[汽車之家 技術]  一日加班，收工后打車回家，路上閑來無事與司機師傅胡侃，侃著侃著就聊到了帝都搖號的事兒了。他抱怨指標難拿，也不想嘗試新能源。問及原因，無外乎充電時間長、續(xù)航里程短，車價高。眼看要有打不住的趨勢，我覺得秀一波“貫口”操作的時機到了，所以毫不猶豫的打斷他：“師傅，您說的那都是老黃歷了，現(xiàn)在的新能源車已經(jīng)不是2、3年前的那個樣子了！您聽我慢慢跟您聊哈�！�

◆ 疑問一：純電動車續(xù)航短？

　　今天回看早期的個人純電動車，時代技術所限，產(chǎn)品綜合續(xù)航大多在150km徘徊，實在少的可憐。如果在使用過程中再開個空調(diào)或者暖風，續(xù)航能力簡直慘不忍睹。盡管還有一些朋友愿意做“第一個吃螃蟹的人”，開著那些并不顯眼的純電動車行駛在城市的各個角落，但那個時候純電動車給人的印象確實除了充電便宜之外，沒有其他的優(yōu)點了。因此，別說長途出行，在北京、上海這樣的大城市中，能滿足2-3天的短途城市通勤就算謝天謝地，但這些都已經(jīng)是“老黃歷”了。

　　不過，隨著技術的發(fā)展，純電動車的續(xù)航能力也在不斷提升，在這幾年間純電動車綜合續(xù)航里程飛速突破200km、300km。到了今年上半年，比如北汽新能源EU5、比亞迪秦EV450、吉利帝豪EV450這些今年上半年上市的新車，綜合續(xù)航里程都已經(jīng)達到了400km的級別。別說城市代步，就算是跨省出行也絕非不可，從這方面看，已經(jīng)有不少售價親民的純電動車續(xù)航能力開始接近傳統(tǒng)燃油車了。

　　對于綜合續(xù)航里程達到400km級別的車型來說，如果大家通勤距離是60km的話，至少在工作日期間的代步需求是可以滿足了。而且，如果周末想去郊游或者城際出行應該不會有什么問題了。比如從北京到天津單程約120km，這對于具有400km續(xù)航能力的車型來說已經(jīng)不是什么難事，甚至在完成高速路段的行程之后，您還有多余的電量在目的地周邊走一走、逛一逛。

　　盡管我們不是科研人員，但純電動車續(xù)航里程增長的原因也能猜得八九不離十。沒錯，功臣之一就是動力電池組，其一方面的提升在于材質(zhì)、電池能量密度，除此以外，還有BMS（電池管理系統(tǒng)）的功勞，下面我們就先看看大家最關心的電池組。

● 更換材料、提升能量密度

　　新能源汽車推廣初期，各家車企所采用的動力電池大多為磷酸鐵鋰電池。它的特點是高溫工況下電池性較好，缺點則是能量密度較低且提升空間不大，低溫工況下電池性能較差。從數(shù)據(jù)上看，當時磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在80Wh/kg左右，小型純電動車的動力電池的電量差不多是25kWh，這就是為什么當時車輛綜合續(xù)航里程僅為150km的重要原因之一。

　　當然這也跟車型的大小有關系，如果車型尺寸較大的話，位于車身底部的動力電池可以做的更大一些，載電量和續(xù)航能力也會隨之提高。不過，雖然車輛車輛尺寸變大、理論上載電量越高，可別忘了到時自重也會隨之上升，內(nèi)耗也會隨之增加，所以在載電量高和自重大之間找到一個平衡一直是研發(fā)的難點。

　　如果純電動車選用磷酸鐵鋰電池的話，要想續(xù)航長，就要在車內(nèi)布置大量的電池，但乘用車可布置的電池空間有限，所以動力電池的體積不可能被設計的很大，那么載電量就受到了限制，當然續(xù)航能力就比較有限了。而且在冬季，由于其低溫狀態(tài)下充放電能力下降，這使車輛的續(xù)航能力也隨之下降。加上，當年磷酸鐵鋰電池作為主流技術路線出現(xiàn)在大部分在售車型中，因此純電動車給了大家一種續(xù)航里程短，而且冬天更不靠譜的感覺。一種電池遇到瓶頸，自然就給了另一種電池登場的機會，這就是現(xiàn)在常見的三元鋰電池。

　　為了解決續(xù)航的短板，能夠在有限的體積下，讓動力電池充入更多的電量，能量密度相對較高的三元鋰電池開始出現(xiàn)在各廠家的新車型中。當時這種材質(zhì)的動力電池能量密度基本上可以達到100Wh/kg左右，前文提到的同款車型，動力電池體積不變的情況下，載電量能可提升到30kWh左右，綜合續(xù)航里程能夠達到200km。當然，對于一臺真正意義的車來說，這樣的續(xù)航能力也不太能讓使用者滿意，頻繁充電還是純電動車的日常狀態(tài)。那現(xiàn)在的純電動車的續(xù)航能力和動力電池的能量密度是一個什么樣的狀態(tài)呢？

　　目前在售車型的電池能量密度與前兩年相比確實有了不小的提升。目前長續(xù)航版本車型的動力電池能量密度普遍處于130Wh/kg的水平，甚至有的電池企業(yè)可以將能量密度提高至160Wh/kg。根據(jù)目前工信部的數(shù)據(jù)來看，我們發(fā)現(xiàn)續(xù)航能力的高低和動力電池能量密度之間存在著一種比較微妙的關系。

　　舉個最直觀的例子，北汽新能源LITE和EU5，都是現(xiàn)在市面上在售的純電動車型，而且兩車都搭載了三元鋰電池。兩車推出時間相差不到半年，所以動力電池的能量密度差異不大。但是由于車型尺寸的原因，LITE的載電量為16.4kWh，綜合續(xù)航為150km，EU5的載電量為53.6kWh，綜合續(xù)航則達到了416km。由此可見，隨著各家車企推出體型更大的產(chǎn)品，也是消費者可以購買到續(xù)航更長的車。

　　另一方面，技術的成熟也會使相關零部件的制造成本降低。隨著動力電池技術的不斷成熟和生產(chǎn)線不斷地趨于自動化，可以使動力電池的成本得到有效的控制。換言之，隨著時間的推移，同樣的購車預算，我們今天可以買到的產(chǎn)品，續(xù)航里程比數(shù)年前同級別的產(chǎn)品明顯提升不少。

　　當然，不可否認的是，除了這些長續(xù)航版本的車型在售以外，市面上還有一些續(xù)航能力仍處于200k-300km左右的車型。這是為了滿足不同需求的消費者而設計的，畢竟長續(xù)航還是要依靠充足的電量才可以實現(xiàn)，但電容量高的動力電池勢必成本較高，整車的價格也就相對較貴。所以如果沒有長續(xù)航需求的消費者，還是會有續(xù)航稍短且價格較低的車型可以選擇的。

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