[汽車之家 安全技術(shù)]  C-NCAP預計在2018年開始采用新規(guī)程對新車進行碰撞安全性能評價，與2015版規(guī)程相比，新規(guī)程增加了行人保護和主動安全兩個項目，進一步和Euro-NCAP接軌。新的規(guī)程除了要求新車具備較好的車身碰撞防護能力，還要求新車的主動安全配置和行人保護性能相比舊款車型有所提升。那么究竟如何才能在C-NCAP新規(guī)程下取得較好的成績，獲得新的五星安全稱號呢？為此我們來到了上汽集團智能安全試驗室，看看基于C-NCAP 2018版規(guī)程設(shè)計的榮威i6在碰撞安全方面有何特點？

● 聊碰撞安全，首先必須了解下那些測試標準

　　世界范圍內(nèi)有眾多新車碰撞測試機構(gòu)，較為著名的有C-NCAP（中國）、Euro-NCAP（歐洲）、IIHS（美國）、NHTSA（美國）等。這些碰撞測試機構(gòu)所做的實車碰撞測試能夠較為真實地反映車輛的碰撞防護性能及對乘員的保護水平。近年來，隨著ADAS輔助駕駛系統(tǒng)（如碰撞預警、碰撞預防及車道偏離警告等系統(tǒng)）的進一步普及，不少機構(gòu)也開始制定相關(guān)的測試細則來升級其測試規(guī)程，以進一步倒逼行業(yè)在汽車碰撞安全技術(shù)上的升級。

　　i6是基于榮威最新MIP平臺（榮威A+級車型平臺，換成汽車之家的標準就是緊湊型車和中型車）開發(fā)的第一款車型。

　　榮威在碰撞安全技術(shù)上的進取源自于行業(yè)的激烈競爭，C-NCAP五星車型泛濫已不是一兩年的事情，對于一款想向合資車發(fā)起挑戰(zhàn)的自主品牌車型來說，在C-NCAP測試中不拿個五星，都不好意思對外宣傳其安全性能。

● 國內(nèi)唯一主被動安全一體化智能安全試驗室

　　為進一步了解榮威i6的碰撞安全技術(shù)，我們來到了上海汽車集團技術(shù)中心智能安全試驗室拜訪上汽集團安全工程與虛擬技術(shù)部總監(jiān)王大志博士。

　　上汽集團智能安全試驗室在2014年12月落成投入使用，是目前國內(nèi)唯一的主被動安全一體化智能安全試驗室，被動安全碰撞測試以及主動安全自動制動系統(tǒng)測試都能在這個試驗室內(nèi)進行。

　　該試驗室的其他區(qū)域與我們此前參觀過的碰撞試驗室類似，在此我們不做過多介紹，回到我們今天來該試驗室的目的——了解榮威i6碰撞安全的秘密。

　　給我們做講解的是擁有多年車輛碰撞安全開發(fā)經(jīng)驗的王大志博士，究竟榮威i6碰撞安全方面有何特點？我們繼續(xù)往下看。

● “扛撞”的本質(zhì)——高強度鋼打造的籠型車身

　　要保護乘員艙里面的乘員就需要一個“扛撞”的車身結(jié)構(gòu)，避免碰撞事故后乘員艙潰縮變形而壓縮乘員生存空間，增加乘員受傷風險。為了達到上述目標，工程師采用的措施是超高強度鋼板以及籠型乘員艙結(jié)構(gòu)。

　　圖中的紅色部分為熱成型鋼板，該類型鋼板占比達到12%，抗拉強度高達1650MPa。在i6車身上，榮威首次大范圍地采用熱成型鋼板，以增強發(fā)動機艙和乘員艙的結(jié)構(gòu)強度。紫色部分為超高強度鋼板，該鋼板的鋼材為寶鋼的第三代高強度鋼，型號為“QP980”，抗拉強度達到980MPa，對于外形相對復雜且強度要求較高的區(qū)域則采用該類鋼板，i6也是榮威旗下首款采用該類型鋼板的車型。

　　對于正面碰撞事故，為避免前排乘員腿部位置的車身底板入侵量過大增加腿部的受傷風險，工程師在前圍板靠近發(fā)動機艙一側(cè)、兩縱梁之間設(shè)置了高強度鋼板；在乘員艙前圍板兩側(cè)靠近門鉸鏈的位置設(shè)置了兩塊高強度鋼。上述高強度鋼板共同作用，加強了前排乘員腿部區(qū)域的結(jié)構(gòu)強度，從而限制了車輛發(fā)生正面碰撞時前圍板底部及底板相應(yīng)區(qū)域的入侵量，盡可能避免前排成員腿部因過度擠壓而受傷。

　　對于側(cè)碰事故，為了避免B柱向車廂內(nèi)部潰縮導致乘員胸部或者腰部側(cè)面受到傷害，工程師會通過優(yōu)化B柱的結(jié)構(gòu)設(shè)計和合理運用高強度鋼，讓B柱潰縮部位盡量下移，讓潰縮點盡量移到坐墊或者更低的位置，從而降低乘員的受傷風險。

　　榮威i6的B柱由四層鋼板組成，內(nèi)表面和外表面為沖壓覆蓋件，中間夾著兩層高強度鋼板。其中，強度較高的一塊高強度鋼板由B柱頂部一直向下延伸至門檻梁與其連接，利用籠型車身提升側(cè)碰保護性能，而另一塊高強度鋼板則用于控制B柱的潰縮部位，降低乘員受傷風險。

　　據(jù)試驗室的工程師介紹，利用計算機有限元分析軟件進行碰撞模擬出來的結(jié)果與實際碰撞的結(jié)果時常會有出入。一般來說，由于計算機模擬時輸入的數(shù)據(jù)都比較嚴苛加上整車有限元模型是簡化模型，所以模擬出來的結(jié)果（包括假人傷害指數(shù)以及車身變形量）會比實際碰撞更糟糕。所以最終驗證車身碰撞安全性能還是需要進行實車碰撞，而計算機碰撞模擬更多是用在前期設(shè)計階段的對車輛設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化。

● 減少碰撞傷害的秘密——吸能與撞擊力分散結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計

　　汽車并非越堅固越安全，一臺非常堅固的汽車在碰撞時可能車身變形或潰縮量很小，但是內(nèi)部乘員有可能因為其受到的瞬間沖擊力過大而受傷。合理的車身潰縮吸能結(jié)構(gòu)和撞擊力分散設(shè)計除了能縮小乘員艙潰縮量，還能減小乘員在碰撞事故中受到的沖擊力，最大程度地減少乘員可能受到的傷害。

　　如果碰撞速度進一步提高，較大的撞擊力除了讓吸能盒完全潰縮，還會讓車身縱梁產(chǎn)生變形。

　　若正碰撞擊力非常大，通過縱梁潰縮彎折仍未能完全吸收的碰撞能量會進一步往后傳遞由車身底板上多根縱梁及A柱進行分解，然后由整個車身的均勻變形來吸收，避免車身某處受力過于集中造成較大的乘員艙入侵量。

● 降低低速碰撞后的修復成本

　　榮威i6對于低速碰撞的可修復性能進行了相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計，通過在前后防撞梁后方設(shè)計吸能盒，在車輛遇到低速碰撞事故時利用吸能盒進行能量吸收，可避免縱梁受到結(jié)構(gòu)性損壞。這樣在維修時只需更換掉防撞梁和吸能盒即可完成修復，無論維修工時費還是維修零件的費用上都比修復車身結(jié)構(gòu)損壞要低得多，而且也能保證維修后的車輛碰撞性能達到碰撞前的水平。

　　目前，國內(nèi)的保險公司尚未根據(jù)車輛的可修復性能來設(shè)定車輛保險費金額，但這在歐洲已經(jīng)實施多年，也是中國未來的一個必然趨勢。對于消費者來說，未來購買低速碰撞后易于修復的車輛除了保險費用更低外，更重要的是其能保證維修后的車輛碰撞性能達到碰撞前的水平，安全性能更佳。雖然目前中國品牌的很多車型都采用了可拆卸式防撞梁，更換起來也較為方便，但連接防撞梁和縱梁之間的吸能盒設(shè)計水平參差不齊，部分車型上的“吸能盒”實際是只是一個連接件，起不到吸能作用，從而無法在低速碰撞事故中有效吸能，降低縱梁和車身的損壞幾率，也就無法降低維修成本。

● 更符合中國國情的非常規(guī)碰撞試驗

　　榮威i6在開發(fā)階段除了針對國標、C-NCAP、Euro-NCAP、RCAR等現(xiàn)有碰撞法規(guī)或標準進行車輛設(shè)計優(yōu)化外，還根據(jù)中國國情進行針對性碰撞測試。

　　大量針對中國國情碰撞測試以及根據(jù)測試結(jié)果的細微優(yōu)化使得榮威i6能更有效地應(yīng)對在國內(nèi)可能發(fā)生的碰撞事故，相比那些只針對法規(guī)要求或機構(gòu)評測的車型有更高的碰撞安全性能。

● 安全帶、安全氣囊、座椅系統(tǒng)的匹配優(yōu)化不可或缺

　　車身強度提高了，吸能設(shè)計優(yōu)化了，對于乘員的保護尚未足夠，安全帶、安全氣囊、座椅系統(tǒng)的匹配和優(yōu)化同樣不可或缺。

　　由于在碰撞事故中，乘員的身體會因為碰撞位置的不同而產(chǎn)生不同的偏移，安全氣囊的開啟角度以及展開面積都需要進行優(yōu)化設(shè)計來保證當乘員的坐姿出現(xiàn)一定偏移時也能獲得同樣的保護。

　　對于側(cè)氣簾，其展開后的覆蓋面積對乘員的保護尤為關(guān)鍵，但側(cè)氣簾面積太大由會導致充氣速度降低的問題。側(cè)氣簾上的縫線就是解決矛盾的關(guān)鍵，縫線能夠?qū)崿F(xiàn)對氣簾充氣氣流的控制，讓某些關(guān)鍵部位率先充氣，以第一時間對乘員關(guān)鍵部位進行保護；同時縫線縮小了氣簾內(nèi)部的充氣空間，使得氣簾充氣更迅速，展開更快，提升了其保護效果。

　　此外，在正碰事故發(fā)生時，為了防止乘員下潛，脫離安全帶保護區(qū)域，榮威增強了座墊骨架和座墊內(nèi)部發(fā)泡材料的支撐能力。

● 行人安全不能忽視

　　在行人安全方面，榮威i6在Euro-NCAP標準行人安全測試中有著較佳的表現(xiàn)。對于不少車型來說，發(fā)動機艙蓋前部邊緣以及前風擋玻璃前部邊緣區(qū)域的行人保護性能都不盡如人意。而榮威i6在相應(yīng)的區(qū)域表現(xiàn)相對來說更好一些，這與該車的一些針對性優(yōu)化設(shè)計有關(guān)。

　　從上圖中可以看到，榮威i6行人頭部保護設(shè)計區(qū)域包含了事故統(tǒng)計高風險區(qū)、歐洲星級評價區(qū)域以及國際標準評價區(qū)域，在設(shè)計考慮上更為全面。

　　榮威i6行人保護優(yōu)化設(shè)計包括：吸能發(fā)動機艙蓋、膝部緩沖保險杠、小腿支撐護板、可潰縮大燈/翼子板支架、可壓潰雨刮機構(gòu)、低剛度儀表板結(jié)構(gòu)以及柔性風擋下橫梁。其中，可壓潰雨刮機構(gòu)、小腿支撐護板、柔性風擋下橫梁是我第一次看到其零部件實物。下面我解析下這三個部件是如何提升行人安全的。

　　首先介紹的是可壓潰雨刮機構(gòu)，當行人頭部撞擊靠近車輛中軸線的雨刮臂轉(zhuǎn)軸位置時，過大的撞擊力會導致雨刮機構(gòu)相應(yīng)位置沿斷裂槽斷開，雨刮機構(gòu)向內(nèi)潰縮，從而減少碰撞對行人的傷害。

　　行人小腿支撐板的作用是通過這塊強度較高的支撐板撞擊行人小腿較低的位置，導致行人翻轉(zhuǎn)，避免靠近較高的碰撞位置導致行人的腿從膝蓋處折斷的悲劇發(fā)生。

　　柔性前風擋下橫梁的支撐帶有潰縮結(jié)構(gòu)，當行人頭部撞擊前風擋玻璃時會導致該潰縮結(jié)構(gòu)潰縮，風擋玻璃會隨著該下橫梁的潰縮而產(chǎn)生一定的退讓，從而降低碰撞對行人的傷害。

● 基于EyeQ3芯片的單目攝像頭輔助駕駛系統(tǒng)

　　榮威i6的頂配車型配備了ACC自適應(yīng)巡航、LDW車道偏離預警、SAS智能車速輔助（識別限速標識設(shè)定巡航速度）、FCW前方碰撞預警、AEB自動緊急制動以及IHC智能LED大燈（自動遠近光切換）。上述所有功能都基于一套帶有單目攝像頭的視覺識別系統(tǒng)，該系統(tǒng)的核心為Mobileye公司的EyeQ3芯片。特斯拉MODEL S以及奧迪Q3等不少車型上的駕駛輔助系統(tǒng)都采用了Mobileye公司的EyeQ3芯片。

　　基于EyeQ3芯片的單目攝像頭駕駛輔助系統(tǒng)的性能與后期調(diào)校有非常大的關(guān)系。這就使得搭載相同硬件系統(tǒng)的車型，其駕駛輔助系統(tǒng)性能上有明顯的差別。這種基于圖像識別技術(shù)的駕駛輔助系統(tǒng)，內(nèi)部有一個被稱為“樣本特征數(shù)據(jù)庫”的東西。這個數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)是車輛、行人、交通標志等物體的特征數(shù)據(jù)。單目攝像頭獲取的圖像信息會與數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)進行比對，才能識別車輛前方的物體的類型。

　　據(jù)榮威的工程師介紹，i6上的這套單目攝像頭駕駛輔助系統(tǒng)由榮威針對中國路況進行重新調(diào)校，能夠更好識別中國道路上的車輛、行人以及交通標志，并通過300萬公里的路試驗證以保證其可靠性。

全文總結(jié)：

　　榮威i6作為首款基于MIP平臺的車型，其上搭載榮威目前最先進的主動碰撞安全和被動碰撞安全技術(shù)，能夠滿足目前C-NCAP和Euro-NCAP最新的五星碰撞安全標準，為乘員提供優(yōu)秀的碰撞安全防護性能。針對中國國情而做的大量非常規(guī)碰撞測試使得榮威i6能為中國消費者提供更全面的碰撞安全保護。

　　榮威i6上搭載的駕駛輔助系統(tǒng)采用了Mobileye公司的EyeQ3芯片，并根據(jù)中國實際路況進行了相應(yīng)的優(yōu)化，無論是識別率和可靠性上都比采用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的系統(tǒng)更好。300萬公里的路試也保證了該系統(tǒng)的可靠性。榮威i6不論在主動安全還是被動安全配置方面都彰顯著其技術(shù)實力，其市場表現(xiàn)值得期待。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）