[汽車之家 底盤解析]  豐田凱美瑞，作為中型車中最暢銷的車型之一，它在國內(nèi)的受歡迎程度從各大專車平臺(tái)上的保有量也能看出。去年底全新的第八代凱美瑞在國內(nèi)亮相，新車一上市就出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況。外觀造型頗為動(dòng)感的第八代凱美瑞再也不會(huì)給人中庸的感覺，普通版本較為前衛(wèi)的外觀加上新增的運(yùn)動(dòng)版車型，再也不會(huì)給人中年油膩的感覺了。外觀變化如此巨大的它，在底盤方面的改變又有多少呢？讓我們一起來看看。

- 豐田力推的TNGA架構(gòu)有什么特點(diǎn)？

　　第八代凱美瑞頂著豐田國產(chǎn)TNGA架構(gòu)首款車型的光環(huán)，廠家稱之為每一個(gè)零件都重新開發(fā)，在各個(gè)方面都有大幅提升。所以要對(duì)新老兩代凱美瑞進(jìn)行底盤的對(duì)比，有一個(gè)繞不開的話題那就是豐田的TNGA架構(gòu)，這是個(gè)什么玩意兒？

　　為什么說它是架構(gòu)而不是我們常見的諸如平臺(tái)呢？首先咱們要看TNGA架構(gòu)和平臺(tái)存在的區(qū)別。豐田的TNGA之所以稱之為架構(gòu)，是因?yàn)樗�更多的可以理解為豐田全新一代的技術(shù)體系。在這個(gè)架構(gòu)中不僅會(huì)有全新凱美瑞使用的橫置前驅(qū)平臺(tái)，之后還會(huì)有雷克薩斯未來部分車型所使用的縱置后驅(qū)平臺(tái)，因此驅(qū)動(dòng)形式并不是唯一的。

　　雖然豐田在之前并未像大眾集團(tuán)那樣宣傳自己的平臺(tái)，導(dǎo)致很多人認(rèn)為豐田并沒有自己的平臺(tái)系統(tǒng)，可實(shí)際上包括漢蘭達(dá)、雷克薩斯ES以及上一代凱美瑞在內(nèi)，使用的都是名為K平臺(tái)的橫置前驅(qū)平臺(tái)，雖然全新一代凱美瑞仍然使用的為橫置前驅(qū)平臺(tái)，但加入了TNGA架構(gòu)后，整個(gè)平臺(tái)發(fā)生的變化還是非常明顯的，首先就是重心的變化。

　　除了以上特點(diǎn)之外，加入了TNGA架構(gòu)后的全新一代凱美瑞與老款車型相比在底盤結(jié)構(gòu)上還存在什么樣的區(qū)別呢？讓我們通過對(duì)比一起來找找看。本次參加對(duì)比的凱美瑞分別為2018款 2.5Q 旗艦版與2015款 雙擎 2.5HG 豪華導(dǎo)航版。

　　相比于老款車型，全新凱美瑞的外觀設(shè)計(jì)更加前衛(wèi)，在長度、寬度以及軸距方面相比老款車型分別有35mm、15mm和50mm的增加，而高度方面卻降低了35mm，更加低矮的車身再結(jié)合新的造型，全新一代凱美瑞給人的印象一掃前輩的中庸，變得動(dòng)感起來。

　　從全景圖來看，新老車型最明顯的區(qū)別就在于后懸架的結(jié)構(gòu)有所不同，其次在底盤平整度上全新一代凱美瑞也做得更加出色，除此之外，還有哪些變化呢？

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- 前懸架部分區(qū)別不大

　　在前懸架部分，雖然來自于TNGA架構(gòu)，可全新一代凱美瑞仍舊使用的是結(jié)構(gòu)較為簡單的麥弗遜式獨(dú)立懸架，這樣的做法無可厚非，畢竟作為橫置前驅(qū)平臺(tái)下的產(chǎn)物，麥弗遜式懸架能夠占用更少的發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間。

　　控制臂的形狀并未發(fā)生大的改變，較為明顯的差異也許就是其上為輕量化而開的小孔在數(shù)量和布局上有了區(qū)別。控制臂的末端都使用了鋁合金材質(zhì)的可拆卸球頭與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，具有方便后期的更換以及一定降低簧下質(zhì)量的意義。

　　總的來看，在前懸架方面新老凱美瑞的變化不大，在全新一代車型上下控制臂也使用的是鋼材質(zhì)，并沒有采用“更高級(jí)的”鋁合金材質(zhì)，不過結(jié)合凱美瑞的價(jià)格區(qū)間以及競爭對(duì)手的用料來看，這么做也無可厚非及。

- 前部細(xì)節(jié)有所提升

　　看完了前懸架的結(jié)構(gòu)，咱們?cè)賮砜纯葱吕蟿P美瑞在底盤前部的細(xì)節(jié)方面有什么區(qū)別。首先來看看最明顯的副車架，兩代車型都使用的是全框式副車架，相對(duì)其他形式的副車架來說，如果車輛前部發(fā)生碰撞，對(duì)于碰撞時(shí)的撞擊力的吸收以及引導(dǎo)傳遞的效果都會(huì)更有優(yōu)勢。

　　雖然副車架的結(jié)構(gòu)材質(zhì)都相同，可是發(fā)動(dòng)機(jī)的布置方式卻發(fā)生了變化，從車底排氣管的走向也能看出新老凱美瑞發(fā)動(dòng)機(jī)安放的方向相反。此外，懸置方面兩代車型也有著明顯的區(qū)別，相比于老款車型使用較為常見的左、右、前三點(diǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置，全新一代凱美瑞使用的是四點(diǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)懸置能夠過濾掉部分來自發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，提升車輛的NVH特性，可是來自路面的振動(dòng)在經(jīng)過彈簧和減振器的過濾后，仍然會(huì)傳遞至車身，那如何控制這方面的振動(dòng)呢？下控制臂與副車架之間的襯套在其中起到了很大的作用。

　　除了發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板，在全新一點(diǎn)凱美瑞的底盤中部也加裝了樹脂護(hù)板，不僅使整個(gè)車底看起來更加平整，在保護(hù)線束的同時(shí)也提升了車底的空氣動(dòng)力學(xué)。

　　車輛高速行駛時(shí)，輪胎帶來的噪聲是影響整車NVH體驗(yàn)的重要一環(huán)，玻璃纖維材質(zhì)的護(hù)板能夠?qū)⒁徊糠痔ピ敫艚^，降低胎噪對(duì)整車NVH特性的影響。在這方面全新凱美瑞的用料較老款車型更加用心。

- 后懸架結(jié)構(gòu)變化明顯

　　相比于前懸架的總體結(jié)構(gòu)差別不大，新老兩代凱美瑞的后懸架結(jié)構(gòu)可謂有著本質(zhì)的區(qū)別。老款凱美瑞以及上一代的漢蘭達(dá)，都是用了一種稱之為雙連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，由兩根較細(xì)的橫向控制臂與一根縱臂組成，再加上機(jī)簧一體式的彈簧支柱，可以簡單地將其看做是一種麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)的變種。而全新一代凱美瑞的后懸架則變成了正兒八經(jīng)的E型多連桿懸架結(jié)構(gòu)，豐田在新款車型上一舉解決了被詬病多年的“后懸架不厚道”的問題。

　　“三橫一縱”的E型多連桿結(jié)構(gòu)作為使用最廣泛的多連桿后懸架，能夠普遍的在日系、歐系和美系車上見到，如今隨著中國品牌越來越多的使用多連桿式獨(dú)立懸架，也能在許多中國品牌的車型上找到它的身影。

　　材質(zhì)方面，和前懸架一樣，新老凱美瑞的后懸架控制臂也都使用的是普通的鋼材質(zhì)，沒有使用重量更輕的鋁合金材料，表現(xiàn)的中規(guī)中矩。但不管如何，E型多連桿結(jié)構(gòu)相比老款的雙連桿結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度更高，側(cè)向的支撐也更優(yōu)秀，不再會(huì)因?yàn)閼壹芙Y(jié)構(gòu)而被說三道四。

- 后部細(xì)節(jié)更加用心

　　除了后懸架結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化外，新老凱美瑞在底盤后部的做工會(huì)不會(huì)也存在著許多差異呢？首先咱們來看看油箱。同為混動(dòng)車型，但是由于電池組布置的位置發(fā)生了變化，導(dǎo)致全新一代凱美瑞的油箱相比于老款車型減小了15升之多，從65升降至50升。這就直接導(dǎo)致續(xù)航里程跌破了之前“一千公里”的大關(guān)。

　　雖然兩款混動(dòng)版本的凱美瑞在剎車配置方面完全相同，但是從剎車成績上來看，全新一代凱美瑞100-0km/h的剎車距離為40.22米，較老款車型的42.36米有了明顯的進(jìn)步。

總結(jié)：

　　經(jīng)過對(duì)兩代凱美瑞底盤的對(duì)比，我們可以發(fā)現(xiàn)全新一代車型不僅外觀更加時(shí)尚運(yùn)動(dòng)，底盤結(jié)構(gòu)和用料也越發(fā)的厚道。在增加運(yùn)動(dòng)特性的同時(shí)又沒有舍棄一貫舒適的特點(diǎn)，在一定程度上可謂是魚與熊掌兼得，競爭力比老款車型更強(qiáng)。不過全新一代本田雅閣也將在今年上市，凱美瑞還能在未來日系中型車的競爭中保持領(lǐng)先么？我們拭目以待。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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