[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  汽車，這個已經(jīng)出現(xiàn)了一百多年的發(fā)明，早已從一個純粹的機(jī)械產(chǎn)品演變成了電氣化全副武裝的科技產(chǎn)物，未來的汽車該何去何從？每年一度的國際電子消費(fèi)展CES給了我們一些答案！

　　作為一個全球電子企業(yè)展現(xiàn)高科技產(chǎn)品的舞臺，國際電子消費(fèi)展CES至今已經(jīng)走過了整整50個春秋，這里充滿了新奇、炫酷和腦洞大開的新鮮玩意兒，也許你覺得它們都不切實(shí)際，但不可否認(rèn)的這些就是可以預(yù)見的未來。毫無疑問，自動駕駛成為了今年汽車企業(yè)的主題。

● 自動駕駛汽車達(dá)到了怎么樣的水平？

　　特斯拉2016年的自動駕駛交通事故告訴我們，汽車必須越來越聰明，達(dá)到越來越高級別的自動駕駛水平，才能逐步實(shí)現(xiàn)無人駕駛，面對各種復(fù)雜和未知的路況，保證人身安全。目前，量產(chǎn)車中特斯拉MODEL X和MODEL S可以算是自動駕駛水平最高的車型，但這在行業(yè)內(nèi)只能算是Level 2～3的級別。

　　在CES這場科技大趴上，車企們亮出的新車沒有自動駕駛技術(shù)，似乎都不好意思推上展臺了，樂視、現(xiàn)代、福特等等都拿出了自己最新的產(chǎn)品，下面我們就來看看它們都達(dá)到了什么樣的自動駕駛水平？

　　同樣是Level 4的自動駕駛水平，同樣是在原有車型上加裝自動駕駛技術(shù)，韓國人拿出的自動駕駛概念車似乎在“容顏”上更加精致一些，因為它們把實(shí)現(xiàn)傳感器都盡量的整合到車身內(nèi)部，外觀更加和諧自然。很多人難以將高科技與現(xiàn)代品牌聯(lián)系起來，但今天他們真的做到了，甚至，近期現(xiàn)代的這輛IONIQ自動駕駛汽車還拿到了美國內(nèi)華達(dá)州的測試牌照。現(xiàn)代官方并沒有公布這款自動駕駛汽車的量產(chǎn)時間，但我們可以猜測近兩三年內(nèi)它還很難被量產(chǎn)。

　　可以看到，車企們在CES上展出的新車幾乎都一致地達(dá)到了Level 4級別的自動駕駛，他們通過攝像頭、毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)等傳感器的結(jié)合，能夠360°的收集車身四周的路況信息，在限定的道路和環(huán)境下，自動駕駛系統(tǒng)能夠完成所有的駕駛操作。然而，這些車還有一個共同點(diǎn)，那就是現(xiàn)階段都還沒有量產(chǎn)，到底是哪些因素還制約著廠商量產(chǎn)的步伐呢？

● Level 4級別自動駕駛技術(shù)還有哪些量產(chǎn)難題？

　　目前來看，車企們研發(fā)自動駕駛技術(shù)很多都依賴于激光雷達(dá)，它通過發(fā)射和接受光脈沖的原理來推算與物體之間的距離，其測量距離的精確度要遠(yuǎn)高于普通的毫米波雷達(dá)。2005年，Velodyne公司發(fā)明了激光雷達(dá)，從此一直領(lǐng)跑于這一領(lǐng)域，從CES上自動駕駛汽車的覆蓋數(shù)量也可見一斑。但想要在量產(chǎn)車上應(yīng)用激光雷達(dá)技術(shù)，最重要的難題是成本問題。

　　雖然Velodyne公司量產(chǎn)的HDL-64E（64 線程）激光雷達(dá)已經(jīng)達(dá)到了非常高的測距精度，很多公司都將其進(jìn)行測試應(yīng)用，但其高昂的價格始終是車企們不敢批量使用的一個因素，要知道在美國一顆這樣的激光傳感器，其售價基本等同于一部豪華車，即便是Velodyne開發(fā)了更低版本的（16線程）激光雷達(dá)，但售價也大概在七八千美元，目前來說還是太貴了。雖然也有價格“親民”許多的激光傳感器，但掃描效果則相對較差。其實(shí)，如何平衡使用效果與售價幾乎是每項新技術(shù)普及時都會碰到的問題。

　　因此，降低激光雷達(dá)的成本成為了很多傳感器公司的研發(fā)目標(biāo)，例如在本屆CES上，以色列初創(chuàng)公司innoviz研發(fā)了一款固態(tài)激光雷達(dá)，研發(fā)過程受到了大牌零部件供應(yīng)商麥格納的支持和幫助。相比Velodyne的產(chǎn)品，這種雷達(dá)不需要進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，結(jié)構(gòu)也更加緊湊，官方消息稱其售價會在100美元以內(nèi)。

　　雖然Innoviz和QUANERGY公司都拿出了固態(tài)激光雷達(dá)，將成本大大縮減，但未來這種雷達(dá)與自動駕駛汽車的匹配是否穩(wěn)定成熟，還沒有人敢下定論，或許作為普通消費(fèi)者來說，我們更愿意他們能夠成功，畢竟這會讓自動駕駛汽車離我們更近。

　　除了激光雷達(dá)的成本問題，其實(shí)困擾汽車廠商的還有完全自動駕駛情況下的信息處理問題，因為汽車需要對外界信息進(jìn)行識別、判斷和執(zhí)行動作，面對開放式道路中復(fù)雜的路況，處理器需要對大量的圖形信息和行駛狀況進(jìn)行處理，而這就對其軟件計算能力提出了很高的要求。這個問題如何解決呢？

● 為什么越來越多的科技公司進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域？

　　本田全球研發(fā)總裁Yoshiyuki Matsumoto用一口日式英語說：“未來的自動駕駛汽車必須依靠具備深度學(xué)習(xí)能力的人工智能技術(shù)�！睕]錯，即便是雷達(dá)和攝像頭能夠多么清晰準(zhǔn)確地探出四周的情況，但將車輛駛向開放的實(shí)際道路后，我們始終難以預(yù)料所有的路況信息和所遇到的狀況，總會有沒考慮周全的情況發(fā)生，這時候就必須要求汽車有自己的判斷能力，來處理沒遇到過的場面，因此人工智能（AI）將是未來自動駕駛汽車必須要擁有的技能，具備高級計算能力的芯片需求就給了科技公司們一個機(jī)會。

□ 英偉達(dá)進(jìn)入一級零部件供應(yīng)商體系

　　也許你不曾想過筆記本電腦上粘貼的綠色LOGO將會出現(xiàn)在汽車上，汽車怎么會與電腦采用一個牌子的芯片？而今天英偉達(dá)（NVIDIA）就是讓汽車搭載了它們的芯片。

　　除此之外，奧迪也將是他們最主要的合作車企之一，目前一款具備自動駕駛技術(shù)的奧迪Q7正在研發(fā)階段。下面我們可以通過一段視頻來感受一下英偉達(dá)的自動駕駛技術(shù)。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　同時英偉達(dá)也展示了自家研發(fā)使用的林肯MKZ自動駕駛測試車（內(nèi)部代號為BB8）。測試視頻如下：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　從這三款車來看，英偉達(dá)的DRIVE PX 2自動駕駛技術(shù)平臺并不是非得需要激光雷達(dá)才能實(shí)現(xiàn)高級別的自動駕駛，然而，降低成本并不是英偉達(dá)最大的立足點(diǎn)，而是作為一家人工智能公司在GPU（Graphics Processing Unit）圖形處理技術(shù)領(lǐng)域和AI（人工智能）技術(shù)方面的優(yōu)勢。面對自動駕駛汽車需要處理大量的圖像信息，英偉達(dá)最新的DRIVE PX 2自動駕駛芯片的處理性能明顯發(fā)揮出了優(yōu)勢。同時，在信息識別與分析方面，它還有著學(xué)習(xí)和認(rèn)知的能力。

　　也許你目光被CES上眼花繚亂的高科技所吸引過去，也許你會對某一款概念車所癡迷，但從汽車行業(yè)角度來看，我們認(rèn)為最重磅新聞不是這些具體的產(chǎn)品，而是曾經(jīng)的科技公司在自動駕駛技術(shù)的浪潮中，竟然闖入到了車企供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)鏈條，其中最典型的例子就是英偉達(dá)與一級車企供應(yīng)商博世和ZF簽署了合作協(xié)議。

□ 慢了半拍的英特爾是否會在自動駕駛汽車上實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)？

　　與英偉達(dá)對立的是英特爾的自動駕駛陣營，英特爾擅長的芯片是中央處理器CPU（Central Processing Unit），與專門處理簡單圖形信息的GPU相比，CPU更適于處理復(fù)雜困難的計算問題，所以視覺信息處理并不是英特爾所擅長的�；蛟S芯片技術(shù)并不是掣肘英特爾的原因，研發(fā)隊伍強(qiáng)大的英特爾分分鐘也能開發(fā)出圖像信息處理器，而重要的是英特爾在發(fā)展策略上的抉擇。

　　寶馬、英特爾、Mobileye三家的合作當(dāng)中，英特爾提供平衡性能和功耗的中央處理器，解決從汽車到數(shù)據(jù)中心的計算問題，同時還包括傳感器聚合、駕駛策略、環(huán)境建模、路徑規(guī)劃和決策的解決方案。對于視覺信息的處理就交給了在這方面經(jīng)驗豐富的“老司機(jī)”——Mobileye。在這樣“鐵三角”的聯(lián)合下，未來英特爾是否能在自動駕駛領(lǐng)域趕超英偉達(dá)？我們先畫一個問號。

□ 高通的5G和自動駕駛技術(shù)

　　前面提到高通，其實(shí)它與英特爾有著太多的過招，除了處理器方面的競爭，最近在5G技術(shù)方面也來了一場大PK。2016年10月，高通推出了5G的調(diào)制解調(diào)器，但它只支持毫米波頻段，而2017年1月5日，英特爾在5G技術(shù)方面先下一城，拿出了同時支持毫米波頻段和6GHz以下頻段的5G調(diào)制解調(diào)器。

　　其實(shí)，高通在兩年前就宣布了要涉及汽車領(lǐng)域，如今它基于驍龍820A的處理器開發(fā)了一套ADAS系統(tǒng)，試想一下，未來的汽車將會與三星Galaxy S7、HTC 10、LG G5等智能手機(jī)采用同一款芯片也是很有意思的一件事。

□ 黑莓與福特合作自動駕駛

　　在手機(jī)行業(yè)里，也許黑莓已經(jīng)消失在你的視線里，但在汽車領(lǐng)域或許黑莓還能夠撐起自己的一片天。2010年，黑莓收購了QNX公司，而QNX公司的核心業(yè)務(wù)之一就是汽車操作系統(tǒng)和軟件解決方案。憑借QNX在汽車操作系統(tǒng)和遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)等方面的基礎(chǔ)，這不黑莓也投入自動駕駛汽車的戰(zhàn)場上來。然而，看似曾經(jīng)的科技公司在汽車領(lǐng)域開始備受追捧，但他們能夠顛覆傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商嗎？

● 科技公司將成為未來的自動駕駛的主導(dǎo)力量嗎？

　　雖然一些科技公司在芯片和軟件算法上占據(jù)優(yōu)勢，一些零部件公司在激光雷達(dá)等傳感器方面無人能及，但這終歸只是單一領(lǐng)域的成績，縱觀整個汽車行業(yè)，傳統(tǒng)的一級零部件供應(yīng)商依然是最主導(dǎo)的力量。因為對于一家整車廠來說，他們一般不愿意與各個小的零部件供應(yīng)商打交道，越多的供應(yīng)商就意味著越多的麻煩，需要將所有的零部件進(jìn)行匹配，什么你家的火花塞，他家的高壓線束，最終都要整合到一起才能讓汽車運(yùn)行起來，無疑會消耗太多的精力，而這恰恰是博世、法雷奧、德爾福等這些具備綜合能力的供應(yīng)商巨頭所擅長的。

　　對于自動駕駛的解決方案，未來博世、采埃孚、福爾德、法雷奧等一級供應(yīng)商更有能力將芯片和算法與其他公司的攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高精度地圖等等整合到一起，制定出匹配車企開發(fā)自動駕駛的整體方案，車企們選擇這樣一套省心、靠譜的打包產(chǎn)品何樂而不為呢？同時，對于各級的供應(yīng)商來說也是雙贏的方案。所以，這樣來看現(xiàn)階段科技公司想要顛覆傳統(tǒng)供應(yīng)商，來主導(dǎo)自動駕駛顯然是不太現(xiàn)實(shí)的。

● 中國企業(yè)在CES上被圍觀意味著什么？

　　也許在傳統(tǒng)動力領(lǐng)域，國內(nèi)廠商很難再追趕國外的整車企業(yè)了，而電動汽車技術(shù)則拉進(jìn)了國內(nèi)車企比肩國外車企的距離，如今自動駕駛汽車時代來臨，車企們比拼的重心向人工智能技術(shù)偏移，在這方面與國外企業(yè)的競爭門檻又進(jìn)一步降低，所以在未來的自動駕駛領(lǐng)域，中國車企還是很有希望的。雖然CES展出地遠(yuǎn)在美國的拉斯維加斯，你也會在發(fā)現(xiàn)很多中國企業(yè)的身影，除了一大批深圳的電子公司，長安、百度以及一家大家比較陌生的企業(yè)馭勢（UISEE）等公司出現(xiàn)在了汽車類展廳。

　　馭勢（UISEE）大概是2016年1月份開始浮出水面的一家初創(chuàng)公司，其三個創(chuàng)始人之一趙勇曾在Google X實(shí)驗室學(xué)習(xí)過的海歸，回國之后繼續(xù)計算機(jī)視覺的夢想，今年的CES上便拿出了自己的產(chǎn)品。

　　這款概念車以及實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)對點(diǎn)自動駕駛功能，其接受信息靠車輛前后2個激光雷達(dá)、車身四周的 12 個超聲波雷達(dá)，以及車身四角的4個攝像頭，并且為增強(qiáng)對前方的視覺信息捕捉，在車頭還額外安裝了3個攝像頭，組成了360°無死角的視覺探測。

　　車內(nèi)并沒有駕駛操作的方向盤，只有一個用于影響娛樂和信息交互的大尺寸顯示屏，這也意味著進(jìn)出車內(nèi)的人就好好享受移動生活就OK了。對于這款車的定位，馭勢很明確地表示它是一款短距離自動駕駛的交通工具，例如它非常適合園區(qū)內(nèi)的點(diǎn)到點(diǎn)自動駕駛情況，因此未來它說不定還真有一定的市場。

● 人機(jī)交互系統(tǒng)的升級

　　說外本屆CES最大的主題自動駕駛，再來聊聊一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)給了我們哪些啟發(fā)。三菱、大眾、寶馬三家車企在CES上并沒有拿出想要量產(chǎn)的新車型，三菱和大眾主打的都是數(shù)字化駕駛座艙的概念，雖然寶馬亮出的是一款名為i Inside Future的概念車，但它出現(xiàn)的意義或許和三菱、大眾的展品很像，主要是對車內(nèi)人機(jī)交互系統(tǒng)的一種新探索。

　　在它們數(shù)字化駕駛座艙內(nèi)，均設(shè)計有大尺寸的液晶顯示屏，甚至大眾和寶馬的座艙內(nèi)還支持手勢識別，駕駛員不需要將目光轉(zhuǎn)移開道路就能進(jìn)行相關(guān)功能的操作。同時，AR（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)）技術(shù)、3D技術(shù)、視覺追蹤技術(shù)等也出現(xiàn)在了大眾的數(shù)字化座艙內(nèi)。然而，豐田最新的CONCEPT-愛i概念車與它們不同，其不僅致力于打造車內(nèi)的人機(jī)交互，對汽車與車外人員的溝通也同樣進(jìn)行了重視。

　　通過這些概念化的展品，不難想象，用不了多久我們就能置身于曾經(jīng)電影般科幻的車內(nèi)，再結(jié)合逐漸成熟的自動駕駛技術(shù)，未來說一句話或者揮一揮手，就能炫酷地實(shí)現(xiàn)所有的駕駛操作，讓你嗨嗨皮皮地到達(dá)目的地。

總結(jié)：

　　親臨這樣一場科技盛宴之后，相信每一個人都會認(rèn)定科幻電影里的汽車或許馬上就到來了，汽車不再是簡單的交通工具，它們能夠像人一樣思考問題，應(yīng)對各種復(fù)雜的路況，還能與車內(nèi)外的人員更直接地進(jìn)行信息交流，并能自動載你到達(dá)目的地。

　　本屆CES，最大的趨勢就是曾經(jīng)的科技公司開始全面扎根汽車制造領(lǐng)域，一同打造更高級別的自動駕駛汽車，甚至成功打入車企的一級供應(yīng)商，這代表著很快在汽車上就能看到越來越多與手機(jī)、電腦一樣的零部件了。除此之外，長安、百度和馭勢等國內(nèi)企業(yè)也同樣占據(jù)了CES的一片席位，面對人工智能與自動駕駛的將來，或許中國人并不一定會輸。（文/圖 汽車之家 夏志猛）