[汽車之家 技術(shù)]  熟悉奧迪的人都知道，他們的總部設(shè)在德國南部巴伐利亞州的英戈?duì)柺┧�特，不過某些重要車型的揭秘、講解德國人喜歡在柏林舉行。在這個(gè)有著濃重歷史背景的舞臺(tái)上，他們這次推出了新的主角——e-tron，有趣的是，它并不僅是某臺(tái)量產(chǎn)新車，更是向來保守的德國人少見的腦洞。具體而言，這是未來眾多奧迪產(chǎn)品的核心競爭力之一。

● 欲蓋彌彰的偽裝車與新計(jì)劃

　　盡管內(nèi)燃機(jī)仍有潛力可挖，但在政策、法規(guī)的步步緊逼下，純電動(dòng)正在變成未來私人交通工具的主要?jiǎng)恿π问�。�?dāng)傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)已顯露出將被淘汰跡象的今天，德國人也在快速轉(zhuǎn)型。全新的驅(qū)動(dòng)形式并不意味著完全丟棄過往，相反，接近百年的積淀無疑將成為下個(gè)世代制勝的法寶。那么，首先就讓我們從即將落地的產(chǎn)品看起。

　　對(duì)純電動(dòng)車而言，續(xù)航里程、充電時(shí)間是目前為止最影響其推廣、普及的因素，這也是困擾車企工程師久矣的哥德巴赫猜想。在盡可能長與盡量短的博弈中，技術(shù)發(fā)展速度似乎遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上政策法規(guī)緊逼的腳步。那么，問題就無解了嗎？喜歡琢么問題的德國人并沒有一條路走到黑，在突破技術(shù)極限的同時(shí)，他們決定好好研究問題本身。

● 向“一招鮮吃遍天”說再見

　　中國有句成語叫做“因地制宜”，這句話放在純電動(dòng)車技術(shù)的開發(fā)上同樣適用。根據(jù)使用場景的不同，提供滿足車主痛點(diǎn)的技術(shù)或方案無疑是均衡成本與使用效果的良策。

　　奧迪工程師通過對(duì)純電動(dòng)車主使用環(huán)境以及各自需求進(jìn)行了縝密分析，從而得出了上面的結(jié)論。當(dāng)然，從圖上的前后順序、百分比分布您或許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了這是他們根據(jù)歐、美市場消費(fèi)者用車環(huán)境進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)。在我國的使用環(huán)境中，目的地充電的使用幾率、占比可能更高，但這并不妨礙技術(shù)研發(fā)路線。此外，隨著我國高速路網(wǎng)的建設(shè)，未來我們長途出行的占比也將接近，甚至超過歐洲。

- 場景一家用充電

　　無論是歐洲，還是中國，大部分純電動(dòng)車主都擁有私人充電樁，下班回家亦或是抵達(dá)工作地點(diǎn)后，下車隨手將充電槍插到車上，一晚或數(shù)小時(shí)過后車輛已處于“整裝待發(fā)”狀態(tài)，這種情況是目前，也是今后很長一段時(shí)間里最普遍的情況。

　　占比接近85%的情況中，使用者對(duì)車輛充電時(shí)間的要求并不高。針對(duì)這種情況，目前市面上常見的慢充足矣滿足需求，當(dāng)然，奧迪的工程師也不會(huì)忘了更挑剔的消費(fèi)者提出的需求，因此未來您可以根據(jù)自己需求，選裝功率更大的充電樁。使用400V電壓充電系統(tǒng)，從0充至85%需要7小時(shí)。

- 場景二公共充電

　　盡管驅(qū)動(dòng)能源從化學(xué)能變成了電能，但純電動(dòng)車作為交通工具的屬性并未發(fā)生改變，所以它既要滿足我們短途代步需求，又得載著我們完成數(shù)百公里的奔襲。在長途旅行中，需要車輛能在短時(shí)間內(nèi)完成能量補(bǔ)充，這就對(duì)充電時(shí)間提出了挑戰(zhàn)。換言之，動(dòng)力電池組續(xù)航以及快充時(shí)間是研發(fā)的重點(diǎn)。

　　根據(jù)目前奧迪公布的資料看，e-tron的動(dòng)力電池組也采用了模塊化開發(fā)理念，考慮到重心、安全性、占據(jù)空間等因素，大部分電池組被放置在底盤中部，其余小部分放在后排座椅下方。

　　在最新的WLTP測試循環(huán)里程中，這組95kWh的鋰離子電池組可以幫助e-tron達(dá)到400km的續(xù)航里程，在150kW的公共充電站中，它可以在半小時(shí)內(nèi)完成0-80%電量的補(bǔ)充工作。不過，目前具體的電池供應(yīng)商官方還未公布。

　　值得注意的一點(diǎn)是，考慮到空調(diào)系統(tǒng)，尤其是暖風(fēng)空調(diào)對(duì)純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的影響，因此奧迪的工程師在e-tron上采用了熱泵系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的采用PTC，也就是耗電給熱敏元件加熱得到暖風(fēng)不同，熱泵系統(tǒng)是通過壓縮機(jī)將管路里的冷媒送進(jìn)暖風(fēng)專用冷凝器進(jìn)行壓縮，隨后冷媒從氣態(tài)變?yōu)橐簯B(tài)，最后利用這個(gè)過程中產(chǎn)生的熱量作為暖風(fēng)來源。相比傳統(tǒng)PTC加熱法，這種方法更為節(jié)能。

　　另外，在冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，e-tron雖然采用了液冷形式，但循環(huán)管路設(shè)計(jì)與特斯拉不同，并沒有布置在動(dòng)力電池組中。德國人選擇將其布置在電池組下方，在電池組以及循環(huán)管路間還放置有鋁制材料，幫助電池組更好完成熱交換。這種布置形式的優(yōu)點(diǎn)是可以避免車輛受到側(cè)面撞擊時(shí)，冷卻管路破損從而對(duì)電池組造成影響，同時(shí)電池模塊可以布置的更緊湊，減少占用空間。

- 不僅是效率，還有安全

　　前面在聊電池組的部分，我們提到為了保證安全，德國工程師并沒有將冷卻系統(tǒng)布置在動(dòng)力電池組中。不過，面對(duì)劇烈的撞擊，這樣還不夠。為了引導(dǎo)撞擊力，奧迪開發(fā)團(tuán)隊(duì)在動(dòng)力電池組中也布置了橫縱交錯(cuò)的碰撞能量引導(dǎo)結(jié)構(gòu)。

● 與其單打獨(dú)斗，不如“捆綁銷售”

　　對(duì)純電動(dòng)車而言，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度全球都是難題，大家總說羅馬并非一日建成的，今天常常拿來與充電站對(duì)比的加油站建設(shè)也是經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)后才達(dá)到了今天的狀態(tài)，當(dāng)然，僅僅是尋求消費(fèi)者理解還不夠，如何提升使用感受才是關(guān)鍵。

　　另外有趣的一點(diǎn)是，由于歐洲國家眾多，因此充電站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不一，為了減少因?yàn)槌潆娊涌诓贾脝栴}，導(dǎo)致有樁無法充電的尷尬，因此e-tron在車身兩側(cè)都布置有交流慢充接口。

全文總結(jié)：

　　如果說幾年前討論純電動(dòng)時(shí)代如何到來還有其意義，那么今天，車企首腦們口中的爭論焦點(diǎn)就應(yīng)該是如何在純電動(dòng)時(shí)代布局，贏得這場戰(zhàn)爭。在技術(shù)革新速度遠(yuǎn)未解決全部用車場景的使用需求時(shí)，根據(jù)不同環(huán)境下消費(fèi)者的痛點(diǎn)進(jìn)行技術(shù)開發(fā)無疑是均衡成本與效果的制勝公式。效果如何，只能通過時(shí)間加以驗(yàn)證。（文/圖 汽車之家 唐朝 部分圖片來自奧迪官方攝影團(tuán)隊(duì)）