[汽車之家 揭秘新車技術(shù)]  保時捷，我相信它是近乎每一位車迷朋友都有些“欲罷不能”的品牌，在面對新能源大潮之下，它又將帶給我們什么驚喜？我想保時捷Mission E車系（以下簡稱Mission E）便是它強有力的回復(fù)。借著日內(nèi)瓦車展保時捷Mission E系列第二款概念車發(fā)布和我們獨家獲得到的一些消息，我想和你聊聊它究竟有什么過人之處，能讓“地球最強電動車”特斯拉都敬畏三分？

○ 其實保時捷在一百多年前對新能源就造詣頗深！

　　在Mission E概念車亮相之后，我相信很多人的質(zhì)疑聲都集中在兩個方面：保時捷不是一直都特別專注于燃油發(fā)動機么，這么做是不是有些太違背傳統(tǒng)了？而且它在技術(shù)方面真的能跟特斯拉等純電動一線品牌直面競爭一波么？這些質(zhì)疑問題，我希望從一百多年前講起。

- 百年前的保時捷就已經(jīng)涉足于新能源領(lǐng)域

　　單從歷史角度來說，其實早在一百多年前，保時捷便已經(jīng)開始了其“電動車計劃”，甚至于將其生產(chǎn)了出來。當然了，這一切的前提都是時代造成的：在19世紀末到20世紀初，雖然當時卡爾·本茨已經(jīng)發(fā)明出來了以往復(fù)活塞式汽油機驅(qū)動的汽車，但當時的人們認為，電動機的平順性與靜謐性是內(nèi)燃機所達不到的，故在當時曾短時間內(nèi)流行過電動車。

- 除了傳承，我想保時捷重啟新能源計劃為的是創(chuàng)新

　　所以說，從歷史上看，保時捷做新能源車型其實不算違背傳統(tǒng)，而從技術(shù)角度上來說，一百多年前便有混動與純電動這樣的技術(shù)理念屬實非常超前了，再回歸到電驅(qū)技術(shù)上，輪轂電機的加持放到現(xiàn)在都不算過時。綜合來看，保時捷并不是只想著延續(xù)傳統(tǒng)，創(chuàng)新才是它們亙古不變的核心力量。

　　除了技術(shù)層面的迭代，在研發(fā)過程中造型設(shè)計也是需要保時捷細細考量的事，例如：體現(xiàn)出一臺保時捷電動車的特點？說到這里，我們不得不提到一位重要的設(shè)計師——Mitja Borkert，它曾負責了保時捷Cayenne、Macan、Boxter（987 facelift）、Panamera Sport Turismo、Mission E概念車等車型的設(shè)計。不過，現(xiàn)在Mitja已投奔“他營”，擔任起了蘭博基尼設(shè)計總監(jiān)，最新的Urus便出自他手。

- 電動計劃并非空談，量產(chǎn)版已經(jīng)進入路試階段

　　目前，該車型的量產(chǎn)版本已經(jīng)進入路試階段，并且官方表示該車無論是駕駛還是設(shè)計都能夠保留純正保時捷味道的同時，它也能給你帶來新時代保時捷的科幻感。而在技術(shù)層面上，諸如快速充電、PSM保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)、全新車載網(wǎng)絡(luò)交互系統(tǒng)等一系列技術(shù)加持，都會讓它在技術(shù)上完全不亞于特斯拉，更為重要的是，我們見了太多“PPT造車”，而Mission e的一切是全部可以量產(chǎn)的！

　　至于說最為關(guān)鍵的一點，我想就是定位和售價了。據(jù)官方所述，該車的尺寸定位會略微低于保時捷Panamera，但由于其電動車的結(jié)構(gòu)，其乘坐空間是要做到與Panamera相當，并且保證坐姿要低，甚至于其駕駛席要和保時捷911近乎保持一致，而副駕駛與后排則更趨近于Panamera。

　　其次就是售價方面，單從保時捷對于其定位的角度來猜測的話，它的起步價甚至于可能低于Panamera的水平，與保時捷Cayenne相當。

○ 概念車上透露了哪些量產(chǎn)科技？

　　關(guān)于未來Mission E的外觀、內(nèi)飾長什么樣，或許大家都有了數(shù)，猜測與概念車的出入不會太大。那么面對純電動汽車越來越多的時代，這個跑車品牌蘊藏了哪些過人的技術(shù)功底呢？今天在Mission E概念車上我們獲得了一些搶先的信息，對未來2019年的量產(chǎn)車有著很靠譜的啟示。

- 比特斯拉MODEL S的電池電壓高2倍！

　　前后軸各裝載了一臺電動機，電池組布滿了整個乘員艙的地板，保時捷稱整個電池組的工作電壓能達到800V，這差不多是目前特斯拉MODEL S的2倍高。這也就意味著未來Mission E能支持更高倍率的放電，相信這也是它能達到更高極速的關(guān)鍵之一。

　　與特斯拉車型上普遍使用的鼠籠式異步電機不同，Mission E概念車使用的是永磁同步電機（理論上來說，永磁同步電機的功率密度更高，調(diào)速范圍更大，但制造成本和溫度適應(yīng)性方面要稍遜與前者）。

- 充電15分鐘能跑400km？

　　電池的電壓系統(tǒng)升高到800V（直流），這已經(jīng)是全球大多數(shù)車企很難想象的事情了，因為它需要更復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)。但這也會帶來諸多的好處，例如就像國家電網(wǎng)的高壓輸電原理一樣，輸出相同的功率，電壓越高，電流就越小，所以就能使用更細的電纜來減輕重量（對跑車來說，輕量化很重要哦）。另外，更重要的是支持了更高電壓的直流充電，充電速度加快。

　　為了在歐洲普及直流快充，保時捷與大眾、寶馬、福特、戴姆勒等公司聯(lián)合了起來，組建了一個名為IONITY的充電服務(wù)公司，準備在2020年歐洲的主要交通干道上建立400個快充樁。

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○ 量產(chǎn)可實現(xiàn)性很高，并非空話！

　　很多網(wǎng)友常常用“概念林志玲，量產(chǎn)羅玉鳳”來形容概念車到量產(chǎn)車的變化。保時捷所展示的這款Mission E最終會變成什么樣子，其實我們可以通過Mission E從2015年到2018年的變化中尋得一二，從Mission E概念車到Mission E Cross Turismo概念車，其量產(chǎn)化程度已經(jīng)變得非常高了。

　　Mission E上另一個不太會在量產(chǎn)車上出現(xiàn)的特征，就是其對開門的設(shè)計，縱觀保時捷歷史，我們從未看到過對開門的身影，即便現(xiàn)在的量產(chǎn)中大型轎車Panamera，也是傳統(tǒng)的車門設(shè)計。

　　到了2018年，仍然在歐洲，一年一度的日內(nèi)瓦車展上保時捷發(fā)布了底下最新一代純電動概念車Mission E Cross Turismo，相比于2015年的第一代產(chǎn)品，Cross Turismo版本的外觀和內(nèi)飾造型更加貼近量產(chǎn)車了，雖然官方仍然稱之為概念車，但是行內(nèi)人士都看得出來：保時捷Mission E系列的概念車，轉(zhuǎn)向量產(chǎn)的難度并不大。

　　根據(jù)我們的判斷，第一款量產(chǎn)版的Mission E系列車型，其內(nèi)飾也會更加貼近如今Cross Turismo版本的造型，即便改動也不會變化很大。保時捷Mission E系列雖然掛著概念車的頭銜，但作為傳統(tǒng)汽車品牌，它的概念車可謂非常的務(wù)實，即便馬上投入量產(chǎn)所需要作出的改變和妥協(xié)也并不大，不會像一些PPT造車的新興企業(yè)那樣給人“永遠也不會量產(chǎn)”的感覺。

○ 夢從這里變?yōu)楝F(xiàn)實

　　這個世界從來不缺空想家，也不少不切合實際的造夢者。真正讓保時捷功成名就，成為不少車迷心中“一輩子最應(yīng)該擁有的汽車品牌”靠的是德國人用雙手無數(shù)次將夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。獨特的技術(shù)在被證明可以走出實驗室后，還需要夢想變?yōu)楝F(xiàn)實的孵化器。

編輯點評：

　　正所謂“不打無準備之仗”，從2015年保時捷Mission E第一款概念車亮相至今，我更相信保時捷是希望讓一切盡善盡美。它有足夠的技術(shù)實力與儲備，讓Mission E在未來登頂“最強四門電動車”，因為我們已經(jīng)能夠看到的是，它在設(shè)計繼承并創(chuàng)新的同時，技術(shù)可行性程度已經(jīng)不是大問題，并且現(xiàn)階段的量產(chǎn)化程度也十分之高，一切都不是“放衛(wèi)星”。那么現(xiàn)在我該做什么？當然是搬磚攢錢了。而在最后，我還想問一下特斯拉，你怕了嗎？因為留給你的時間真不多了。（文/圖 汽車之家 苗帥 唐朝 夏志猛 舒寧）

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