[汽車之家 技術(shù)]  要說這個星球上最強(qiáng)大的公路SUV，相信提及保時(shí)捷Cayenne Turbo的話應(yīng)該不會有什么人質(zhì)疑（結(jié)果我剛寫完這段話，蘭博基尼Urus就上市了）。誠然，這一來自汽車發(fā)源地的高端運(yùn)動品牌，一直在用自己的造車邏輯詮釋著什么才是世界最強(qiáng)公路SUV：換代之后，它的底盤功力還是一如既往的完美，調(diào)校更加理性而精準(zhǔn)，毫無SUV那樣的笨重感，讓這個世界上任何一位駕駛者都能夠輕松駕馭如此強(qiáng)大的馬力。那么它究竟是如何做到“公路SUV之標(biāo)桿”般的存在呢？我們先從保時(shí)捷引以為豪的底盤看起。

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○ 不就是個MLB Evo么？A4L都用這個，有什么可吹的？

　　雖然在這車還沒發(fā)售前，我也曾這樣認(rèn)為過，但畢竟我不是什么“云評車人”，在沒有開過它之前，我也絕不會對它妄下結(jié)論，所以我必須要先試駕完，并將它升起來好好研究了一下“裙底”結(jié)構(gòu)之后，憋足了勁，才開始寫這篇關(guān)于保時(shí)捷Cayenne Turbo換代產(chǎn)品的底盤和發(fā)動機(jī)文章。

　　另外，我們回歸到小標(biāo)題所說到的問題：這不就是個MLB Evo么？從技術(shù)角度上來說，這沒錯，MLB Evo全系都是前后五連桿懸架結(jié)構(gòu)，但上至賓利添越，下至奧迪A4L，這么多車都用MLB Evo平臺，它們的底盤就完全一樣嗎？我想這不太可能，畢竟這里涵蓋的車型價(jià)格范圍和所能負(fù)擔(dān)的成本跨度區(qū)間實(shí)在太大了，要說全平臺100%通用的話，縱使VAG集團(tuán)再怎么“圈錢”，也不會傻到把一臺賓利或者保時(shí)捷做得和奧迪A4L完全無差別吧，最起碼從我開上去的感覺而言，奧迪A4L和全新保時(shí)捷Cayenne Turbo完全是兩回事兒（這不廢話么）。

　　所以說，想要了解一臺保時(shí)捷Cayenne Turbo為何會有如此驚艷的操控表現(xiàn)，或者說想要了解MLB Evo的技術(shù)潛力究竟如何？我們就要從這套“頂級”MLB Evo平臺產(chǎn)物說起，看看它的結(jié)構(gòu)是什么樣的，從中為你解答到底Cayenne Turbo和MLB Evo平臺究竟能強(qiáng)大成什么樣。

○ 老套路，先說說看底盤方面的規(guī)矩

　　由于該車底盤比較復(fù)雜，并且同平臺車型較多，所以單純的保時(shí)捷Cayenne Turbo底盤解析似乎凸顯不出它的實(shí)力，那么這一次，我就給大家簡單在一些結(jié)構(gòu)上做一組對比：保時(shí)捷Cayenne Turbo對比同平臺奧迪A4L和上一代奧迪Q7（PL71平臺，與上一代保時(shí)捷Cayenne結(jié)構(gòu)相同）。這樣一來，你不僅能夠了解同平臺之間的差異，還能明白新老平臺之間的差異。

○ 底盤全景

　　雖然這一期的主題是說全新保時(shí)捷Cayenne Turbo，但本著刨根問底的原則，我們先來看看它與最基礎(chǔ)的MLB Evo底盤和上代PL71平臺底盤，在大結(jié)構(gòu)上究竟存在什么樣的差異。

　　在底盤方面的第一印象就是，Cayenne Turbo之所以比A4L高級，是因?yàn)樗鼛缀醢l(fā)揮出了MLB Evo的全部技術(shù)實(shí)力，能加裝的高科技也基本都加裝上去了，并且還做了底盤強(qiáng)化設(shè)計(jì)，優(yōu)化部分底盤材質(zhì)，而A4L僅僅是個MLB Evo的Entry Level水平，雖然大結(jié)構(gòu)與之類似，但技術(shù)和用料上似乎受制于成本。在新老平臺方面，通過使用更多的鋁合金部件與結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，讓MLB Evo平臺比PL71平臺輕不少，并且MLB Evo平臺上可以兼容的很多新鮮技術(shù)，在PL71平臺上是無法實(shí)現(xiàn)的。（想要詳細(xì)了解新老奧迪Q7與奧迪A4L懸架嗎？戳這里：新老Q7/A4L）

○ 前懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　按照老規(guī)矩，我們還是先從前懸架結(jié)構(gòu)開始說起。前文說到，既然它是MLB Evo平臺的產(chǎn)物，那么它的底盤在大體結(jié)構(gòu)布局上就一定和其它MLB Evo平臺的車型保持一致。話雖這么說，但從該車與A4L的對比角度來看，這里面似乎沒那么簡單。

　　是的，從前懸架布局和連桿結(jié)構(gòu)上來判斷，這兩款車如出一轍，沒有什么區(qū)別，但不可忽略的一點(diǎn)是，保時(shí)捷Cayenne Turbo在這套平臺結(jié)構(gòu)上增加了一些高科技裝備，并且在副車架上，由于SUV車型和轎車之間還有著一定強(qiáng)度設(shè)計(jì)區(qū)別，故雖然“師出同門”，兩車的副車架還是存在著較大差異。

　　是的，上代保時(shí)捷Cayenne與上代奧迪Q7所采用的PL71平臺，其實(shí)與MLB Evo平臺沒有什么較大關(guān)聯(lián)，二者不僅在技術(shù)層面上完全就是“兩個時(shí)代的產(chǎn)物”，并且兩個平臺的側(cè)重點(diǎn)也不太一樣：PL71平臺是大眾旗下獨(dú)立開發(fā)的一套中大型SUV平臺，與大眾旗下的轎車平臺不存在交集；而MLB Evo平臺則是MLB平臺的二代產(chǎn)物，MLB平臺又是一款轎車平臺。這么來看，似乎后者更加注重公路性能了。

　　聊完了前懸架結(jié)構(gòu)，下面我們就從一些前懸架細(xì)節(jié)方面，帶你看看這套近乎頂級的MLB Evo平臺SUV究竟有著什么樣的過人之處。

　　在前懸架結(jié)構(gòu)部分做空氣導(dǎo)流設(shè)計(jì)，這樣的做法在很多性能車上比較常見。簡單點(diǎn)說，這樣的優(yōu)勢在于減小風(fēng)阻，并能夠起到剎車降溫的功效。雖然在很多人看來這樣的做法似乎“成效甚微”，但對于一臺0-100km/h加速時(shí)間能進(jìn)4s的“超級SUV”來說，為了能跑得快還能站得住，這似乎并不過分。而這一結(jié)構(gòu)，一般MLB Evo平臺的車型可不一定有哦。

　　其實(shí)主動式防傾桿這樣的東西，舍弗勒絕非是第一個制造出來的，要知道在這套電動防傾桿之前，很多高端車型上也曾配備過主動式液壓電子防傾桿，而舍弗勒的這套主動式防傾桿則取消了液壓系統(tǒng)，直接用電機(jī)驅(qū)動（當(dāng)然這一切都要感謝48V電源系統(tǒng)，12V電源可帶不動），不僅讓主動式防傾桿的調(diào)節(jié)速度變得更加迅速，可靠性也得到了很大提升。

　　上、下控制臂被分別拆成了兩根桿，與一體式上下控制臂相比，最大的區(qū)別在于前者在軸承座上的固定點(diǎn)為兩個，這樣一來，兩根桿的延長線交點(diǎn)便成為了虛擬主銷的一個點(diǎn)，上、下控制臂再一配合就可以形成一個虛擬主銷，這樣一來，在車輛打方向的時(shí)候，車輪就會以虛擬主銷為軸心轉(zhuǎn)動。而這個虛擬主銷要比傳統(tǒng)主銷的位置更靠近車輪外側(cè)，這對于提高操控性有著不小幫助。

　　雖然從下往上看，無論Cayenne Turbo還是A4L，它們都有一個比較相似的底部副車架結(jié)構(gòu)，然而事實(shí)上，對于A4L這樣的轎車而言，它確實(shí)起到了副車架所要承載懸架連桿的作用，但對于Cayenne Turbo這樣的SUV而言，這一結(jié)構(gòu)并不具備直接承載懸架連桿的能力，故它不是副車架主要部分。

　　前文既然說到了前懸架在轉(zhuǎn)向拉桿位置設(shè)計(jì)有導(dǎo)流槽，那么這一部分空氣從哪里來呢？其實(shí)就是前輪拱內(nèi)側(cè)開孔位置。從開孔設(shè)計(jì)上來看，前輪拱共有三個開孔，一個負(fù)責(zé)將空氣從前保險(xiǎn)杠導(dǎo)流繞開輪胎，一個負(fù)責(zé)將空氣從底盤兩側(cè)導(dǎo)流繞開懸架連桿，而第三個（尺寸最大）不僅負(fù)責(zé)減小渦輪和為剎車降溫的作用，還能將中冷器的多余熱量帶走。

　　前十活塞的設(shè)定，配合415mm直徑前盤，單從尺寸參數(shù)上來說，可謂是“同級之最”了。如此巨大的前剎車方案不僅能夠帶來較好的制動效果，在控制熱衰方面也不錯。另外值得一說的是，在保時(shí)捷Cayenne Turbo車型上，上述剎車屬于標(biāo)配（其它Cayenne車型則為選配），當(dāng)然在它之上還有外通風(fēng)盤式碳纖維陶瓷復(fù)合剎車盤的配置供選擇（直徑為前440mm，后410mm，選裝價(jià)格80100元）。

○ 后懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　同其它MLB Evo一樣，該車的后懸架同樣是五連桿結(jié)構(gòu)。從懸架結(jié)構(gòu)與運(yùn)動特性上來說，這套五連桿懸架可以看做是E型多連桿懸架的一個優(yōu)化形式，它把E型多連桿當(dāng)中的縱臂替換成為了斜拉桿，并拆分出兩根上控制臂結(jié)構(gòu)。

　　全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的后懸架可以看做是MLB Evo平臺的最強(qiáng)技術(shù)加持版本之一了，除了該車會配備如此高科技的裝備之外，像賓利添越和剛上市不久的蘭博基尼Urus，它們的后懸架也具備這些技術(shù)加持。所以從某種意義上講，它們仨才是一個Level的車。

　　同理，和上代車型的PL71平臺后懸架相比，除了選材用料方面的輕量化升級和主動懸架控制技術(shù)的升級之外，新結(jié)構(gòu)對于懸架跳動的控制約束連桿更多一些，相對應(yīng)對可以調(diào)整的數(shù)據(jù)也更多一些，而可調(diào)節(jié)的參數(shù)增多，也就說明新平臺對于車型的可兼容性就要更廣泛一些。

　　再與“最基礎(chǔ)”的MLB Evo平臺底盤相比，你就能夠看出因?yàn)槌杀径鴮?dǎo)致的差異了：Cayenne Turbo不僅在上控制臂和橫拉桿用料上更為優(yōu)秀，并且還有主動懸架、主動式防傾桿和后輪轉(zhuǎn)向三項(xiàng)技術(shù)加持，它們完全不是一個量級的底盤水平。

　　在MLB Evo平臺的后懸架結(jié)構(gòu)當(dāng)中，橫拉桿充當(dāng)?shù)氖呛筝喪�角調(diào)節(jié)與固定的作用，那么若想實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向，就一定要借助橫拉桿位置的調(diào)節(jié)特性來實(shí)現(xiàn)。說簡單點(diǎn)就是，如果這個橫拉桿的調(diào)節(jié)參數(shù)是固定不動的，那么它就是個束角調(diào)節(jié)橫拉桿，但如果左右兩個橫拉桿可以實(shí)現(xiàn)在行駛狀態(tài)下同向的束角調(diào)節(jié)，那么它的本質(zhì)就是一套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了。

　　無論空氣彈簧是否做集成式設(shè)計(jì)，它的主動調(diào)節(jié)效果是差不多的。官方將其主動懸架管理系統(tǒng)稱之為PASM，而此車配備的是帶有空氣彈簧的PASM系統(tǒng)。

　　與全新奧迪Q7一樣，該車的空氣彈簧氣泵位于車身外側(cè)，因此它在工作時(shí)不會吵到車內(nèi)乘員，NVH表現(xiàn)不錯。然而又由于其位置相對靠近車尾，故在車輛受到較為嚴(yán)重的后部拖底或追尾事故的時(shí)候，氣泵還是比較容易受到損壞的，要知道它的維修費(fèi)用可是一筆不小的開支，并且氣泵一壞，整套空氣懸架也就徹底罷工了。

　　雖然在后橋差速器位置，我們并未見到像中央差速器一樣的導(dǎo)流孔，但它的殼體散熱片似乎要比中央差速器設(shè)計(jì)的更深一些。在后懸架部分，考慮到該車自重與其定位原因，所以在后副車架位置，我們可以看到兩根副車架剛性強(qiáng)化的斜拉桿。

　　從后懸架結(jié)構(gòu)來看，我們大體上能總結(jié)出三個主要特點(diǎn)：1、可兼容技術(shù)程度和輕量化程度要比PL71平臺好不少；2、基礎(chǔ)水平的MLB Evo底盤和頂級MLB Evo底盤的主要區(qū)別在于選材用料和提升操控性的主動電子技術(shù)；3、剎車方面近乎是傲視群雄了。

○ 其它細(xì)節(jié)

　　前后懸架的主要結(jié)構(gòu)和細(xì)節(jié)對比完之后，我們來聊聊關(guān)于這臺車的一些細(xì)節(jié)特點(diǎn)。從技術(shù)水平上來說，該車無愧于這一身價(jià)，并且雖然它是一款SUV車型，但在很多技術(shù)特征上，它又頗有一些跑車的感覺。

　　主動式進(jìn)氣格柵目前已經(jīng)快成為中高端車型的標(biāo)配了，它能在發(fā)動機(jī)需要降溫的時(shí)候，打開進(jìn)氣格柵，實(shí)現(xiàn)快速降溫的作用，也能在高速巡航時(shí)關(guān)閉進(jìn)氣格柵，達(dá)到減小風(fēng)阻的作用。

　　這一設(shè)計(jì)頗具戲劇性：一臺SUV上竟然配備了碳纖維+玻璃纖維組合底護(hù)板。誠然，碳纖維材質(zhì)的強(qiáng)度和輕量化優(yōu)勢有目共睹，但用在底護(hù)板上似乎并不太常見，這么極致的設(shè)計(jì)一般只有在超跑上才能見得到，對于一臺SUV來說，有沒有必要我不太清楚，我只知道一道這塊底護(hù)板磕壞了，它的更換成本絕對不會低。

　　底盤中部基本處于全包覆狀態(tài)，符合這一級別應(yīng)有的水平。然而較大的排氣占用了不少空間，再加上排氣溫度會比較高，固該車在底盤中部位置設(shè)置了大量鋁箔板進(jìn)行隔熱，并在排氣底部位置沒有進(jìn)行護(hù)板覆蓋，所以看上去會略顯凌亂一些，其實(shí)細(xì)節(jié)做工都不錯。

　　為保證該車的加速與剎車性能可以極大程度的發(fā)揮出來，該車選用的輪胎品牌、尺寸和速度等級均與超跑相當(dāng)，當(dāng)然價(jià)格也是如此：四條加一起輕松五位數(shù)。

編輯點(diǎn)評：

　　從底盤上來看，保時(shí)捷Cayenne Turbo的這一次換代是很成功的：更輕的底盤、更高的技術(shù)水平、更靈活的操控性能，都讓其完全超越了上一代的操控特性。誠然，這套全新的底盤系統(tǒng)似乎并不太考慮什么越野性能，但在我看來，這次換代令其專注于公路操控的改變，才是保時(shí)捷最應(yīng)該做的事，畢竟它是保時(shí)捷，它的王牌永遠(yuǎn)是操控性。下期我們將對全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的發(fā)動機(jī)、變速箱部分進(jìn)行解析，敬請期待。（文/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 技術(shù)]  上期我們聊了一下關(guān)于這臺車底盤部分的內(nèi)容，而這一期，我們將對它的另一個大亮點(diǎn)進(jìn)行解析：全新保時(shí)捷4.0T V8發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)熟悉保時(shí)捷的朋友們都應(yīng)該知道，除了保時(shí)捷918 Spyder之外，從第一代911 Turbo（930）開始，所有保時(shí)捷量產(chǎn)車型當(dāng)中的高性能版本當(dāng)屬Turbo或者Turbo S款了。這一串字母仿佛圖騰一樣的存在，只要受到“Turbo”的加持，這臺保時(shí)捷就注定不好惹。那么在這背后，究竟有著什么神秘力量，讓其表現(xiàn)總能驚艷四方呢？我們就從保時(shí)捷Cayenne Turbo上的這臺4.0T V8發(fā)動機(jī)說起。

（注意：本文中所討論的“Turbo車型”，僅指保時(shí)捷Panamera和Cayenne Turbo車型，并不包含911 Turbo與Macan Turbo。）

○ Cayenne全系渦輪增壓了，那Turbo車型將從哪里找回自信？

　　其實(shí)這臺4.0T V8發(fā)動機(jī)已經(jīng)不是什么新鮮產(chǎn)品了，早在去年全新Panamera上市之前，我們已經(jīng)在對該車的技術(shù)設(shè)計(jì)解讀當(dāng)中提到了這款發(fā)動機(jī)（文章在這兒：Panamera技術(shù)解讀/Panamera和Cayenne發(fā)動機(jī)演變歷程）。這次借著測試全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的機(jī)會，我們再來著重說說這款4.0T發(fā)動機(jī)。

　　Turbo這個詞不用多說，它就是渦輪增壓的意思，有Turbo的保時(shí)捷車型一定是有渦輪增壓器加持的，但礙于近年來各國排放法規(guī)越來越嚴(yán)格，如今很多沒有Turbo標(biāo)識的保時(shí)捷，也已經(jīng)配備了渦輪增壓器。這樣來看，“Turbo”車型是不是就沒有什么存在的意義了呢？

　　就像上面所說的那樣，雖然全球都要順應(yīng)降排量渦輪化風(fēng)潮，但畢竟Turbo還要承載著更強(qiáng)大的性能圖騰，想要本質(zhì)上超越普通車型，缸數(shù)不能少。而從這里面，我們也能大概判斷出來保時(shí)捷未來的發(fā)動機(jī)裝配戰(zhàn)略，哦對了，你甚至于可以用這個戰(zhàn)略去推測一下它的發(fā)動機(jī)技術(shù)合作伙伴——奧迪未來性能車型的發(fā)動機(jī)策略。

○ 這臺新發(fā)動機(jī)是簡單降排量而來的嗎？

　　行了行了，我知道Turbo依然會具備“變態(tài)般”的性能表現(xiàn)，但上一代Cayenne Turbo車型不也一樣用的是V8+渦輪增壓的方案嗎？這看上去似乎就是簡單降了一個排量呀？然而事實(shí)并非如此，單從技術(shù)架構(gòu)上而言，這款全新4.0T V8發(fā)動機(jī)可以說是完全告別過去了。

　　這兩個排量的發(fā)動機(jī)屬于同期一起開發(fā)而來的產(chǎn)物，兩者在部分技術(shù)和結(jié)構(gòu)上存在交集，但區(qū)別于兩個品牌車型的取向不同，用在保時(shí)捷上的2.9T V6和用在奧迪上的2.9T V6實(shí)際上還是有一些差異的（主要體現(xiàn)在保時(shí)捷的缸體采用了集成缸套的高硅鋁鑄造成型+缸壁鍍層技術(shù)，而奧迪上的發(fā)動機(jī)礙于成本原因，采用了鋁缸體+鐵缸套設(shè)計(jì)）。而回到我們今天要聊的4.0T上來說，這臺發(fā)動機(jī)現(xiàn)階段配備在了奧迪的什么車型上了呢？

　　所以那些說“保時(shí)捷4.0T V8其實(shí)就是奧迪4.0T發(fā)動機(jī)”的人們，你們可以退散了。因?yàn)檫@兩款發(fā)動機(jī)除了在一些結(jié)構(gòu)理念上有傳承之外，在缸徑、行程等諸多結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)方面都沒有太大關(guān)系：奧迪4.0T的缸徑x行程為84.5x89mm，而保時(shí)捷則是86x86mm，前者注重發(fā)動機(jī)低扭表現(xiàn)，而后者相對趨近了一些發(fā)動機(jī)在中高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)。那么這臺保時(shí)捷全新4.0T發(fā)動機(jī)又有著什么技術(shù)亮點(diǎn)呢？我們一項(xiàng)一項(xiàng)來看。

○ 全新保時(shí)捷4.0T雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)技術(shù)亮點(diǎn)

　　首先，我們來說說“反置渦輪”。一般來說，V型雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)的渦輪會掛在發(fā)動機(jī)的兩側(cè)，每個渦輪分管一邊氣缸的增壓工作，上一代保時(shí)捷Cayenne Turbo的4.8T V8發(fā)動機(jī)便是這樣的結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在制造難度上相對容易一些，但這樣的設(shè)計(jì)存在一個很大的問題：無形間增加了發(fā)動機(jī)的寬度。

　　沒錯，“反置渦輪”就這樣來了：將發(fā)動機(jī)傳統(tǒng)進(jìn)排氣位置顛倒一下，而后借助于90°夾角發(fā)動機(jī)在兩側(cè)氣缸中間的空余位置布局渦輪增壓器。這樣一來，發(fā)動機(jī)的寬度得以有效減少，使得發(fā)動機(jī)尺寸更加緊湊，而這一結(jié)果，對于未來保時(shí)捷8缸兼容混合動力系統(tǒng)方面有著較為積極的意義。

　　除了能夠讓發(fā)動機(jī)尺寸更加緊湊之外，這樣的渦輪布局還有一個更加明顯的優(yōu)勢——渦輪響應(yīng)速度很快。由于采用了頂置渦輪布局，渦輪位置更加靠近氣缸，致使每個渦輪與單邊氣缸的排氣歧管長度得以有效變短，而這樣一來，就相當(dāng)于廢氣從氣缸排出后迅速推動渦輪轉(zhuǎn)動，傳遞路徑很短，并且排氣壓力損失也很小，令渦輪的響應(yīng)速度得以提升。

　　除了“反置渦輪”設(shè)計(jì)之外，在曲軸設(shè)計(jì)方面也與一些V8發(fā)動機(jī)不太一樣：它采用了平面曲軸，而上代Cayenne Turbo 4.8T V8發(fā)動機(jī)則采用了十字曲軸。平面曲軸V8發(fā)動機(jī)除了在氣缸的點(diǎn)火順序上區(qū)別于十字曲軸V8發(fā)動機(jī)之外，在結(jié)構(gòu)輕量化與高轉(zhuǎn)速動力響應(yīng)發(fā)揮上都有著一定優(yōu)勢。

　　關(guān)于V8發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火與排氣問題，十字曲軸V8發(fā)動機(jī)兩側(cè)氣缸的點(diǎn)火順序?yàn)樽?右-左-左-右-左-右-右，平面曲軸V8發(fā)動機(jī)則是左-右-左-右-左-右-左-右，所以對于十字曲軸的點(diǎn)火方式而言，它總會有一次單邊連續(xù)排氣的情況，這種不自然的點(diǎn)火方式就會導(dǎo)致兩側(cè)氣缸的排氣脈沖不穩(wěn)定，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間情況下的兩側(cè)氣缸排氣發(fā)生干涉，排氣效率下降，影響發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速的順暢輸出。當(dāng)然了，也正因?yàn)辄c(diǎn)火順序的差異，這款全新V8發(fā)動機(jī)的聲音將與以前大有不同：它并沒有熟悉的“煮水聲”，卻會在高轉(zhuǎn)速區(qū)間出現(xiàn)高頻、類似超跑的聲浪。

（為方便讓你更加直觀的了解兩種曲軸的區(qū)別，我們特意節(jié)選了一段Motor Trend關(guān)于兩種曲軸V8發(fā)動機(jī)的對比視頻）

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　　綜上來看，無論選擇十字曲軸還是平面曲軸，它們都各自有著自身的優(yōu)缺點(diǎn)：十字曲軸V8發(fā)動機(jī)的NVH特性更好，聲音也很獨(dú)特，但曲軸重量和高內(nèi)部慣量等問題，讓發(fā)動機(jī)響應(yīng)和極限受到一定程度的限制，并且排氣干涉問題也會影響發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的輸出，平面曲軸則正好相反，并且高轉(zhuǎn)速聲音更加高亢一些，類似超跑的感覺。而保時(shí)捷又恰恰想要一臺動力強(qiáng)勁、發(fā)動機(jī)極限高并且高轉(zhuǎn)速輸出暢快的動力總成，所以平面曲軸便是最佳方案。

　　以上兩點(diǎn)是該發(fā)動機(jī)的核心亮點(diǎn)。在其它方面，該發(fā)動機(jī)還采用了集成式缸套設(shè)計(jì)，并在缸壁內(nèi)側(cè)進(jìn)行了鍍層處理（高硅鋁鑄造缸體+離子鍍層缸襯）。集成式缸套的優(yōu)點(diǎn)無非就是封閉水道，不僅能夠提高氣缸的熱交換效率，優(yōu)化散熱問題，還能夠簡化零配件結(jié)構(gòu)，在輕量化方面有優(yōu)勢。而鍍層處理無非就是增加缸壁內(nèi)部的抗磨性能，提高發(fā)動機(jī)耐久性。

　　渦輪作為高熱量零配件，若與供油系統(tǒng)的距離太近，那么勢必會造成一定程度的自燃風(fēng)險(xiǎn)，所以改變原有噴油設(shè)計(jì)是很有必要的。另外值得一提的是，全新4.0T V8發(fā)動機(jī)與之前的4.8T V8發(fā)動機(jī)相比，竟然“回歸”風(fēng)冷式中冷器設(shè)計(jì)，在全球都在崇尚水冷式中冷器的時(shí)代下，這又是什么原因？

　　按照奧迪4.0T V8發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)布局來說，若采用水冷式中冷器，其位置也將與頂置渦輪比較近，反而會可能出現(xiàn)冷卻效果不佳的問題，并且對于這種中冷器而言，額外的水冷管路將無形間增加發(fā)動機(jī)復(fù)雜程度和體積，并在輕量化方面不占優(yōu)勢，這對于保時(shí)捷來說是完全不能接受的。我相信保時(shí)捷的工程師是出于綜合考慮而為的，它們認(rèn)定目前采用這種風(fēng)冷方案已經(jīng)“足夠用了”，你就當(dāng)他們是“Stay Hungry，Stay Fool”吧，當(dāng)然如果能徹底解決這一問題，優(yōu)化水冷式中冷器的水路管路設(shè)計(jì)，相信該發(fā)動機(jī)的潛力還能再提升一個Level。

編輯點(diǎn)評：

　　還是熟悉的Turbo車型，性能表現(xiàn)依舊很變態(tài)，但從發(fā)動機(jī)角度來看，它似乎完全告別了過去。反置渦輪、平面曲軸、頂置噴油嘴和缸壁鍍層設(shè)計(jì)，讓這臺發(fā)動機(jī)不僅在動力響應(yīng)方面更為迅猛，在發(fā)動機(jī)潛能和實(shí)際輸出表現(xiàn)上也更上一個臺階，要知道就目前而言，這樣的動力水平還僅僅是在一臺保時(shí)捷Cayenne Turbo上，搭載同款發(fā)動機(jī)的蘭博基尼Urus已經(jīng)有了更加極致的表現(xiàn)，這些都讓我對未來的Cayenne Turbo S車型潛力更加期待。（文/圖 汽車之家 舒寧）

全文總結(jié)：

　　無論是動力總成還是底盤技術(shù)，全新保時(shí)捷Cayenne Turbo都展現(xiàn)出了時(shí)下SUV最頂級的技術(shù)水準(zhǔn)：48V電源加持的主動底盤控制技術(shù)，堪比超跑的輪胎與剎車配置，再加上全新V8發(fā)動機(jī)帶來的暢快動力表現(xiàn)，實(shí)話說，不服不行。（文/圖 汽車之家 舒寧）