● E型多連桿式后懸架

　　廣豐C-HR采用的是帶有三根橫向控制臂和一根縱向控制臂的E型多連桿式后懸架（豐田官方稱(chēng)為“雙叉臂獨(dú)立懸架”）。在同級(jí)別日系車(chē)型中，很少有采用獨(dú)立后懸架的車(chē)型。我查詢了一下汽車(chē)之家的產(chǎn)品庫(kù)，日系小型SUV中，就只有進(jìn)口的2014款英菲尼迪ESQ 1.6T率動(dòng)版車(chē)型采用了多連桿獨(dú)立后懸架。

　　C-HR的后懸架各控制臂和后輪軸承座均采用的是鋼制部件，下控制臂上采用了較多的開(kāi)孔設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)部件的輕量化。C-HR的后懸架在結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)上與同樣源自TNGA架構(gòu)的全新凱美瑞有著較高的相似度。

　　為了讓C-HR擁有安穩(wěn)的操控感覺(jué)，同時(shí)兼顧舒適性。工程師在車(chē)輛調(diào)校階段，縱臂與車(chē)身連接位置的高度是以10mm高度差為間隔進(jìn)行測(cè)試調(diào)校的，以找到理想的操控感覺(jué)。為什么不能通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬優(yōu)化設(shè)計(jì)呢？這是因?yàn)橛?jì)算機(jī)雖然能很好模擬懸架剛性構(gòu)件（如控制臂）的運(yùn)動(dòng)特性，但對(duì)于彈性體（如橡膠襯套和輪胎）還不能達(dá)到非常精確的模擬。所以對(duì)于懸架系統(tǒng)的模擬結(jié)果與實(shí)際還是有差距的，且操控感覺(jué)還是以人為本的東西，還是要靠有經(jīng)驗(yàn)的測(cè)試工程師在實(shí)車(chē)上進(jìn)行細(xì)致調(diào)校，以找到與車(chē)型定位相符的駕乘感覺(jué)。

● 底盤(pán)其他細(xì)節(jié)

　　廣豐C-HR的發(fā)動(dòng)機(jī)艙底部、車(chē)身底部、油箱附近區(qū)域都鋪設(shè)了樹(shù)脂材質(zhì)護(hù)板。這些護(hù)板的覆蓋范圍較為全面，在起到較好防護(hù)性能的同時(shí)也讓整個(gè)底盤(pán)變得更為平整，降低了底盤(pán)的風(fēng)阻系數(shù)。

　　C-HR這款車(chē)型偏重于車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)性能，所以該車(chē)在調(diào)校的時(shí)候?qū)τ谲?chē)輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)、加速制動(dòng)性能都有較高的要求。為了讓車(chē)身能夠更快速地跟隨懸架系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，工程師在車(chē)身底部的中央隧道位置增加了三根鋁合金橫梁，以提升車(chē)身的整體剛性，從而讓來(lái)自懸架的力能夠更快速地在車(chē)身上傳遞，實(shí)現(xiàn)更為快速的操控響應(yīng)。

● 全文總結(jié)

　　廣豐C-HR的底盤(pán)采用了前麥弗遜后多連桿的配置，其中后多連桿懸架配置在同級(jí)車(chē)型上并不常見(jiàn)，該配置能夠更好地平衡操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，與該車(chē)型強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)定位和設(shè)計(jì)目標(biāo)相契合。與其主要競(jìng)品相比，C-HR底盤(pán)結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)勢(shì)就是采用了成本更高、性能更好的后獨(dú)立懸架，這將成為C-HR在市場(chǎng)立足的根本。C-HR的底盤(pán)鋪設(shè)了多塊樹(shù)脂材質(zhì)護(hù)板，覆蓋區(qū)域較為全面，使得底盤(pán)整體較為平整，降低了風(fēng)阻，提升了整車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)性能。得益于TNGA架構(gòu)帶來(lái)的工藝和技術(shù)升級(jí)，C-HR在整體底盤(pán)工藝上達(dá)到了目前合資車(chē)型的主流水平。（圖/文/攝/汽車(chē)之家 常慶林）

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