[汽車之家 科技]  中國品牌車型開起來什么樣？這似乎是一個(gè)不太好回答的問題。在我們固有的印象中，每個(gè)國家汽車的駕駛風(fēng)格似乎都有著鮮明的特征，這些國家車系由于國民特性、地理環(huán)境，在多年的發(fā)展中積累出了屬于自己的汽車特性，而我們的中國品牌呢？似乎很難在第一時(shí)間想出中國品牌的汽車在駕駛風(fēng)格上有什么自己的特點(diǎn)。

　　在我們傳統(tǒng)印象中，大多數(shù)日系車在中低速下轉(zhuǎn)向比較輕松，動力比較輕快；德系車則在低速時(shí)方向較重，不過到了高速公路、山路時(shí)，德系車往往方向更精準(zhǔn)，底盤更穩(wěn)定、厚實(shí)。人們將德日美這幾個(gè)系車的駕駛感差異簡單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩(wěn)、美系車柔軟舒適。

　　這是在過去很長一段時(shí)間里各個(gè)國家汽車所積累下來的印象，也構(gòu)成了它們獨(dú)特的品牌DNA。雖然這不能嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卮�替各國車的風(fēng)格，但也有一定的參考意義。那為什么會有這樣的結(jié)果呢？或許，這和各國的用車環(huán)境有關(guān)系。

☆ 擁有不限速高速的德國

　　作為最先進(jìn)入中國合資市場的國家，德國車在中國市場上收獲了非常良好的口碑，那個(gè)時(shí)候幾乎就是“汽車價(jià)值典范”的代表，尤其是扎實(shí)的底盤調(diào)校風(fēng)格，給國人留下了非常好印象。

　　尤其高速穩(wěn)定性更是德系車的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，作為全世界最早建立高速公路系統(tǒng)的國家，德系車在高速穩(wěn)定性上是有歷史傳承的，一輛德系車對于“高速要穩(wěn)定”的表現(xiàn)幾乎是作為必要指標(biāo)來看待的，這也曾經(jīng)被視為外國車進(jìn)入德國市場的準(zhǔn)入門檻，并且對于歐洲市場的客戶來說，操控性能的要求幾乎是苛刻的。

☆ 地域狹小的日本

　　而我們的鄰國日本，由于島國地理方面的劣勢，日本國土的75%是連綿起伏的丘陵地帶，彎路較多，再加上資源短缺，所以人們比較重視汽車的操縱性和經(jīng)濟(jì)性.對于節(jié)約和環(huán)保是非常看重的，加之生活節(jié)奏快壓力大。在日本人的造車?yán)砟钪�，汽車更多是作為工具存在的�?/p>

　　在日系家用車中你會看到，它會著重考慮舒適、油耗和可靠性，而很少考慮行駛質(zhì)感。因此，日系家用車大多是偏向于油門輕、方向輕，能夠讓你感覺開起來非常輕松。此外，由于地域狹小，還誕生了K-Car這種日本特有的車型。

　　當(dāng)然，我們也知道日本是一個(gè)較為極端的國家，在很多方面兩極分化非常嚴(yán)重，去過日本的朋友都會感覺到，白天的日本和晚上的日本幾乎是兩個(gè)國度；而在汽車方面也有這樣的表現(xiàn)。既有著凱美瑞、雅閣這樣幾乎毫無個(gè)性的車型，也有著像本田本田思域TYPE R、三菱藍(lán)瑟EVO、斯巴魯翼豹STI這樣的性能車款。甚至現(xiàn)在，還能誕生出本田S660這樣純粹為了駕駛樂趣而設(shè)計(jì)的車型。

☆ 幅員遼闊的美國

　　對于美國車的駕駛感受似乎很好形容，那就是在美式豪華大沙發(fā)上加裝一臺大排量V8發(fā)動機(jī)。其中最典型的就是曾經(jīng)的別克和凱迪拉克這類車型——大空間、內(nèi)飾豪華、動力強(qiáng)大，除了大排量發(fā)動機(jī)之外也沒有什么駕駛樂趣可言。

　　當(dāng)然，這在一定程度上已經(jīng)是過去式了�，F(xiàn)在美系車除了少部分情懷產(chǎn)品，基本都在向歐洲風(fēng)格靠攏。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，你眼里的某臺美系車很有可能從研發(fā)，到生產(chǎn)都是從德國完成的。例如福特，美國本土所生產(chǎn)的福特車型都是一些大型SUV或是皮卡，車型笨重且細(xì)節(jié)粗糙，這完全不符合歐洲市場需求。因此，福特在德國科隆成立了福特歐洲研發(fā)中心及生產(chǎn)基地，主要針對歐洲用戶研發(fā)生產(chǎn)。

　　不僅僅是美系車型，日系車型也慢慢在像歐洲的風(fēng)格靠攏，例如在全新TNGA構(gòu)架下誕生的全新凱美瑞，它的駕駛風(fēng)格與上一代車型來說絕對是脫胎換骨，方向盤和油門響應(yīng)都非常沉重，當(dāng)然這也帶來了更好的駕控感受。

● 我們舉了四個(gè)例子

　　為了尋找實(shí)踐它們彼此之間的差異，我們找來了中美德日車系中，在國內(nèi)比較具有代表性的中型車，分別對其進(jìn)行70km/h固定速度的麋鹿測試，看看他們之間差別。值得注意的是，這三款車均采用了前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)。

　　“麋鹿測試”是國際上衡量車輛安全性的重要標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)測試的名字來自麋鹿，這種動物分布于北歐的斯堪的納維亞半島和北美大部分地區(qū)。它們經(jīng)常會在車輛前出其不意地跳出來，與高速行駛的車輛相撞，造成嚴(yán)重的交通事故�！镑缏箿y試”中要檢驗(yàn)的就是車輛動態(tài)響應(yīng)能力。

2015款上汽大眾凌渡

　　通過70km/h時(shí)速的麋鹿測試，凌渡在轉(zhuǎn)向手感上可以說是一如既往的大眾式體驗(yàn)，采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方向盤轉(zhuǎn)動起來回饋力適中，不會給人輕浮的感覺，如果您曾經(jīng)有過一輛大眾車，那就會立刻想象出它的手感如何。

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　　德系扎實(shí)的底盤在這輛凌渡身上也有著非常不錯(cuò)的體現(xiàn)，在進(jìn)入麋鹿通道之后，凌渡車頭的指向非常精準(zhǔn)，車身動態(tài)的響應(yīng)也非常迅速，整個(gè)車身都能夠明確響應(yīng)駕駛員的意圖，并且迅速做出反應(yīng)。

　　同時(shí)，凌渡的車尾也是最為活躍的，在進(jìn)入B通道之后，車尾會向外側(cè)有一定的滑動，不過幅度并不是很大，因?yàn)�，車身剛要繼續(xù)滑動的同時(shí)，車身穩(wěn)定系統(tǒng)就會介入阻止這種行為。

　　并且，車身穩(wěn)定系統(tǒng)的介入有時(shí)會比較“生猛”，在準(zhǔn)備滑出B通道的時(shí)候，能夠明顯感覺到穩(wěn)定系統(tǒng)對車身采取了制動措施，以防止車輛進(jìn)一步失控。同時(shí)，懸架對車身側(cè)傾的支撐性也比較出色的，壓縮和回彈都非常的干脆利落，沒有一點(diǎn)拖泥帶水的表現(xiàn)。

2015款本田雅閣

　　作為一輛標(biāo)準(zhǔn)的日本車，雅閣在駕駛風(fēng)格上可以說完全秉承了日系車的“優(yōu)良傳統(tǒng)”，方向盤很輕，也是這四款車中最輕的，可以非常輕松的完成原地轉(zhuǎn)向操作。但是它的轉(zhuǎn)向比也是這四輛車中最大的，同樣的原地掉頭動作，雅閣的方向盤需要轉(zhuǎn)動更多的圈數(shù)。

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　　雅閣除了擁有輕快的轉(zhuǎn)向手感，整個(gè)車身動態(tài)的響應(yīng)也能給人予較為輕松的感覺，在進(jìn)入B通道時(shí)，車頭的指向能夠擁有比較快速的響應(yīng)，不過，相比其他車型，它需要駕駛員更大幅度的轉(zhuǎn)動方向盤。

　　盡管車身響應(yīng)輕快，但是較軟的懸架支撐并沒有讓它在麋鹿測試中有凌渡那樣表現(xiàn)得干脆利落。在進(jìn)入B通道的第二次變線時(shí)，整體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向不足的取向，它的車尾并沒有像凌渡一樣有向外滑動跡象，不過整體的尋跡性還是不錯(cuò)的。

2017款雪佛蘭邁銳寶　　

　　邁銳寶可以說是這四款車型中重量最大的，達(dá)到1520kg，這個(gè)重量的感覺能很清楚的反應(yīng)在了駕駛的反應(yīng)上。它的轉(zhuǎn)向手感是這幾款車型中最為沉重的，你需要花費(fèi)更大的力氣去操控方向盤，不過對于喜歡沉重轉(zhuǎn)向手感的駕駛員來說，它的感覺還是不錯(cuò)的。

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　　沉重的轉(zhuǎn)向手感并沒有帶來更好的車頭指向性和車身動態(tài)，邁銳寶車頭的反應(yīng)會比手上的動作慢半拍（方向盤），這一點(diǎn)在麋鹿測試駛出A通道第一次變線時(shí)就能明顯感覺得到，駕駛員不太能夠清晰的感受到前輪的狀態(tài)，整個(gè)轉(zhuǎn)向的感覺非常模糊。

　　而在進(jìn)入B通道的第二次變線時(shí)，車輛重心轉(zhuǎn)移時(shí)的感覺非常明顯，且車身一直呈轉(zhuǎn)向不足趨勢，懸架對車身的支撐較為柔軟，在通過A通道進(jìn)入B通道的快速變線中，能夠感受到車身有非常明顯的側(cè)傾，減振器對于壓縮后回彈的控制力度有限，在這種極限駕駛情況下，連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移會讓車輛不太好控制。

　　不過，邁銳寶的車身穩(wěn)定系統(tǒng)的介入非常積極，甚至不允許車身尾部一絲的滑動跡象，因此，邁銳寶尾部的響應(yīng)在這四輛車是最不活躍的。

2018款長安睿騁CC

　　最后，我們來說說中國品牌的睿騁CC，它在麋鹿中的表現(xiàn)介于凌渡和雅閣之間，轉(zhuǎn)向手感與凌渡非常接近。不過，它采用可調(diào)電動助力轉(zhuǎn)向，擁有標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動、舒適三種模式，這要比助力模式不可調(diào)更能適應(yīng)駕駛員的喜好。

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　　在麋鹿測試中，睿騁CC的行駛狀態(tài)始終比較穩(wěn)定，車頭能夠?qū)︸{駛員緊急變線的動作做出反應(yīng)，但是與其他車型一樣，車頭前輪會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的表現(xiàn)。在進(jìn)入B通道時(shí)，車尾也沒有很快的反應(yīng)，換句話說就是比較穩(wěn)定，比較中性。

　　懸架對車身的支撐也比較柔軟，在連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移操作中，車身會有比較明顯的側(cè)傾，不過好在減振器對于壓縮/回彈的控制比較到位，整個(gè)車身的動態(tài)響應(yīng)并不遲鈍。并且，它配置的輪胎抓地力不錯(cuò)，能夠讓車輛順利通過70km/h的麋鹿測試。

　　其實(shí)，這些國家的汽車駕駛的特性，只是我們對其大多數(shù)車型印象籠統(tǒng)概括，并不能說這個(gè)國家的車型就一定采用一種設(shè)定。具體車型采用何種調(diào)校方式，還要看車型的定位和用途，比如像本田，他們在推出思域TYPE R的同時(shí)也推出了奧德賽這樣舒適的家用車。

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● 影響不同駕駛感受的一些因素：

　　對于一輛車來說，有太多的因素能夠影響其開起來的感受：車輪傾角，束角，輪距，軸距，彈簧的軟硬，回彈的阻尼，輪胎寬度，花紋設(shè)計(jì)，輪胎扁平比，懸架形式，主銷傾角，轉(zhuǎn)向助力，車架剛性等等，復(fù)雜紛繁。

　　例如懸架的調(diào)校：前輪較大的前束角會讓車輛轉(zhuǎn)向指向精準(zhǔn)，但太大會讓轉(zhuǎn)向的時(shí)候車身非常早就突然發(fā)生轉(zhuǎn)向過度，十分危險(xiǎn)。較小的前束角會讓轉(zhuǎn)向模糊。同樣，較大的前輪主銷后傾角能讓車輛獲得較好的高速行駛穩(wěn)定性和回正能力，但也增加了駕駛員打方向盤的力度。

　　又例如輪胎，這是汽車身上唯一與地面接觸的部件，車輛一切的運(yùn)動都要經(jīng)過輪胎傳遞到地面，所以輪胎和各種性能都有千絲萬縷的關(guān)系，當(dāng)然也包括駕駛感受。

　　此外，還有轉(zhuǎn)向力度。轉(zhuǎn)向其實(shí)也是對高速駕駛感覺影響最明顯的因素。很多車往往并不是底盤、懸架不夠好，而是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)調(diào)較不到位，影響駕駛者開高速的信心。比如在高速的時(shí)候，有的車型轉(zhuǎn)向虛位很大，駕駛員對車頭的指向感覺就會非常模糊；反之，有的車型轉(zhuǎn)向沒有虛位，這會讓車開起來很緊張。

　　其實(shí)我想說的是，如此復(fù)雜多樣的參數(shù)其實(shí)只是構(gòu)成汽車的要素之一，如果它們沒有方向、沒有目標(biāo)，那么它們之間的組合就不會有自己的風(fēng)格，也沒有能夠令人印象深刻的特征或者說是一塌糊涂。德美日這些國家的汽車之所能夠給人留下深刻的印象，是因?yàn)樗鼈冊谶@些年的發(fā)展中，摸索出了屬于自己的特點(diǎn)，從而被消費(fèi)者記住，形成對品牌的印象。

● 中國品牌需要自己的DNA

　　眾所周知，中國汽車工業(yè)的起步較晚，從最開始的模仿、逆向研發(fā)，到現(xiàn)在能夠自主正向研發(fā)，可以說發(fā)展飛速，只不過在這個(gè)成長過程中，中國品牌還沒有形成自己的操控風(fēng)格，并且在開發(fā)流程上仍在使用外國車企的經(jīng)驗(yàn)�，F(xiàn)在，中國車企的底盤開發(fā)流程大致分為三類：福特系流程、通用系流程和大眾系流程，基本上都是由這幾家發(fā)展而來的，應(yīng)用最多的應(yīng)該是福特系流程。

　　國內(nèi)很多轎車的開發(fā)都是在成熟懸架結(jié)構(gòu)上進(jìn)行的，常常根據(jù)需要改變軸距或者輪距進(jìn)行全新造型，并根據(jù)布置情況微調(diào)零部件的安裝位置，以達(dá)到開發(fā)要求。輪距或者軸距的變化對懸架的運(yùn)動特性、整車操控穩(wěn)定性、平順性都有一定的影響。

　　歸根結(jié)底，底盤的特性取決于廠商想做一輛什么樣的車，像我們前面提到四款車型，它們都是中型車，需要的是輕松、愉悅的駕駛感受，激烈的操控駕駛并不是這幾款產(chǎn)品的訴求。例如，它們之間轉(zhuǎn)向手感的差異，凌渡和睿騁CC能夠在中低速行駛時(shí)擁有更快的響應(yīng)，而邁銳寶在可以在高速行駛時(shí)擁有更好的安逸感，這并是不誰好誰壞，只是產(chǎn)品的目標(biāo)取向不同。

　　在此前，中國車企由于沒有太多技術(shù)的積累，只能從逆向研發(fā)中去學(xué)習(xí)。甚至花重金請外國公司對底盤進(jìn)行調(diào)校，例如中華尊馳、哈飛路寶、帝豪EC7，就是請英國蓮花工程公司進(jìn)行的調(diào)校。不過，在慢慢的成長過程中，中國車企也在逐漸摸索出一套屬于自己的開發(fā)理念。

　　2013年，長安開始了組件屬于自己的開發(fā)體系的工作，希望為自己的品牌和產(chǎn)品確立一種屬性，讓消費(fèi)者通過車輛性能的一些特征，就能夠判斷這是屬于哪一個(gè)品牌的汽車，打造出屬于自己的特征，也就是說讓車子有自己的DNA。并且希望自己的這種屬性在行業(yè)中能夠有足夠的競爭力，比如像人們一提起操控就能想到寶馬、一說到安全性能就能想到沃爾沃一樣。

　　與借鑒成熟技術(shù)和逆向開發(fā)不同，正向開發(fā)遇到的技術(shù)難題要比想象的多很多，當(dāng)然，廠商因此也會能產(chǎn)生出一定的研發(fā)成果，比如：已經(jīng)在睿騁CC上應(yīng)用的EPS（電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)）自主調(diào)校的技術(shù)，憑借次技術(shù)，睿騁CC的轉(zhuǎn)向力度可實(shí)現(xiàn)“運(yùn)動”“標(biāo)準(zhǔn)”“輕松”三種模式。

　　此外，憑借長安設(shè)立在海外的研發(fā)中心，他們可以更加容易獲得國外技術(shù)團(tuán)隊(duì)的開發(fā)支持，其中長安美國技術(shù)中心就是負(fù)責(zé)長安汽車底盤和主動安全的研發(fā)工作。CS75和睿騁CC的底盤調(diào)校都有他們的功勞。

　　性能的開發(fā)不是一朝一夕能搞定的，短則半年、長則兩三年，如果在開發(fā)之初就能明確品牌目標(biāo)，無論是在內(nèi)部溝通，還是與供應(yīng)商之間的溝通，都能有很好的效率，并且節(jié)約時(shí)間成本，這也是明確品牌DNA的優(yōu)勢之一。

寫在最后：

　　我國地大物博、文化多元，想明確我們的特性并不是一件容易的事，不過對于一個(gè)品牌來說，DNA是品牌資產(chǎn)的主要部分，它能讓客戶明確、清晰地記住并識別品牌的利益點(diǎn)與個(gè)性，是驅(qū)動客戶認(rèn)同、喜歡乃至愛上一個(gè)品牌的主要力量。中國品牌的汽車也都在逐漸尋找到自己的品牌DNA，無論是車型的外觀設(shè)計(jì)，還是操控水品，都能夠有足夠的辨識度，甚至成為這個(gè)品牌的精髓，文中的長安僅僅是一個(gè)例子，或許在不久之后，當(dāng)我們說起舒適駕乘就能想起長安、江淮，說起新能源汽車就會想到比亞迪、北汽。（圖/文 汽車之家 郭楓）

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