車(chē)，現(xiàn)代化的造車(chē)?yán)砟詈蜕�產(chǎn)技術(shù)刺激著中國(guó)人的內(nèi)心，中外合資這個(gè)新政策拉開(kāi)了中國(guó)乘用車(chē)制造的大幕，同時(shí)也對(duì)中國(guó)本土品牌和供應(yīng)商鏈的建立產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的促進(jìn)和影響。

　　1978年德國(guó)大眾在國(guó)內(nèi)考察時(shí)，考察團(tuán)的德國(guó)記者曾經(jīng)諷刺中國(guó)，認(rèn)為中國(guó)沒(méi)有任何零部件供應(yīng)商，工人造車(chē)都是靠錘子長(zhǎng)板凳。這確實(shí)是事實(shí)，也從側(cè)面反映出國(guó)內(nèi)在汽車(chē)供應(yīng)商方面的薄弱。包括之后進(jìn)入中國(guó)的Jeep、本田等廠商也發(fā)現(xiàn)了這些問(wèn)題，本土化供應(yīng)商的培養(yǎng)成了個(gè)不容緩的問(wèn)題。

　　歐洲廠商偏向開(kāi)發(fā)自己的供應(yīng)鏈，也就是培養(yǎng)中國(guó)本土上游供應(yīng)商。日本廠商為了更好的成本控制，也進(jìn)行了本土廠商的培養(yǎng)，但核心技術(shù)把控的更為嚴(yán)格，核心零部件只能由日本供應(yīng)商生產(chǎn)，中國(guó)供應(yīng)商連代工廠都不算，在這個(gè)艱難的環(huán)境下，中國(guó)齒輪廠企業(yè)基本扮演“偷學(xué)”的角色。一方面要努力提高自身的技術(shù)、管理水平，以此滿足合資廠商的要求，不被合資廠商扶植起來(lái)了供應(yīng)商壓倒；另一方面還需見(jiàn)學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的生產(chǎn)方式和制造理念。低三下四和受制于人對(duì)于那個(gè)時(shí)代的齒輪廠都是常態(tài)。

●1990年：“時(shí)刻準(zhǔn)備著”汽車(chē)行業(yè)同樣適用

　　從1990年到2000年，國(guó)內(nèi)的變速箱行業(yè)迎來(lái)了改革的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，當(dāng)時(shí)做乘用車(chē)變速箱的中國(guó)企業(yè)幾乎沒(méi)有，大部分的供應(yīng)商都是齒輪廠起家，這些廠商其實(shí)都是商用車(chē)廠商，完全沒(méi)有開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)過(guò)乘用車(chē)齒輪或者是變速箱。但真正的中國(guó)品牌（包括奇瑞、吉利）開(kāi)始起步，與合資廠商不同，這些中國(guó)品牌更需要國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的支持，同時(shí)為了不受制于人，這些中國(guó)品牌也有意建立自己的供應(yīng)商體系，這對(duì)乘用車(chē)供應(yīng)商的發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用。

　　這款10萬(wàn)元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)最大的貢獻(xiàn)就是將捷達(dá)、富康、桑塔納等車(chē)型的價(jià)格拉下“神壇”，使更多中國(guó)老百姓買(mǎi)車(chē)的愿望得以實(shí)現(xiàn)。

　　當(dāng)時(shí)雖然國(guó)產(chǎn)車(chē)質(zhì)量不夠穩(wěn)定，外觀也以模仿為主，但供不應(yīng)求的市場(chǎng)現(xiàn)狀和極具性價(jià)比的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，讓國(guó)產(chǎn)車(chē)并不擔(dān)心銷(xiāo)量問(wèn)題，反而會(huì)受到產(chǎn)能制約。首先就是供應(yīng)商層面，類(lèi)似行星架、軸承等核心部件的供應(yīng)商體系是十分薄弱的，甚至手動(dòng)變速箱的企業(yè)都很少，只能依賴沈陽(yáng)三菱、唐山愛(ài)信、南京依維柯等合資變速箱企業(yè)。以奇瑞為例，它的變速箱最早是由奇瑞江西贛州齒輪廠制造，同時(shí)還要依靠杭州依維柯等公司進(jìn)行設(shè)計(jì)，整個(gè)乘用車(chē)變速箱剛剛起步。

●曇花一現(xiàn)的AMT

　　進(jìn)入2000年，更多的中國(guó)品牌新車(chē)如雨后春筍，當(dāng)時(shí)國(guó)產(chǎn)車(chē)主要以手動(dòng)擋和AMT為主。比如奇瑞QQ，奇瑞A1等，但國(guó)人的駕駛習(xí)慣和對(duì)頓挫感的高要求斷絕了AMT發(fā)展的契機(jī)，而且在加油平順性和經(jīng)濟(jì)性上也不如CVT變速箱，用曇花一下形容AMT在國(guó)內(nèi)的發(fā)展再準(zhǔn)確不過(guò)了。

●2003年中國(guó)CVT之路正式開(kāi)啟

　　如果說(shuō)到中國(guó)自主CVT變速箱的開(kāi)山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽車(chē)。早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精機(jī)，也就是專(zhuān)注于研發(fā)自動(dòng)變速箱的部門(mén)，從名稱上不難看出，當(dāng)時(shí)的奇瑞要打造的是中國(guó)版的愛(ài)信精機(jī)。在該部門(mén)成立的背后，除了客觀條件的推動(dòng)之外，其實(shí)也有一些迫不得已的無(wú)奈，大體原因可以歸結(jié)為三個(gè)方面。

●異軍突起的邦奇CVT變速箱

　　在2003年-2010年奇瑞埋頭潛心自主研發(fā)CVT變速箱的這段期間，比利時(shí)邦奇在國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速箱CVT領(lǐng)域開(kāi)始發(fā)力，其CVT產(chǎn)品覆蓋到東南、海馬、吉利、比亞迪、長(zhǎng)安等眾多中國(guó)品牌車(chē)企，幾乎等同于JATCO在日本CVT變速箱供應(yīng)商的地位。

　　邦奇CVT的前身是荷蘭DAF集團(tuán)旗下的一間工廠，之后在1975年被沃爾沃收購(gòu)，并在1999年位于歐洲成立了研發(fā)中心。但是，主打CVT業(yè)務(wù)的邦奇CVT部門(mén)并沒(méi)有受到歐洲市場(chǎng)的眷顧，在業(yè)務(wù)停滯不前以后，同年，該部門(mén)又被采埃孚收購(gòu)，成為了采埃孚旗下的CVT部門(mén)。2006年，比利時(shí)邦奇集團(tuán)收購(gòu)了ZF的CVT部門(mén)，之后眼光獨(dú)到的決策層看準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)，并在2007年成立了邦奇自動(dòng)變速箱（南京）有限公司。在這樣的背景下，邦奇CVT變速箱才大量出現(xiàn)在各個(gè)中國(guó)品牌的車(chē)型當(dāng)中。

　　 編輯點(diǎn)評(píng)：下一期我們將把目光聚焦到中國(guó)市場(chǎng)，我們將看到為什么中國(guó)會(huì)選擇雙離合和CVT道路，這兩條道路遇到了哪些問(wèn)題，同時(shí)國(guó)產(chǎn)變速箱大鱷——萬(wàn)里揚(yáng)也開(kāi)始浮出水面……（圖/文 汽車(chē)之家 冷曉陽(yáng)）

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