[汽車之家 新鮮技術解讀]  CES，作為全球最大的電子消費展會，每到年初，所有科技迷都會把目光聚焦到這里，重量級可以算的上是科技圈里的“維秘”了。

　　近幾年的時間里，汽車正在作為科技領域的一顆灼熱的新星，快速占領著話題焦點，在今年的CES展會中，汽車相關的新技術發(fā)布，占據(jù)超過了展會50%的內容份額。同時，汽車與科技企業(yè)，兩個曾經(jīng)的平行行業(yè)在CES的舞臺上交換著身份，這背后只因大家有了共同的目標，就是要把握住即將爆發(fā)的智能汽車市場。今天，我們希望結合這次CES展會中的重要事件，和大家聊一聊，面對未來，汽車與科技企業(yè)是如何結合在一起的。

　　智能化和電氣化是目前汽車在科技領域最核心的關鍵詞，也將是互聯(lián)網(wǎng)與智能手機之后，當代人類將見證到的第三大技術革命。在2017年Strategy Analytics（全球知名信息技術公司）的研究報告中，這家公司預測了未來智能汽車即將創(chuàng)造的市場價值評估：由新能源以及自動駕駛等新興技術的引導下，汽車市場將2050年之前實現(xiàn)7萬億美元的巨大經(jīng)濟體，當前的汽車產(chǎn)品，正在快速地向下一個爆發(fā)性市場邁步。

　　七萬億美金意味著什么，意味著沒有任何一個企業(yè)敢對此掉以輕心。在相同的機遇下，所有的科技以及汽車企業(yè)在同一時間站在了同一起跑線上。曾經(jīng)在市值層面趾高氣昂的傳統(tǒng)車企，在這一刻不得不想盡辦法與科技廠商拉近關系。因為放眼智能汽車時代，幾乎是一個完全脫離了傳統(tǒng)汽研技術的新維度，高性能計算、人工智能AI、數(shù)據(jù)分析以及儲存，在這個領域，車企都在深刻的意識到自身沒有任何的優(yōu)勢。

● 自動駕駛讓兩個平行行業(yè)發(fā)生碰撞

　　自動駕駛，做為汽車智能化發(fā)展的核心技術，在經(jīng)過幾年來的磨合后，概念越發(fā)清晰。最早，幾乎所有人都認為，在這件事上車企仍然會是主導地位�？陕�慢發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)制造行業(yè)“肉大身沉”的汽車品牌們，并不能在自動駕駛這個以軟件技術為核心的領域繼續(xù)邁步向前，車企更是逐漸意識到，新的技術市場已經(jīng)不能在依靠“閉門造車，自主研發(fā)”的老手段取勝。尋找?guī)褪�，謀求合作，已經(jīng)是唯一出路。

　　同樣，對于傳統(tǒng)科技企業(yè)來講，自動駕駛目前擁有著超前的關注指數(shù)，也是與我們最近的顛覆性技術之一。在今年的CES展會上，自動駕駛的關注度已經(jīng)超過了無人機以及增強現(xiàn)實和虛擬現(xiàn)實等前沿科技。所以，這些從未涉及過重工業(yè)的科技公司們，也在想盡辦法躋身到汽車領域，在這個巨大的潛力市場中占據(jù)一席之地。

　　而自動駕駛，成為了兩個謀求新生路的行業(yè)決定性的技術點。

　　此次CES展會上，幾乎所有的汽車技術內容都涉及到了自動駕駛，或者說，一些新技術的出現(xiàn)，完全是因為要迎合接下來即將爆發(fā)的自動駕駛市場。而一直在我們腦海中充滿“空想”和概念化的自動駕駛技術，在2018年將進入到一個重要的時間節(jié)點，兩個行業(yè)首批抱團的企業(yè)正在這項技術落地量產(chǎn)，在磨合多年后，終于要結出果實了。

● 兩個領域的技術互補：想蒸飯，要先有鍋

　　本屆CES上，曾作為全球圖形處理技術最具影響力的顯卡廠商英偉達（NVIDIA），在發(fā)布會正式開始前，已經(jīng)提前將靠前的座位都留給了汽車合作伙伴，意圖可以說非常的明顯了。

　　臺上，英偉達的掌舵人“黃教主”（黃仁勛）在簡短的將自家傳統(tǒng)產(chǎn)品業(yè)務介紹完畢后，終于迫不及待的宣布：具備L5級別自動駕駛計算能力的英偉達Drive Pegasus AI平臺發(fā)布，這套平臺中擁有有史以來最復雜且運算量最大的系統(tǒng)級芯片（SoC）：NVIDIA DRIVE Xavier，并且將在2018年第一季度開始供貨。

　　英偉達用這款“核彈”級別的產(chǎn)品，不但給本屆CES做了個開門紅，也讓自己在游戲及圖形技術芯片開發(fā)商的身份上，增加了“自動駕駛芯片開發(fā)者”的新標簽。黃教主在發(fā)布會上談到，目前英偉達在汽車領域已經(jīng)結盟了橫跨八個領域的合作伙伴，并且已經(jīng)有25家公司在借助英偉達的技術來開發(fā)全自動駕駛汽車。

　　說白了，自動駕駛歸根結底是一件關于“數(shù)據(jù)計算”的事，就像蒸飯需要一口鍋一樣，所有技術算法的前提，都要基于一塊足夠強大的處理器。而當自動駕駛的級別每提升一級，數(shù)據(jù)計算量都將成幾何倍數(shù)的增加，在技術市場還沒有一個能夠完全支撐這些需求的芯片之前，任何的算法都是空談。因為如果連鍋都沒有，何談蒸飯呢？而這次英偉達的NVIDIA DRIVE Xavier的發(fā)布，則是為所有想在自動駕駛領域扎根的企業(yè)們，提供一口結結實實的“鑄鐵鍋”。

　　可“造鍋”不是一件簡單的事，很多涉足自動駕駛的企業(yè)在早期就明白這個道理。這也導致自動駕駛在很長的一段時間里都停留在空談“算法”的“口嗨”階段，而能否真正實現(xiàn)L5級別的完全自動駕駛狀態(tài)，終端芯片技術的好與壞，至少要占3成的因素。而在芯片研發(fā)這個領域，這對于傳統(tǒng)車企而言是有力也使不出的。

　　而在科技企業(yè)這一端，芯片技術供應商如英特爾、英偉達和高通，從幾年前開始就針對自動駕駛方面的開發(fā)上架起了擂臺。例如英偉達在2014年為奧迪提供的Tegra K1芯片，就已經(jīng)具備一定的初級自動駕駛計算能力。

　　可在自動駕駛芯片的構思初期，很多企業(yè)都基于傳統(tǒng)PC設備以及手機的研發(fā)經(jīng)驗在做嘗試，例如打造像CPU（處理器）+GPU（圖形處理）+FPGA（編程器件）的自動駕駛計算平臺，這樣的模式在算法測試初期的確有效。但之后大家都發(fā)現(xiàn)，每輛自動駕駛測試車都要背著一套體積龐大的“計算機”，這對于終極形態(tài)的自動駕駛汽車來講肯定是不現(xiàn)實的。

　　計算能力、體積、功耗，在手機芯片已經(jīng)將這些角度做到極致的當前，自動駕駛對這幾個方面有著更加苛刻的要求。單單在計算能力這一項上，大概要超過手機兩個數(shù)量級（100倍），數(shù)據(jù)生成速度方面則要超過四個數(shù)量級（10000倍）。所以，在自動駕駛芯片研發(fā)這個全新領域，仍然有極多的技術挑戰(zhàn)，這也是為何此次英偉達在發(fā)布產(chǎn)品時能夠如此的興奮。對于自動駕駛領域而言，只需要兩顆NVIDIA DRIVE Xavier芯片，就可以滿足L5級別的自動駕駛計算需求，這意味著很多已經(jīng)儲備好的算法技術終于可以實施了。

　　由此，在此次CES上，百度發(fā)布的Apollo2.0自動駕駛技術，以及采埃孚的ProAI自動中央控制器，兩項技術的源頭，都依托于NVIDIA DRIVE Xavie芯片，并且由三者組合而成的落地技術，將由奇瑞等企業(yè)來買單。奇瑞在此次CES上發(fā)布的具有L3級別的自動駕駛原型車，是基于艾瑞澤5車型改造，并將在2020年實現(xiàn)車型的量產(chǎn)。

　　先把鍋造出來，煮飯似乎就變成了一件順理成章的事。當自動駕駛先把最源頭的技術問題解決，下游的配套技術就變成了按部就班的事情。而車企與科技企業(yè)的結合方式也由此變的更加明朗，雙方以不同的身份，形成了自動駕駛技術的下潛邏輯。

　　這套自動駕駛技術下潛邏輯單純的事為了讓我們便于理解，順序并非決定性的，層級之間也都存在一定的重合性，尤其在軟硬件算法開發(fā)上，不同的企業(yè)在這個重合領域的合作上需要有很高的默契，當然除非一家企業(yè)想同時包攬軟硬算法的同步開發(fā)，但從整個技術構架上看，至少目前來講是很難的。

　　當明白了這套自動駕駛技術的合作邏輯后，你自然也就很清楚兩個行業(yè)的企業(yè)們都在扮演著什么樣的角色。而此次CES上發(fā)布的多數(shù)汽車技術內容，也幾乎都是是源自這套合作邏輯，每個品牌在這份邏輯順序中，從各自的領域為自動駕駛輸出著自己的價值。

　　本次CES展會上，自動駕駛讓我們看到了十足的進步�？上啾戎悄芑�方面的發(fā)展，目前汽車在電氣化部分的轉型思考仍然很艱難。此次CES展會上，所有發(fā)布的新車型都選擇了新能源動力（電動及氫能源），可事實上對于整個行業(yè)和關注者而言，并沒有得到太多驚喜。

● 新車型受質疑的背后只因技術是嚴肅的

　　在此次CES展會開始前，中國新能源汽車品牌拜騰發(fā)布的首款概念車BYTON Concept，吸引了第一波關注度熱潮。但在發(fā)布會后，網(wǎng)友的質疑聲音顯然要比期待更多。同樣，另外一個中國新興車企小鵬汽車，在展會上也發(fā)布了2.0版本的量產(chǎn)概念車型，也受到了一定的程度負面評價。

　　在網(wǎng)友的評價中，這兩款新車型很多的功能設計仍在概念階段，并看不到太多落地的技術展現(xiàn)。同時都作為新能源車型，在基礎的電氣化動力技術部分也沒有太多的自研成果。這些聲音也直觀的反映著智能汽車行業(yè)關注者對這些新鮮事物的態(tài)度，在這個汽車電氣化轉型的初期階段，面對新的產(chǎn)品和新的技術，關注者的信心尤為關鍵。

　　的確，新能源技術作為汽車電氣化中最為核心的部分，目前正處在很難突破的階段。首先是電池方面，全球技術水平一直以來差異不大，從材料到生產(chǎn)端很難有質變的進步，加上中國對于新能源汽車在電池采用上有嚴格的政策要求，所以說電池部分目前是固化的，也是最難獲得驚喜的。

　　而電機和電控方面，這兩個技術角度又幾乎是捆綁性質，如果一個汽車品牌選擇采用某一個供應商的電機，也必然要選擇這家配套的電控技術，即便后期可以做出一些所謂的獨立正向優(yōu)化，但治標不治本，核心的技術架構仍然在供應商手中。

　　所以當新能源技術處在這樣的一個階段，也導致了為何汽車行業(yè)會突然出現(xiàn)了如此之多的新興車企。電池找供應商，電機電控也找供應商，最核心的“三電”技術就這么解決了，這讓造車這件事變得“簡單”，低門檻讓市場中開始批量的產(chǎn)出新車型，汽車電氣化也在當前這樣的環(huán)境中難以見到新成績，技術維度被持續(xù)固化著。

　　在跳過“三電”的核心技術后，新興汽車品牌集中在微創(chuàng)新上來做出所謂的技術差異性。像這一次的拜騰汽車，用人臉識別、自動駕駛、OTA云服務平臺以及一塊長達125厘米的液晶顯示屏，來將自己定位于一款更具前沿技術的電動車品牌。

　　可事實上，在電氣化的技術領域，任何的單一技術項，都與我們在前文提到的自動駕駛一樣，從設計到應用，都需要一套完整的技術下潛過程。就像汽車發(fā)展至今，仍然沒有一套車載系統(tǒng)在靈敏度和UI設計上，敢和目前任何一個手機系統(tǒng)相對比，這就是技術差異帶來用戶體驗的懸殊。這也足以說明，目前在這個領域也急需科技領域的企業(yè)來介入和修正，只不過看似的“低門檻”還沒有引起業(yè)內的重視。

　　技術是嚴肅的，在走向智能化和電氣化的長征之路上，任何一個從傳統(tǒng)工業(yè)角度遷移到軟件屬性的功能，都會有著很長的一段路要走。就像特斯拉一樣，它正中央的大屏帶來所謂的顛覆性，僅僅是用來取代掉傳統(tǒng)功能按鍵，在真正的用戶智能化體驗上，也僅僅只能是如此。

● 全文總結

　　CES仍然是一個具有重要意義的科技展會，因為天然的好奇心，我們總是希望提前看到那些即將發(fā)生的事情。正如眼前，汽車已經(jīng)不在是一個單純的工業(yè)產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢正在經(jīng)歷著翻天覆地的變革，汽車正在改變著古板的面貌，而車內電子系統(tǒng)、智能界面、新能源以及人機交互系統(tǒng)等等全新的技術點，正在成為當前展現(xiàn)汽車產(chǎn)品力的重要標簽，但同時每一個技術點實現(xiàn)質變的進步，也都需要經(jīng)歷漫長的過程。

　　但幸運的是，我們能夠在CES這樣的展會上獲得如此之多的信息，也能夠看到汽車品牌與科技企業(yè)在這個新的汽車時代是如何融為一體的。雖然汽車邁向智能化之路很艱難，但堅持嚴肅的技術路線，早晚會帶來振奮人心的成果。（文/圖 汽車之家 姚嘉）