[汽車之家 底盤解析]  豐田凱美瑞，作為中型車中最暢銷的車型之一，它在國內的受歡迎程度從各大專車平臺上的保有量也能看出。去年底全新的第八代凱美瑞在國內亮相，新車一上市就出現(xiàn)了供不應求的情況。外觀造型頗為動感的第八代凱美瑞再也不會給人中庸的感覺，普通版本較為前衛(wèi)的外觀加上新增的運動版車型，再也不會給人中年油膩的感覺了。外觀變化如此巨大的它，在底盤方面的改變又有多少呢？讓我們一起來看看。

- 豐田力推的TNGA架構有什么特點？

　　第八代凱美瑞頂著豐田國產(chǎn)TNGA架構首款車型的光環(huán)，廠家稱之為每一個零件都重新開發(fā)，在各個方面都有大幅提升。所以要對新老兩代凱美瑞進行底盤的對比，有一個繞不開的話題那就是豐田的TNGA架構，這是個什么玩意兒？

　　為什么說它是架構而不是我們常見的諸如平臺呢？首先咱們要看TNGA架構和平臺存在的區(qū)別。豐田的TNGA之所以稱之為架構，是因為它更多的可以理解為豐田全新一代的技術體系。在這個架構中不僅會有全新凱美瑞使用的橫置前驅平臺，之后還會有雷克薩斯未來部分車型所使用的縱置后驅平臺，因此驅動形式并不是唯一的。

　　雖然豐田在之前并未像大眾集團那樣宣傳自己的平臺，導致很多人認為豐田并沒有自己的平臺系統(tǒng)，可實際上包括漢蘭達、雷克薩斯ES以及上一代凱美瑞在內，使用的都是名為K平臺的橫置前驅平臺，雖然全新一代凱美瑞仍然使用的為橫置前驅平臺，但加入了TNGA架構后，整個平臺發(fā)生的變化還是非常明顯的，首先就是重心的變化。

　　除了以上特點之外，加入了TNGA架構后的全新一代凱美瑞與老款車型相比在底盤結構上還存在什么樣的區(qū)別呢？讓我們通過對比一起來找找看。本次參加對比的凱美瑞分別為2018款 2.5Q 旗艦版與2015款 雙擎 2.5HG 豪華導航版。

　　相比于老款車型，全新凱美瑞的外觀設計更加前衛(wèi)，在長度、寬度以及軸距方面相比老款車型分別有35mm、15mm和50mm的增加，而高度方面卻降低了35mm，更加低矮的車身再結合新的造型，全新一代凱美瑞給人的印象一掃前輩的中庸，變得動感起來。

　　從全景圖來看，新老車型最明顯的區(qū)別就在于后懸架的結構有所不同，其次在底盤平整度上全新一代凱美瑞也做得更加出色，除此之外，還有哪些變化呢？

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- 前懸架部分區(qū)別不大

　　在前懸架部分，雖然來自于TNGA架構，可全新一代凱美瑞仍舊使用的是結構較為簡單的麥弗遜式獨立懸架，這樣的做法無可厚非，畢竟作為橫置前驅平臺下的產(chǎn)物，麥弗遜式懸架能夠占用更少的發(fā)動機艙空間。

　　控制臂的形狀并未發(fā)生大的改變，較為明顯的差異也許就是其上為輕量化而開的小孔在數(shù)量和布局上有了區(qū)別�？刂票鄣哪┒硕际褂昧虽X合金材質的可拆卸球頭與轉向節(jié)連接，具有方便后期的更換以及一定降低簧下質量的意義。

　　總的來看，在前懸架方面新老凱美瑞的變化不大，在全新一代車型上下控制臂也使用的是鋼材質，并沒有采用“更高級的”鋁合金材質，不過結合凱美瑞的價格區(qū)間以及競爭對手的用料來看，這么做也無可厚非及。

- 前部細節(jié)有所提升

　　看完了前懸架的結構，咱們再來看看新老凱美瑞在底盤前部的細節(jié)方面有什么區(qū)別。首先來看看最明顯的副車架，兩代車型都使用的是全框式副車架，相對其他形式的副車架來說，如果車輛前部發(fā)生碰撞，對于碰撞時的撞擊力的吸收以及引導傳遞的效果都會更有優(yōu)勢。

　　雖然副車架的結構材質都相同，可是發(fā)動機的布置方式卻發(fā)生了變化，從車底排氣管的走向也能看出新老凱美瑞發(fā)動機安放的方向相反。此外，懸置方面兩代車型也有著明顯的區(qū)別，相比于老款車型使用較為常見的左、右、前三點式發(fā)動機懸置，全新一代凱美瑞使用的是四點式發(fā)動機懸置。

　　發(fā)動機懸置能夠過濾掉部分來自發(fā)動機的振動，提升車輛的NVH特性，可是來自路面的振動在經(jīng)過彈簧和減振器的過濾后，仍然會傳遞至車身，那如何控制這方面的振動呢？下控制臂與副車架之間的襯套在其中起到了很大的作用。

　　除了發(fā)動機下護板，在全新一點凱美瑞的底盤中部也加裝了樹脂護板，不僅使整個車底看起來更加平整，在保護線束的同時也提升了車底的空氣動力學。

　　車輛高速行駛時，輪胎帶來的噪聲是影響整車NVH體驗的重要一環(huán)，玻璃纖維材質的護板能夠將一部分胎噪隔絕，降低胎噪對整車NVH特性的影響。在這方面全新凱美瑞的用料較老款車型更加用心。

- 后懸架結構變化明顯

　　相比于前懸架的總體結構差別不大，新老兩代凱美瑞的后懸架結構可謂有著本質的區(qū)別。老款凱美瑞以及上一代的漢蘭達，都是用了一種稱之為雙連桿獨立懸架的結構，由兩根較細的橫向控制臂與一根縱臂組成，再加上機簧一體式的彈簧支柱，可以簡單地將其看做是一種麥弗遜式懸架結構的變種。而全新一代凱美瑞的后懸架則變成了正兒八經(jīng)的E型多連桿懸架結構，豐田在新款車型上一舉解決了被詬病多年的“后懸架不厚道”的問題。

　　“三橫一縱”的E型多連桿結構作為使用最廣泛的多連桿后懸架，能夠普遍的在日系、歐系和美系車上見到，如今隨著中國品牌越來越多的使用多連桿式獨立懸架，也能在許多中國品牌的車型上找到它的身影。

　　材質方面，和前懸架一樣，新老凱美瑞的后懸架控制臂也都使用的是普通的鋼材質，沒有使用重量更輕的鋁合金材料，表現(xiàn)的中規(guī)中矩。但不管如何，E型多連桿結構相比老款的雙連桿結構，強度更高，側向的支撐也更優(yōu)秀，不再會因為懸架結構而被說三道四。

- 后部細節(jié)更加用心

　　除了后懸架結構發(fā)生了很大的變化外，新老凱美瑞在底盤后部的做工會不會也存在著許多差異呢？首先咱們來看看油箱。同為混動車型，但是由于電池組布置的位置發(fā)生了變化，導致全新一代凱美瑞的油箱相比于老款車型減小了15升之多，從65升降至50升。這就直接導致續(xù)航里程跌破了之前“一千公里”的大關。

　　雖然兩款混動版本的凱美瑞在剎車配置方面完全相同，但是從剎車成績上來看，全新一代凱美瑞100-0km/h的剎車距離為40.22米，較老款車型的42.36米有了明顯的進步。

總結：

　　經(jīng)過對兩代凱美瑞底盤的對比，我們可以發(fā)現(xiàn)全新一代車型不僅外觀更加時尚運動，底盤結構和用料也越發(fā)的厚道。在增加運動特性的同時又沒有舍棄一貫舒適的特點，在一定程度上可謂是魚與熊掌兼得，競爭力比老款車型更強。不過全新一代本田雅閣也將在今年上市，凱美瑞還能在未來日系中型車的競爭中保持領先么？我們拭目以待。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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