[汽車之家 安全技術]  在我眼中，法蘭西人除了眾所周知的浪漫之外，還常常具有一些普通人在一開始無法理解的邏輯，而作為一名科技的編輯，如今讓我跟隨法國人在中國的土地上進行ADAS系統(tǒng)的相關測試，在接到這個任務的時候說實話我有點擔心，怕與法國人之間的配合會出現(xiàn)差錯，畢竟他們的邏輯思路比較特別，而當我經(jīng)歷了長達十二個多小時的飛行加轉機時間來到青海省海西地區(qū)時，較低的氧含量更是直接讓我進入了懵圈的狀態(tài)。

　　走出格爾木的小型機場，海西地區(qū)晚上八點的太陽照射在身上令人昏昏欲睡，不過來自神龍汽車的法國專家歐佳思（音譯）用一句話就把我?guī)Щ亓爽F(xiàn)實：“這一路路況不錯，還是你來開車吧�！蹦玫剿麃G過來的這把東風標致5008GT版的車鑰匙，我也只能無奈的坐進了駕駛席，這法國人還真不把我當外人。

■ ADAS都有哪些傳感器

　　說到ADAS系統(tǒng)，很多人都知道翻譯成中文叫做高級駕駛輔助系統(tǒng)，包括主動緊急制動、主動巡航、車道保持、自動遠近光切換等一系列可以幫助駕駛員在開車或停車的過程中節(jié)省精力的功能，讓開車變成一件更簡單的事情，可是這樣的目的是通過怎樣的傳感器達到的呢？

　　雖然有些品牌使用雙目攝像頭代替5008上安裝的這種單目攝像頭以期獲得更好的成像效果，例如寶馬；或者直接使用雙目攝像頭進行距離的計算，從而省去的毫米波雷達的使用，例如斯巴魯。但總的來說現(xiàn)有量產的ADAS都大同小異：攝像頭提取車輛前方道路的圖像數(shù)據(jù)，輔助以雷達進行更精準的距離判斷。

■ 你的車怎么知道你“累”了？

　　5008具有車道保持功能，這著實是高速公路行駛的好幫手。所以在開啟了這兩個功能后，我就慢慢的開始和歐佳思聊天，并沒有太過專注的開車。不過在具體的使用過程中，卻遇到了問題。

　　在PSA的第一代疲勞提醒功能里，系統(tǒng)對是否疲勞的依據(jù)為“以高于65km/h 的車速行駛2小時”，滿足這兩個條件便會判定為疲勞，而不是針對駕駛員的任何動作或狀態(tài)。

　　在目前裝備的第二代疲勞提醒功能中，判斷依據(jù)變得更加量化且精準：通過一套分數(shù)加減的邏輯對車輛的行駛軌跡進行打分，每發(fā)生一次普通的車道偏離和恢復就扣一分，而發(fā)生較為激烈的修正則扣除兩分。

　　只有減分沒有加分顯然也不合理，對此系統(tǒng)在車輛每正常行駛一分鐘就會增加一分，有了這樣的計算邏輯，再通過設定最高分值與不及格的臨界分數(shù)，就能夠比第一代疲勞提醒系統(tǒng)更加量化的判斷駕駛員是否真的需要休息。

　　當然，目前這套系統(tǒng)的解決方案仍然是通過車輛軌跡來推斷駕駛員的身體狀況，猶如“隔靴搔癢”一般并不是最終的解決方案，在未來PSA還計劃使用攝像頭對駕駛員的眼部進行監(jiān)控，以期通過這種方式達到對駕駛員疲勞程度更好更直接的判斷。

■ ACC主動巡航中法兩國有區(qū)別么？

　　除此之外，在中國銷售的PSA車型的ACC主動巡航功能也與歐洲存在著不同的調校，首先是最高車速，相比于歐洲一些動輒無限速的高速公路，中國的高速公路常見的最高車速均為120km/h。

　　“調整限速只需要更改程序中的最高速度這一數(shù)字，這并沒有什么難度��！”也許是看出了我對此的不顧一屑，歐佳思讓我別著急�！安徊徊�，我們對整個程序進行了很大的改動，除了最高速度的限制之外，在ACC的程序上我們也進行了重新設定。經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，相對于歐洲的消費者對運動性能的追求，中國消費者的駕駛習慣與日本東南亞趨同，駕車更偏向于舒適，所以在ACC的加速度設定上我們選擇了讓駕乘人員體驗更好的舒適性方案，你可以自己感受下，是不是加速度曲線比較平緩？”

　　看我不經(jīng)意的點點頭，歐佳思做了一個無奈的攤手動作“我個人并不喜歡這種風格，但為了迎合中國消費者的喜好，我們對此也做出了調整，難道運動一點不好么？”

■ 車道偏離提醒/保持如何認清車道？

　　車道保持功能也是以位于車輛前風擋后方的攝像頭監(jiān)測道路上的車道線為基礎判斷車輛是否在車道內，再通過電動助力轉向或ESP功能完成輕微的轉向糾正，從而使車輛保持在車道內，不過PSA的這套系統(tǒng)剛剛進入中國時也產生了一些水土不服。

　　除此之外，綠化帶有很多種外形，在路口斷開的位置有些時候也并沒有繼續(xù)劃線，這種情況下攝像頭捕捉不到車道線，便無法對車道進行判定，因此車道偏離提醒和車道保持功能便都會喪失。

　　針對這一情況，PSA在攝像頭所獲取的道路線的基礎上，通過虛擬延長車道線的設置，使車輛能夠在車道線消失后，保持在原有車道的延長線上繼續(xù)約10秒的車道偏離提醒和車道保持功能。這樣一來，不論是在綠化帶之間的中斷區(qū)域還是在公共道路的交叉路口，車輛都能最大可能的保持輔助功能的完善。

　　一開始，工程師通過在攝像頭三角區(qū)域貼防曬膜試圖解決這一問題，不過這個方案在夜晚會限制攝像頭的成像效果，導致其他功能的可靠性降低。發(fā)現(xiàn)這個方法無法解決后，工程師又通過調整攝像頭安裝的角度與攝像頭周圍遮光板的形狀，最終才將這一問題解決。

■ 盲點監(jiān)測如何幫助你擴寬視野范圍？

　　又開了一會兒，我看到前方的應急車道上停了一輛爆胎的車輛，有人正站在行車道內給車換胎。駛過壞車，我不禁從車外后視鏡看了它一眼，“咦，剛才這么近的距離通過那輛壞車的時候，為什么盲點監(jiān)測并沒有提醒呢？這功能不會這么不可靠吧！”“這是正常的現(xiàn)象啊，對于路面停止的車輛，目前的車速絕對不會報警的�！�

　　“按照目前的技術來說，車后兩側的兩個雷達會檢測到停止在路邊的車輛并進行警示，怎么不報警會是正�，F(xiàn)象呢？”“我們的盲點監(jiān)測功能擁有4個雷達，并不是兩個喲，通過四個雷達的協(xié)同作用，有些時候確實是不會報警的�！�

　　標定的原理是這樣：警告提示由后雷達產生的信號激活，而前雷達產生的信號只是對后雷達的信號有大約1秒的抑制作用，并且前后雷達信號在反饋到接收端時（反光鏡上的提示信號燈）會存在優(yōu)先級的區(qū)別。例如超越前車，由于車輛前雷達首先探測到障礙物后，緊接著后雷達產生的信號由于被前雷達抑制，所以在反光鏡上并不會產生警示的提示，不過當障礙物駛離前雷達探照區(qū)域1秒后，若仍停留在后雷達的探測區(qū)域，則此時后雷達產生的警示信號由于沒有前雷達的抑制而出現(xiàn)在了反光鏡上。

　　盲點監(jiān)測的雷達在剛開始進行中國道路的測試時，還爆出了一個令人哭笑不得的事情：雷達傳感器每5分鐘會進行一次自檢，如果四個雷達在5分鐘內均沒有收到反射回來的雷達波的話，系統(tǒng)便會提示雷達傳感器可能出現(xiàn)故障 。然而在中國的西部部分地區(qū)路試時，傳感器經(jīng)常會發(fā)出故障的提示。

■ 自動泊車也要適應中國國情

　　也許很多人看到這個標題就會感到不解，要說自動巡航、盲點監(jiān)測等功能，或許中國和歐洲道路情況存在著差別，需要經(jīng)過本土化的設定，可是自動泊車的功能，國內外的車位都長得一樣，這個怎么還需要針對中國市場進行特殊的調整呢？沒錯，一開始PSA的工程師也沒有想到這個功能也需要調整，直到他們發(fā)現(xiàn)了中國特有的一個情況：異形停車位。這里說的異形，可不是恐怖片中的那個外星生物，而是泛指的形狀不規(guī)則。

　　針對中國許多城市普遍存在的異形停車的情況，PSA在對泊車雷達進行標定時，將類似這種情況進行了規(guī)避，從而使得在異形停車位自動泊車成為了可能。挺多女司機跟我抱怨過將車開上馬路牙子并不太容易，而具備在異形車位上自動泊車的功能相信能受到不少女性和新手司機的歡迎，當然，不到迫不得已大家還是盡量遵守交通規(guī)則，將車停在劃有停車位的區(qū)域為佳。

■ AEB的標定難點在哪兒？

　　提到ADAS的話，有一個功能不得不提，那就是AEB主動緊急制動功能，目前汽車之家也在進行相關的測試，不過隨著測試車輛的增多，我們漸漸發(fā)現(xiàn)汽車廠商的研發(fā)思路并不完全相同：有的系統(tǒng)會盡力避免碰撞的發(fā)生，而有的系統(tǒng)則是在有能力避免的情況下，僅將車速減小至很低，但并不完全剎停，將主動權交給駕駛員。那么廠商對AEB功能的標定會是怎樣的呢？借著這個機會我將問題拋向了歐佳思。

　　只是分為移動和靜止這么簡單么？那這兩種情況下的AEB激活，采取的措施會有什么不同么？“所謂靜止車輛，并不是完全的靜止不動，對此我們有一個計算公式，一個很低的初始速度加上7%的本車速度。小于或等于這一速度，便被歸類為靜止車輛�！逼鋵嵾@兩種模式的目的都是為了盡量避免碰撞的發(fā)生，相對于靜止車輛的情況，移動車輛模式會給予駕駛員更多的時間來避免碰撞，所以主動緊急制動的剎車點會較晚，但剎車力度會更大，以求得到最好的制動效果。

　　“那這套AEB系統(tǒng)會有自我保護功能么？之前我們在測試某品牌的AEB系統(tǒng)時，啟動發(fā)動機后連續(xù)工作三次它就自動關閉了�！薄拔覀兊南到y(tǒng)不存在這種情況，畢竟有時候長時間高速駕駛的情況下可能會出現(xiàn)多次險情，但并沒有合適的時機停車重新啟動發(fā)動機。不過連續(xù)兩次激活AEB系統(tǒng)的時間間隔需要超過10秒，算是給AEB功能提供一個冷卻的時間�！�

　　這話說的挺有道理，不過鑒于其他ADAS系統(tǒng)都或多或少有針對中國市場進行本土化的調校，PSA的這套AEB系統(tǒng)有沒有做出什么調整呢？“當然有，針對中國和歐洲國情的不同，我們做出了一些對應的改變。首先是基礎設施方面，由于中國的許多道路修建時間相比歐洲較短，所以單一車道的寬度會更寬一些。

　　所以針對中國駕駛員的這種偏好，AEB的預制動和主動制動的控制方面與歐洲存在著區(qū)別：通過對同時到達某一點所需要的時間進行計算，如果通過駕駛員自己的轉向能夠成功避免碰撞的發(fā)生，則不會觸發(fā)AEB功能；如果通過轉向仍無法避免碰撞的發(fā)生，系統(tǒng)則會更有效的進行制動，盡最大努力降低碰撞發(fā)生的概率。

　　經(jīng)歷了多次的AEB測試后，這是我第一次在真實道路上激活了AEB功能，說真的也許沒有它的存在這趟出差可能也就到此為止了，標致5008的AEB功能不僅能識別車輛，還能夠通過前置攝像頭識別出移動的行人，避免了一次可能發(fā)生的交通事故。在PSA內部標定的參數(shù)中，這套系統(tǒng)可以識別的行人需高于0.8米，而動物則要高于0.5米，所以有些小孩和一些體型較小的犬類和貓科動物都無法被系統(tǒng)識別。

總結：

　　ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)作為讓駕駛員開車越來越輕松的工具，如今有些功能已經(jīng)大規(guī)模的在市場中裝備，作為輔助系統(tǒng)最重要的當然是減輕駕駛員的負擔，如果可靠性不高或水土不服，那么就無法做到“輔助駕駛”的作用，這也就是海外車企的ADAS系統(tǒng)在正式進入中國市場之前，都需要進行本土化測試和標定的原因。只有在測試時暴露出所有的問題并找到解決的辦法，才能在正式上市后成為駕駛員的一大助力。（文/圖 汽車之家 苗帥）