● 非常難解決：融資是續(xù)命本錢

　　我覺得應(yīng)該把生產(chǎn)推進所需要的資金流和品牌融資分開理解，資金流是一家車企在決定研發(fā)車型時就已經(jīng)做好的提前準(zhǔn)備。而品牌融資應(yīng)該是當(dāng)企業(yè)有階段性成長后，能夠得到資本市場進一步的認可，屬于錦上添花。

　　但反之，目前很多新興車企正在將這兩個概念混淆，所謂的資金流完全要依靠等待融資來解決，這也是為何之前市場對“PPT造車”嗤之以鼻，“騙融資”似乎是目前所有新興車企在用戶心中無法逃避的一頂帽子，跟之前的新能源造車大潮時的“騙補”帽子有一定雷同。

　　一家車企到底需要準(zhǔn)備多少的資金流才能滿足一臺車從設(shè)計到最終量產(chǎn)進入市場？我們繼續(xù)參考下特斯拉的一些信息。對于當(dāng)時Model 3所需資金的問題，其CEO馬斯克曾在2017年時表示10億美金足以使Model 3達到“合理的生產(chǎn)水平”，但不刨除需要新的融資來解決產(chǎn)能和其他問題。但我們要知道，特斯拉已經(jīng)擁有一條成熟的生產(chǎn)流水線以及自己的電池工廠，但10億美元對于Model 3而言僅是合理生產(chǎn)的基礎(chǔ)投入資金。反看很多白手起家空無一物的中國新興車企，整體的資金投入數(shù)字或許對比特斯拉將成幾何形增長。

　　國內(nèi)蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌也多次在公眾場合表示，至少需要200億人民幣的資金儲備，才能合理的控制車輛在研發(fā)到生產(chǎn)過程中遇到的不確定性。當(dāng)前，等待融資正在成為很多新興車企的續(xù)命方式，甚至有些企業(yè)正在等待著“賣身”來進行套現(xiàn)。所以量產(chǎn)這個說辭只不過是給資本市場的一種信心，它們并不是“能不能量產(chǎn)”，而是究竟想不想量產(chǎn)的問題。

　　但資本市場不可能雨露均沾，過去幾年時間里數(shù)十家新興車企同時出現(xiàn)，但能夠得到融資的企業(yè)并不算多。有人曾將造車勢力與共享單車做對比，但兩個行業(yè)的體量級別差距太大，前者融不到資大不了賠個幾百萬，但造車這件事可就要嚴肅太多了。之前有所聽聞，如果你想進入共享單車市場，在一些二線和三線城市，投入幾十萬資金就能獲得一定的市場占有率，但同樣的投入資金放到造車上，顯然連個車漆都做不好吧？

　　近日，特斯拉為了繼續(xù)透支銀行信用額度，無奈之下抵押了位于加利福尼亞州的弗里蒙特工廠，其目前是特斯拉最有價值的資產(chǎn)之一。有人說2017年是淘汰那些濫竽充數(shù)新興車企的一年，但現(xiàn)在來看很多企業(yè)用了一些方法，勉強堅持過來了。但在等待續(xù)命錢的時間里，每天受到上游資本的壓力，又得受到消費市場的抨擊，日子下一步該怎么過，這項“非常難以解決”的問題該如何收場，仍然只有身在其中的每個車企老板自己知道。

● 幾乎無法解決的問題：美好的技術(shù)概念如何落地

　　在上學(xué)的時候，很多人從來不做課前預(yù)習(xí)，覺得明天的課不會太難，結(jié)果第二天一問三不知，但最慘無非也就是被老師罵一頓�？蓪τ谠燔嚻髽I(yè)們，如果關(guān)于技術(shù)方面的預(yù)習(xí)功課做的不好，過低的評估了技術(shù)落地的難度，當(dāng)概念車被搬上華麗的展臺后，設(shè)計師們只顧香檳慶祝的時候，誰來去解決技術(shù)落地的事呢？

　　將“技術(shù)難落地”作為幾乎無法解決的問題，我覺得并不算夸張。大家回憶一下這兩年新興車企們推出的那些光鮮亮麗的概念車，一些我們目前在科技產(chǎn)品上都很難靈活實現(xiàn)的技術(shù)已經(jīng)開始被瘋狂的植入到車體內(nèi)。人臉識別、感知系統(tǒng)、AI智能交互、4K級超大尺寸屏幕等等，其中還有一些關(guān)于自動駕駛方面的美好設(shè)想，這些技術(shù)停留在概念階段絲毫沒有問題，但如果真的想把其中50%的技術(shù)進行落地，在工業(yè)層面的實現(xiàn)難度都是極大的。

　　新技術(shù)的出現(xiàn)，意味著新的供應(yīng)商體系也隨之出現(xiàn)，除了傳統(tǒng)整車領(lǐng)域博世、采埃孚、愛信這些我們熟悉的關(guān)鍵供應(yīng)商之外，屏幕、芯片以及相關(guān)傳感器企業(yè)正在組成當(dāng)前新的供應(yīng)體系，這其中還包括很多軟件廠商，例如地圖和算法公司等。就這些概念車提出的技術(shù)而言，能否落地和量產(chǎn)也將與供應(yīng)商形成直接關(guān)系。就像之前網(wǎng)絡(luò)段子說到的一樣：當(dāng)車企把屏幕做的越來越大，功能吹的那么強時，你們的供應(yīng)商們知道么？

　　我們再以特斯拉為例。其Model 3車型上采用的橫置LED屏幕供貨商來自LG Display，而特斯拉Model S和Model X的顯示屏來自另一家公司TPK Holdings。供應(yīng)商的變化會受不同原因影響，比如原供應(yīng)商不符合新品車型所需的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也有可能是因為原供應(yīng)商無法提供更大的訂單量供應(yīng)。所以在新的供應(yīng)伙伴關(guān)系磨合上也需要時間，包括雙方對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的認知一致，而不是你想要什么我就能給你什么。

　　就像項目經(jīng)理要按需進行工作一樣，評估需求的難度高低，決定了項目能否如期完成。但當(dāng)前很多新興車企在概念車上演示的技術(shù)難免有些夸張，將這些聽起來非常美好的場景做落地量產(chǎn)存在太多的不確定性。供應(yīng)商方面也會去評估這其中的難度，你覺得能實現(xiàn)，而我覺得不能，沒有人能配合這些技術(shù)落地，整車量產(chǎn)又從何而談呢？

　　在概念車階段，新興車企無論說什么大話都是成立的，但每當(dāng)向量產(chǎn)車邁進一步，這些技術(shù)落地的不確定性都會逐步顯現(xiàn)，要么直接放棄，爽快打臉，要么就迎難而上，冒著品控出問題，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達不到的量產(chǎn)風(fēng)險硬著頭皮上。當(dāng)前很多新興車企都表示，未來量產(chǎn)車將至少繼承80%概念車上的功能，畫外音中有20%是絕對無法實現(xiàn)的，但另外80%真的就都能實現(xiàn)嗎？

總結(jié)：新興車企量產(chǎn)難的背后，是一場營銷之戰(zhàn)

　　概念車技術(shù)過于夸大，生產(chǎn)線硬實力的經(jīng)驗不足，背后資金鏈又不穩(wěn)定，這些因素都在干擾著新興車企去推進量產(chǎn)計劃。同時，這些品牌當(dāng)前都將大部分的精力放在了營銷層面，真正直面量產(chǎn)的企業(yè)屈指可數(shù)。我想做個大膽的猜測，目前很多車企將量產(chǎn)時間點放在了2019-2020年，或許是在為自己盡量多爭取兩年的融資時間，而這段時間里做好營銷和各種華麗麗的發(fā)布會才是重點。這些車企們心中可能在想：“當(dāng)一款概念車你們看膩了的時候，信不信我再給你做一臺概念車？”

　　但當(dāng)然也有很多車企在艱難的執(zhí)行著自己的量產(chǎn)目標(biāo)，比如蔚來ES8，雖然和特斯拉Model 3一樣屢次推遲了自己的交付時間，但在本屆車展上，蔚來董事長李斌表示，量產(chǎn)車ES8將在5月初開始實現(xiàn)交付，且表示未來6個月將是品牌最艱難的日子。市場的耐心是有限的，我們還能再去關(guān)注他們多久呢？或者我們再問問自己，我們到底是在期待著這些泡沫破碎，還是等待著他們真的到來呢？（文/汽車之家 姚嘉）

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