據(jù)工程師介紹，長安發(fā)動機(jī)臺架試驗具備機(jī)械開發(fā)、燃燒開發(fā)、電噴匹配等80余項性能試驗檢測能力，可測試967項動力總成參數(shù)，能夠開展國際水平的光學(xué)測試、氣道試驗、精密測量等工作。而5種不同的臺架可靠性試驗，則模擬并強(qiáng)化所有用戶極端工況。24小時不間斷運行，3輪次驗證，累計驗證時長達(dá)5600小時，保證用戶對10年/30萬公里行駛品質(zhì)的目標(biāo)。

　　長安設(shè)置了多個臺架試驗室，每個試驗室面積都不算大。除了常規(guī)的設(shè)備，試驗室的地板、四周墻壁以及屋頂均有特殊的要求。因為在進(jìn)行臺架試驗時會產(chǎn)生很大的振動，而這種振動足以破壞機(jī)件和房屋的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，所以必須對試驗臺的基礎(chǔ)進(jìn)行減振和隔振處理，避免試驗臺的基礎(chǔ)與發(fā)動機(jī)產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

　　在進(jìn)行臺架試驗時，發(fā)動機(jī)是沒有附帶水箱、油箱等部件，所以就需要輔助系統(tǒng)來代替這些部件，整個輔助系統(tǒng)包括需要模擬燃料供應(yīng)、冷卻以及潤滑系統(tǒng)等，使得發(fā)動機(jī)可以進(jìn)行完整的水循環(huán)、燃料系統(tǒng)供應(yīng)等。

　　發(fā)動機(jī)臺架試驗最為主要的目的就是為了獲取發(fā)動機(jī)運行時的相關(guān)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)來源于安裝在發(fā)動機(jī)各個位置上的傳感器。而相比量產(chǎn)發(fā)動機(jī)上的傳感器，做試驗時所需要的數(shù)量更多，測試的參數(shù)越多，就更能幫助研發(fā)人員了解產(chǎn)品，進(jìn)一步優(yōu)化。

　　除了臺架試驗，一款發(fā)動機(jī)在開發(fā)過程中，還得進(jìn)行動力傳動試驗、NVH試驗以及動力總成匹配等。其中，NVH試驗室具備動力總成NVH性能開發(fā)、一致性控制、聲品質(zhì)開發(fā)與優(yōu)化、CAE仿真預(yù)測等137項NVH性能試驗仿真分析能力。與此同時，長安還建立動力總成NVH試驗仿真規(guī)范110多篇，這些都是為了嚴(yán)格地管控質(zhì)量。

● 長安K&C試驗室簡介

　　在了解完臺架試驗后，我們來到了K&C試驗室。據(jù)悉，中國品牌里擁有這種試驗室的不算多，目前知道有配備該試驗裝備的廠商包括奇瑞、長城以及一汽等。需要說明的是，由于試驗室不允許拍照，所以只能通過文字跟大家分享主要信息。

　　上面提到的運動學(xué)特性主要與懸架、轉(zhuǎn)向運動幾何關(guān)系、懸架和轉(zhuǎn)向布置有關(guān)；而柔性特性主要與懸架彈簧、穩(wěn)定桿、橡膠襯套和部件變形有關(guān)。這兩種特性對于車輛的行駛平順性以及操控穩(wěn)定性都具有重要的影響。

　　對長安汽車來說，K&C試驗室的配備大大提高了它在底盤和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面的開發(fā)能力，減少對外部資源的依賴。據(jù)工程師介紹，如果委托外部進(jìn)行試驗，單次費用就得十多萬。更為重要的是，車輛懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的試驗?zāi)芰�和底盤CAE（計算機(jī)輔助工程）的結(jié)合，能夠提高CAE模型的準(zhǔn)確性和可靠性，從而縮短整車底盤系統(tǒng)的開發(fā)周期，從而節(jié)約開發(fā)成本。

全文總結(jié)：

　　早在今年中國量產(chǎn)車性能大賽（CCPC）克拉瑪依站，長安CS55就以7個單項冠軍的成績證明了自己的動力性能。如果說我們選車時看到的是直觀的設(shè)計、配置以及能感受到的駕駛體驗，那么CCPC上的成功就更多源于看不見的技術(shù)支撐。這次參觀的項目雖然有限，并且行程也較為緊湊，可通過交流可以了解到長安目前在動力總成方面已經(jīng)形成一套完善的開發(fā)體系，包括試驗室的搭建以及采用的設(shè)備都與世界主流水平接軌。隨著產(chǎn)能的提升，相信會有越來越多的CS55出現(xiàn)在我們的視野中，我們更期待它能夠給帶來大家長期穩(wěn)定可靠的表現(xiàn)，希望“10年/30萬公里無大修”不只是一句口號。（文/圖/攝 汽車之家 陳海傭）

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