[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  如今，自動駕駛是汽車領(lǐng)域一個不得不提的熱門話題，每一個行走在技術(shù)尖端的汽車企業(yè)都或早或晚的有著推出具備自動駕駛功能車型的規(guī)劃。然而在琳瑯滿目的計劃面前，又有多少企業(yè)是真正在一步步的向著目標邁進呢？前段時間美國加州車輛管理局（DMV）公布的一份關(guān)于自動駕駛路試的報告便能給我們帶來較為直觀的參考價值：誰家的自動駕駛技術(shù)最靠譜？

　　為什么加州車輛管理局公布的報告能夠給我們帶來較為直觀的參考呢？因為在各個廠商提交的報告內(nèi)，包含有公共道路測試的里程、人工干預的次數(shù)、測試道路類型等數(shù)據(jù)。在加州車輛管理局對自動駕駛的法規(guī)中，有一個指標為“disengagement”，可以理解為自動駕駛停止工作，而這個指標便是測試時人工干預的次數(shù)。人工干預無非兩種情況：1.自動駕駛功能自己失效駕駛員被迫接管；2.遇到緊急情況下駕駛員主動接管。

- 自動駕駛?cè)绾畏旨?/strong>

　　那么要弄明白報告里的內(nèi)容，找出哪家公司才擁有目前最靠譜的自動駕駛技術(shù)，咱們首先需要明白什么才是自動駕駛。有的人認為上車輸入目的地后，什么都不用做就能到達才算自動駕駛；有人認為只要車輛在路上行駛時作為駕駛者不需要對車輛進行干預，車輛能夠安全的融入到周圍的交通中，便是自動駕駛。不過現(xiàn)在，大多數(shù)企業(yè)都采用SAE汽車工程師學會關(guān)于自動駕駛的分級來定義：

　　目前在市場上能夠買到的車輛中，最多也只是處于Level 2的級別，通過ACC主動巡航、車道保持等功能從而達到一定的“自動駕駛”水平，而現(xiàn)在多數(shù)企業(yè)在測試的自動駕駛原型車，目標均在Level 4左右，有的類似谷歌公司取消了方向盤完全由車輛自己控制方向，則是真正意義上的Level 5級別自動駕駛。也許你很好奇坐在完全自動駕駛的車里到底是一種什么樣的體驗，下面的視頻能夠告訴你谷歌的答案：

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- 為什么要在公共道路測試

　　那么為什么要在公共道路上進行測試呢？其實道理很簡單，雖然在封閉的測試場地內(nèi)，測試人員可以通過設(shè)置不同的障礙模擬出各種在外界駕駛時能經(jīng)常遇到的路況和問題，但是公共道路上充滿了很多的不確定性和偶發(fā)性因素，而且有著眾多其他的交通參與者。

　　而真正檢測自動駕駛是否足夠可靠，并不僅僅在于高速巡航時行駛是否順暢、跟車距離是否合適，更多的則是在遇到那些突發(fā)情況時，能夠相比人類駕駛員真正做到快速準確合理的應(yīng)對這些問題，而這也正是目前很多廠商大力推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展的初衷：為了讓道路交通更安全。所以只有在公共道路上進行測試，才能更準確的檢測出自動駕駛系統(tǒng)的可靠性，從而為自動駕駛技術(shù)的普及奠定基礎(chǔ)。

- 為什么是加州

　　首先，作為美國僅有的兩個允許自動駕駛汽車進行公共道路測試的州之一，加利福尼亞州相比內(nèi)華達州在國際上更有名氣，提到加州人們往往會想到紙醉金迷的好萊塢和擁有各種科技業(yè)巨頭的硅谷，所以眾多企業(yè)都將“拿到加州自動駕駛測試牌照”視為對自身自動駕駛技術(shù)的一種很好的宣傳手段。

　　其次，位于加州的硅谷，本身就是地球上高新技術(shù)最領(lǐng)先的幾個地方之一，例如谷歌、英偉達、蘋果等公司的總部均位于硅谷，而這些公司中又有很多正在從事自動駕駛方面的研發(fā)工作，再加上一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)在加州設(shè)立的技術(shù)研發(fā)中心，使得加州在自動駕駛領(lǐng)域有著舉足輕重的地位，所以更多的企業(yè)將公共道路的測試放在加州進行也就是一件順理成章的事情，遇到問題能夠第一時間得到反饋尋找原因，而軟硬件的更新也能夠更快的完成。

　　最后，由于自動駕駛所采用的硬件會受到環(huán)境因素的影響，在天氣條件相對惡劣的雨雪天氣下會導致收集到的信息不準確甚至停止工作，影響測試的進度。而這樣的擔憂在加州基本不會存在，因為加州的氣候出了名的四季宜人，出現(xiàn)惡劣的雨雪天氣影響測試進度的事情幾乎很難發(fā)生，所以基于以上幾點，將加州作為自動駕駛測試基地的企業(yè)也在逐年增加。

- 都有哪些企業(yè)拿到了牌照

　　截止到2017年2月，加州車輛管理局共向22家企業(yè)發(fā)放了允許公共道路自動駕駛車輛進行測試的牌照，這些企業(yè)中既有傳統(tǒng)的汽車廠商，也有初創(chuàng)的高科技公司，既有美國本土企業(yè)，也有歐洲甚至是來自中國的企業(yè)。

 - 去年提交測試報告的都有哪些？水平如何？

　　共有11家企業(yè)向加州車輛管理局提交了2016年自動駕駛測試報告，其中本田汽車和大眾汽車雖然提交了報告，但在報告中明確指出在過去的一年并未在加州的公共道路上進行測試，所以測試里程以及脫離次數(shù)均為0，其余9家提供報告的公司都或多或少在過去的一年中在加州進行了公共道路上的測試，具體的數(shù)據(jù)如下：

　　總的來看表格中從測試里程可以看出每家公司對自動駕駛進行公共道路測試的多少，脫離次數(shù)則代表了系統(tǒng)總共失效需要人工干預的次數(shù)。那么評判自動駕駛的好壞，則要綜合上述兩個參數(shù)，從脫離頻率來判斷，數(shù)值越大，則越可靠。在其余11家沒有提供報告的公司中，除了AutoX和斯巴魯是2017年剛拿到的牌照外，還有9家公司理論上在去年都未在加州進行公共道路的測試，其中就包括來自中國的百度和蔚來，所以加上本田和大眾，2016年共有11家拿到測試牌照的企業(yè)并沒有在加州進行公共道路的測試，超過了總數(shù)的一半。那么從這份報告中我們又能看出什么問題呢？

- 谷歌

　　谷歌公司作為一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，最為人熟知的一定是它那全球規(guī)模最大的搜索引擎。不過現(xiàn)在看來在自動駕駛領(lǐng)域，谷歌也是目前全球最靠譜的公司，首先來看看報告，毫無意外谷歌通過5128英里/次的脫離頻率拿到了第一名。自2009年公開宣布研發(fā)自動駕駛汽車后，谷歌的自動駕駛汽車總計已經(jīng)有了超過200萬英里的公共道路測試里程的積累。

　　然而在2015年10月，當谷歌的自動駕駛產(chǎn)品還在測試階段時，對于自動駕駛技術(shù)持更為激進態(tài)度的特斯拉公司通過OTA空中升級，為車主帶來了Autopilot自動駕駛輔助功能，使得很多人將特斯拉視為自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)擔當。

　　可是谷歌在去年將自動駕駛的團隊拆分，成立了一個新的子公司——Waymo，轉(zhuǎn)而與已有的汽車制造商合作，并且在今年1月推出了搭載有自動駕駛功能的克萊斯勒Pacifica后，很多人才忽然意識到，原來谷歌經(jīng)過這么多年的研發(fā)，從未想過制造汽車，而是制造一個虛擬的“駕駛員”——自動駕駛系統(tǒng)，使得各個廠商都能通過谷歌完成制造自動駕駛車輛的目標。

　　換言之，谷歌的自動駕駛系統(tǒng)再也不會被零配件供應(yīng)商“綁架”，只要產(chǎn)量足夠大，那么它的價格完全能夠降低到普通消費者接受的水準。5128英里/次的脫離頻率，相當于八千多公里出現(xiàn)一次失誤，這個成績相比很多駕駛水平一般的司機來說已經(jīng)足夠的可靠，而隨著測試的持續(xù)進行，相信在未來的幾年內(nèi)Waymo便能夠拿出一套在可靠性和成本上都足夠令汽車制造商心動的自動駕駛解決方案。

- 特斯拉

　　提到自動駕駛，就不得不提到特斯拉，自從2015年10月特斯拉推出第一代Autopilot系統(tǒng)以來，圍繞著這一系統(tǒng)的話題就從未中斷過。而在去年6月全球首例自動駕駛致死事件的發(fā)生則成為引燃整個事件的導火索，令這一新興技術(shù)的發(fā)展蒙上了一層陰影。

　　不僅是輿論，連第一代Autopilot系統(tǒng)的硬件供應(yīng)商Mobileye都認為事故的主要責任在于特斯拉過于激進的將尚未成熟的技術(shù)推向市場。然而在接下來的9月和10月，在不到兩個月的時間內(nèi)特斯拉相繼推出了針對第一代Autopilot重大改進的V8.0版本OTA以及第二代Autopilot，則表明了埃隆.馬斯克在自動駕駛上的決心。

　　相比于傳統(tǒng)汽車制造商來說，特斯拉無疑在自動駕駛上持有更為激進的態(tài)度，而這背后，則體現(xiàn)出特斯拉與眾不同的理念。作為傳統(tǒng)車企，由于每年產(chǎn)銷量動輒數(shù)百萬臺，所以廠商在推廣涉及到行駛安全的新技術(shù)時，會持更為謹慎的態(tài)度，避免激進帶來的安全隱患。

　　可是從特斯拉提交給加州車輛管理局的報告中來看，在第二代Autopilot系統(tǒng)推出的當月，特斯拉一共使用了4臺測試車在公共道路上進行了測試，而在接下來的11月，卻僅有1臺測試車有測試成績，并且里程也僅僅只有20英里，由此可見特斯拉主動放棄了在加州進行公共道路上的自動駕駛測試。

　　雖然官方并未給出中斷測試的原因，不過我們有理由推測這樣做的理由必然與測試首月的脫離頻率過低有關(guān)，畢竟剛剛升級了硬件的第二代系統(tǒng)若在年終提交的報告中成績太差，會對本來就非議不斷的特斯拉自動駕駛技術(shù)蒙上一層陰霾。

- 通用Cruise

　　通用汽車于2016年3月宣布將收購總部位于加利福尼亞州舊金山，成立僅3年的自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Cruise Automation。作為一家初創(chuàng)公司，Cruise Automation擁有四十名員工，而通用汽車收購它卻花費了十億美金，這還是在它沒有推出任何量產(chǎn)產(chǎn)品的情況下。

　　而在被通用收購后，Cruise雖然仍舊保有舊金山的總部且工作獨立于通用汽車內(nèi)部的自動駕駛研發(fā)團隊，但通用汽車不大可能會鼓勵Cruise繼續(xù)原有的規(guī)劃推出成熟的自動駕駛系統(tǒng)安裝包，而是將他們的技術(shù)直接融入到通用汽車的產(chǎn)品之中。

　　隨著通用公司的加入，發(fā)生變化的不僅僅是自動駕駛解決方案，還有測試車的里程與成績。從報告中我們可以清晰的發(fā)現(xiàn)，自通用在5月完成對Cruise的收購后，6月的測試里程391英里已經(jīng)大大超過了之前Cruise單月的最高測試里程數(shù)256英里，而且8月起平均每月的測試里程約為1996英里，超過了通用收購前的測試里程總和，而脫離次數(shù)則在最后兩個測試月由之前的兩位數(shù)減少至個位數(shù)。與此同時測試車的數(shù)量也由之前的5輛猛增至20輛。

　　作為傳統(tǒng)車企，通用也有自己的自動駕駛研發(fā)團隊，也有著大量的技術(shù)積累，通過收購Cruise，通用采用了近乎作弊的方式擁有了一個成熟的自動駕駛團隊和解決方案，還順帶得到了加州公共道路測試的牌照，而作為母公司，通用也用自己的技術(shù)影響著Cruise，使之放棄成本低廉的毫米波雷達，轉(zhuǎn)而使用價格較高但實際掃描效果更好的激光雷達。

　　這種方式對于很多傳統(tǒng)汽車制造商來說未嘗不是一種迅速擁有自動駕駛技術(shù)的解決辦法，如今越來越多的初創(chuàng)企業(yè)加入自動駕駛的這個大池塘之中，而隨著通用與Cruise的模式走向成功，相信會有一部分不差錢的傳統(tǒng)車企會選擇對一些自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司進行收購 ，從而迅速的在自動駕駛領(lǐng)域占有一席之地。

- 寶馬

　　寶馬的自動駕駛名不見經(jīng)傳，和特斯拉、谷歌等企業(yè)相比我們很少能聽到關(guān)于寶馬的自動駕駛的消息，可是事實上，早在2014年初的CES展上，寶馬就通過一輛2系和一輛6系讓大家見識到了寶馬在自動駕駛上的造詣。

　　三年后，同樣是在CES展期間，寶馬帶來了旗下最新的產(chǎn)品——5系Personal CoPilot原型車，讓大家真正的體驗了一把在公共道路上的自動駕駛。雖然體驗的道路僅僅局限于高速公路，但結(jié)合寶馬提交的報告可以看出，在一千多公里的測試里程中自動駕駛系統(tǒng)只有一次脫離，成績在所有實際測試過的車企中僅次于谷歌，位列第二。

　　從5系Personal CoPilot原型車后備箱內(nèi)的外掛式高精度地圖可以看出，雖然裝備有雙目攝像頭和毫米波雷達，但寶馬的自動駕駛技術(shù)對高精度地圖也有著很大的依賴。無獨有偶，作為寶馬的合作伙伴，高德地圖在去年宣布已經(jīng)完成了大部分國內(nèi)高速公路的高精度地圖的繪制工作，并將在2018年在寶馬全新車載信息娛樂系統(tǒng)中提供移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，所以理論上最快在明年，我們就能在國內(nèi)的高速公路上體驗寶馬的自動駕駛功能了。

　　除此之外，寶馬在自動駕駛領(lǐng)域還有著不少動作，在去年特斯拉首例自動駕駛致死事件發(fā)生后不久，作為特斯拉第一代Autopilot系統(tǒng)硬件供應(yīng)商的Mobileye便聯(lián)合寶馬和英特爾公司，合作開發(fā)自動駕駛汽車。

- 自動駕駛在中國

　　除了百度與寶馬合作推出的自動駕駛原型車外，百度公司還推出了一些以中國品牌車輛為載體的自動駕駛測試車，包括北汽、奇瑞、比亞迪等車企都與百度在自動駕駛方面有過合作，而百度自己本身也有拿到在加州公共道路上測試自動駕駛車的牌照，可以說在國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域處于較為領(lǐng)先的地位。

　　眾所周知中國擁有世界上最復雜的道路交通環(huán)境，所以除了中國品牌外，許多國外的汽車公司也將其自動駕駛系統(tǒng)帶到中國的公共道路上進行測試，來驗證其系統(tǒng)是否能夠滿足在復雜交通情況下的正常工作。

　　與此同時，在國家層面上，我國也在大力推進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，除了將自動駕駛當作前沿科技布局之外，還擬定推出自動駕駛在公共道路測試的相關(guān)法規(guī)。此外，去年6月在上海嘉定區(qū)成立了我國首個“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)”，也能看作是一步推動自動駕駛在國內(nèi)測試的舉措。

編輯點評：

　　從加州車輛管理局公布的自動駕駛報告來看，有些企業(yè)的自動駕駛技術(shù)在現(xiàn)階段似乎已經(jīng)達到了可以正式投放市場的水準，有些廠商的自動駕駛研發(fā)之路卻還有很長一段需要追趕。而縱觀越來越多的自動駕駛解決方案，我們似乎可以得出結(jié)論，攝像頭加上激光雷達才是企業(yè)在不缺錢的情況下真正喜歡的完美組合。而隨著技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)量的提升導致成本的下降，曾經(jīng)阻礙激光雷達大量鋪裝的阻力似乎越來越小�？傊�，自動駕駛技術(shù)相比幾年前，已經(jīng)讓我們感覺到觸手可及，就目前很多企業(yè)公布的推出的時間節(jié)點來看，我們可以肯定地說：自動駕駛就要來了�。ㄎ�/圖 汽車之家 苗帥）