[汽車之家 技術(shù)·設計]  根據(jù)已知的歷史考證，我們的祖先（智人）并不是人類的唯一物種，就好像同屬貓科的豹子、老虎、獅子、貓之間的關(guān)系，但最終智人統(tǒng)治了世界。這就如同馬斯克挑起了一場自動駕駛的戰(zhàn)爭，試圖通過各種手段強調(diào)特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的唯一性，而每個傳統(tǒng)廠商都有自己的棲息地，一旦自己的生存空間受到了威脅，發(fā)起一場反攻則勢在必行。美國的通用汽車正在試圖用凱迪拉克CT6來直擊這場戰(zhàn)爭，現(xiàn)階段，他們已經(jīng)在北美市場推出了帶有“超級巡航”功能的車型。這一期《旭旭叨叨》就跟大家來聊聊凱迪拉克CT6的超級巡航技術(shù)。

　　一家是有著百年歷史（始于1908年）傳統(tǒng)的汽車公司，另一家汽車公司的歷史不過10年，但后者的爆發(fā)性成長已經(jīng)改變了以賣車為核心業(yè)務所帶來的利潤模式，的確，年銷售量有著百倍的差距（通用汽車全球銷量近千萬輛，僅在中國就有近400萬輛的年銷量），但公司市值已被特斯拉超過，在這樣的事實面前，相信任何一家傳統(tǒng)車企都坐不住了。

　　回到我們今天要談的自動駕駛這件事上，事實上，不僅是通用，歐洲的傳統(tǒng)車企在自動駕駛方面也持有一個很保守的態(tài)度，而各家對于民用化自動駕駛技術(shù)的理解也不盡相同，所以，發(fā)展了一段時間你會發(fā)現(xiàn)，我們常說的美國工程師學會SAE對自動駕駛的分級標準已經(jīng)很難對現(xiàn)有的技術(shù)進行分類和定義了，按照SAE的標準，現(xiàn)在可見的自動駕駛技術(shù)都介于level 2和level 3之間，于是乎，行業(yè)里有了level 2.5的說法，即在特定的路況條件下，駕駛員只要對車輛進行監(jiān)控即可，但還無法做到完全托管。

　　不管SAE的標準是否適用，既然已經(jīng)有了大家公認的標準，姑且按照這樣說法來講吧，這樣大家理解起來也會更容易�，F(xiàn)在各個汽車公司都在奔著level 3這個目標努力，盡管通用把自己的技術(shù)稱之為“超級巡航”，但從整套系統(tǒng)的技術(shù)架構(gòu)來說，其實，他們也是再做自動駕駛方面的事情，只不過，相比特斯拉，通用是以過程的進度為命名邏輯，而馬斯克則是以目標為命名邏輯。

● 超級巡航的凱迪拉克CT6有什么不同？

　　先來說說這輛凱迪拉克CT6的超級巡航系統(tǒng)的硬件基礎，全車一共有5個毫米波雷達，前面3個，后面兩個，后視鏡上有個用于識別車前場景的單目攝像頭，這個攝像頭和特斯拉采用相同的供應商，都是來自Mobileye，其實這些都是ACC自適應巡航和AEB防碰撞的基礎性傳感器，只有這些，絕對夠不上純粹意義上的自動駕駛范疇，即便攝像頭再多，雷達再精準，也只是無限地提升車輛的自我感知能力，對于自動駕駛而言，首要要解決的問題是“我在哪”！

　　對于“我在哪”的理解便是凱迪拉克CT6超級巡航技術(shù)與特斯拉的自動輔助駕駛技術(shù)最本質(zhì)的不同�，F(xiàn)在已經(jīng)可以買到裝配AP2.0系統(tǒng)的特斯拉車型了，AP2.0增強了整車傳感的水平，只要速度允許，道路車道清晰就可以開啟自動輔助駕駛，但超級巡航的使用場景有所不同，它主要是應用于高速路，準確的說是經(jīng)過高清地圖掃描的高速路。

　　以高清地圖的數(shù)據(jù)結(jié)合GPS為重要的判斷依據(jù)，以此確定你已經(jīng)行駛在高速路上，這樣在掌握整條路況信息后，通過對地圖曲率數(shù)據(jù)和攝像頭提前2.5公里就知道車輛的位置，以此及時對車輛的速度進行調(diào)整，避免在轉(zhuǎn)彎時速度過快影響車內(nèi)乘員的舒適性以及行車安全性。

● 超級巡航在什么時候能使用？

　　在開啟超級巡航功能后，駕駛員可以雙手離開方向盤（但這要參考當?shù)氐姆�律，換句話說，通用只能在沒有對“手扶方向盤”做強制法律法規(guī)要求的地區(qū)才會推廣此項技術(shù)），但這并不意味著你能夠做一些與駕駛不相關(guān)的事，比如看書、打王者榮耀。

　　方向盤附近的攝像頭和紅外感應實時監(jiān)測駕駛員的頭部以及眼睛的狀態(tài)，當發(fā)現(xiàn)駕駛員的注意力長時間不在前方道路上，超級巡航系統(tǒng)就會對發(fā)出提示，多次提示無效后，車輛會在保證安全的前提下減速。功能的大致原則是以減輕駕駛疲勞為目的的安全駕駛。

　　在這背后是對傳統(tǒng)倫理的一種試探和妥協(xié)，讓車的控制始終遵從于人的意愿，而不是一味的強調(diào)AI技術(shù)的應用場景。

● 高清地圖的標定是關(guān)鍵

　　目前，通用已經(jīng)完成了北美高速路的高清地圖掃描工作，對于中國的情況，通用花了兩年的時間對中國現(xiàn)有高速路完成了掃描和標定的工作，但有個現(xiàn)實的問題是，現(xiàn)在中國的路網(wǎng)發(fā)展太快，每年幾萬公里的增長對于自動駕駛層面的標定來說是個必須要解決的問題，所以，找到合適的高清地圖供應商是個關(guān)鍵，通用在中國選擇的是高德地圖，因為，高清地圖的測繪在中國有資質(zhì)的限制，只有3家拿到了資質(zhì)，百度也在這其中。

　　相比之前有些公司（特斯拉內(nèi)部也在嘗試性的做這方面的研究）提出的自適應自學習的AI技術(shù)理念，高清地圖的標定工作看上去是一件效率很低的事，但在現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)推廣中，這種看似效率不高的數(shù)據(jù)采集和標定方式卻是一個基礎且很必要的工作。

　　基于超級巡航的技術(shù)架構(gòu)，只有完成標定的路段才能激活超級巡航功能，所以，如果車輛行駛到一段剛剛開通的高速路段時，恰巧此時高清地圖模塊里沒有這條道路的信息，那么，駕駛員只能使用ACC功能。即便ACC也能通過限速的設定和跟車做到加減速控制，后視鏡的攝像頭也能做到車道保持，與超級巡航相比，ACC的數(shù)據(jù)計算參考能力并不可與其相提并論，所以各方面的體驗也沒有太多的提升空間，比如，在車道保持方面，ACC只是以左右兩側(cè)的車道位置信號進行參考，而超級巡航的車道保持則是增設了“藍線”的技術(shù)標準，也就是通過高清地圖、陀螺儀為車輛的中心建立一個基準點，通過基準點來計算車輛與車道相互間的位置關(guān)系。其實，最重要的在于，超級駕駛在開啟時能夠徹底解放你的雙手！這點是ACC不具備的。

　　在購買車輛后，主機廠會定期對高清地圖的數(shù)據(jù)進行更新，通過這樣的方式來解鎖超級巡航在新通車的高速路上使用。這可能會讓你誤以為要承擔一些判斷所帶來的壓力，但其實能否應用超級巡航都是交由車輛來全權(quán)處理的，駕駛員只需要確實是否開啟就可以了。

　　最后再說一點，超級巡航并不會為了未來的功能升級給一輛車裝配性能過剩的硬件，也就是說，即便車主在購買車輛后的一段時間發(fā)現(xiàn)，改款車增加了諸如自動并線的功能，那么，他也無法通過軟件的升級獲得它，這點與特斯拉的OTA理念還是有所差別，在通用工程師看來，現(xiàn)在的硬件能力是永遠無法滿足未來功能的數(shù)據(jù)處理需要的。

　　帶有超級巡航的凱迪拉克CT6很快就會在中國市場推出，在此之后，通用還會不斷的完善V2V的系統(tǒng)，即通過近場通訊技術(shù)實現(xiàn)車與車的信息共享，通過這樣的方式打破視覺的盲區(qū)，為駕駛者和超級巡航狀態(tài)下的車輛提供更多的信息參考，避免交通事故的發(fā)生。

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編輯總結(jié)：

　　在前往美國做體驗之前，我對凱迪拉克CT6的這個超級巡航功能其實并沒有太高的期望值，因為從命名來看，即便加了“超級”二字，功能尚屬于巡航的范疇，而對于巡航的功能我們再熟悉不過了，按照慣性思維判斷，這套超級巡航的功能無非也就是在體驗上做文章，當然，應用的速度范圍更廣也是合理的推斷，總之，這樣的命名看上去與當下的ACC沒有本質(zhì)的差別，這點不像特斯拉，一上來就是AutoPilot自動駕駛，后來即便是為了避免歧義改為自動輔助駕駛，但就算是輔助性的功能，也屬于自動駕駛范疇。無論是從低往高發(fā)展，還是從高向低部署，在同一時期，各家公司能夠可實現(xiàn)的量產(chǎn)技術(shù)最終都是無限接近的，這充分的反應出了兩家公司在價值觀、思考方式以及品牌理念方面的本質(zhì)差異。（如果你想看我在美國體驗這款車的視頻可以點擊這里進行跳轉(zhuǎn)）（圖/文 汽車之家 李博旭）