[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)]  幾年前曾經(jīng)有傳聞，奔馳將放棄目前成熟的V型6缸發(fā)動機(jī)，轉(zhuǎn)而開發(fā)直列6缸（以下簡稱‘直6’）機(jī)型。由于當(dāng)今直6發(fā)動機(jī)玩兒得最好、也最出名的當(dāng)屬奔馳的老冤家寶馬，因此這樣的消息在當(dāng)時一度被認(rèn)為是外媒捕風(fēng)捉影來的臆造，并沒有誰真的把這件事兒放在心上。然而就在前幾天，奔馳悄然發(fā)布了一系列全新發(fā)動機(jī)產(chǎn)品，令人驚訝的是，在這些新發(fā)動機(jī)中真的出現(xiàn)了直6機(jī)型，這不禁令人再一次聯(lián)想到了寶馬。畢竟在很多人眼中，直6發(fā)動機(jī)就是寶馬的代名詞，而奔馳的新產(chǎn)品無疑是在對手最為擅長的領(lǐng)域“將了一軍”。那么這些新發(fā)動機(jī)有哪些牛X之處呢？今天我就帶大家一起嘗個鮮。

● 直6是寶馬專屬？錯！

- 奔馳“祖上”就有直6

　　單就氣缸排列形式來說，奔馳這一次改換直6發(fā)動機(jī)其實(shí)算不上品牌史上的創(chuàng)舉。拋開那些過于久遠(yuǎn)的車型不談，離我們最近的奔馳直6其實(shí)就在大家熟悉的“虎頭奔”W140奔馳S級上。此外，奔馳的C級和E級車型也都曾經(jīng)搭載過“虎頭奔同款”的代號為M104的直6汽油發(fā)動機(jī)，同時，這些車型也全部搭載有直6柴油發(fā)動機(jī)。

　　拿這款M104發(fā)動機(jī)舉例，只是想告訴大家，采用直6發(fā)動機(jī)的奔馳離我們其實(shí)并不遙遠(yuǎn)。而在更早的年代，奔馳車搭載的6缸內(nèi)燃機(jī)（包括汽油和柴油）采用的都是直6結(jié)構(gòu)，盡管在相當(dāng)一段時間內(nèi)（大約始于2000年前后），奔馳在乘用車領(lǐng)域全面采用了V6發(fā)動機(jī)代替直6，然而從歷史的角度上講，汽車發(fā)明者其實(shí)還是有著直6的傳統(tǒng)。

- 除了奔馳寶馬，還有誰曾是直6高手？

　　早年間，由于受到技術(shù)和材料的限制，發(fā)動機(jī)通常都采用直列布局，這也就是為什么那些老爺車往往都有著一個超級長的車頭。當(dāng)V型（特別是V6）發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)成為主流后，由于具有體積�。ㄖ饕�是長度）的優(yōu)勢，可以在有限的長度內(nèi)營造出更大更實(shí)用的車內(nèi)空間，同時也更容易被橫向布置在車頭內(nèi)，并且在平順性等方面的性能也得到了不斷提升，很多品牌便逐步拋棄了直6、直8動機(jī)，改換了V型布局。

　　在今天，除了寶馬以外，我們很難看到主流的乘用車品牌還在使用直6發(fā)動機(jī)，然而很多品牌也曾經(jīng)是直6的忠實(shí)擁躉，比如來自瑞典的沃爾沃。在被中國吉利收購、推出DRIVE-E系列動力總成之前，沃爾沃曾是地球上唯一一家把直6發(fā)動機(jī)塞進(jìn)一臺橫置轎車的汽車品牌。中國車迷熟悉的老S80以及XC90就是最典型的的例子。

　　在后來的“60”車系，即S60、V60和XC60的配置表中，也曾經(jīng)出現(xiàn)過一臺3.0T直6發(fā)動機(jī)的身影，然而隨著小排量渦輪增壓技術(shù)的成熟以及全球環(huán)保法規(guī)的升級，沃爾沃便告別了直6，推出了DRIVE-E 3缸及4缸發(fā)動機(jī)系列。

　　沃爾沃之所以偏執(zhí)于將直6橫置于車頭中，是因?yàn)檫@個品牌對于安全性的執(zhí)著。他們堅(jiān)持認(rèn)為，必須要將發(fā)動機(jī)橫置，以便在車頭前部營造出足夠的潰縮吸能空間，才能符合他們的安全理念。然而直6發(fā)動機(jī)的長度如此之大，再加上變速箱，橫向布置在車頭絕非易事。因此沃爾沃只能將直6發(fā)動機(jī)做得十分緊湊，以便像S60這樣的中型轎車都可以將其放進(jìn)去。

　　對于來自日本的豐田來說，就全然沒有這樣的煩惱。說到直6發(fā)動機(jī)，大家可能很難一下子想到豐田這個品牌，但是有這么一款豐田車，就是采用了縱向布置的直6發(fā)動機(jī)，并且因?yàn)槠鋸?qiáng)大的性能以及改裝潛力，幾乎擁有了家喻戶曉的江湖地位。

　　采用直6發(fā)動機(jī)、FR布局的寶馬3系曾經(jīng)是很多日本廠商努力學(xué)習(xí)的車型，這其中就包括豐田的高端品牌雷克薩斯。1999年，一款雷克薩斯運(yùn)動轎車IS出現(xiàn)在世人面前，這款車型幾乎完全“復(fù)刻”寶馬3系所有成功要素，其中也包括縱向布置的直列6缸發(fā)動機(jī)。

　　所以，直6發(fā)動機(jī)并不是寶馬的專利，很多車企曾經(jīng)都十分擅長相關(guān)的技術(shù)。只不過如今的消費(fèi)者對于車輛的實(shí)用性以及空間利用率需求越來越高，而直6發(fā)動機(jī)在這方面確實(shí)存在一些物理上的不足，所以堅(jiān)持至今者寥寥。然而奔馳此番重啟直6發(fā)動機(jī)意欲何為呢？新款發(fā)動機(jī)又有哪些先進(jìn)的技術(shù)呢？請大家繼續(xù)往下看。

● 不僅僅是直6！帶你認(rèn)識奔馳全新發(fā)動機(jī)家族

- 以后的發(fā)動機(jī)都是“搭”出來的

　　雖然我們在前面聊了半天直6，但其實(shí)奔馳此次發(fā)布的是一個完整的全新模塊化發(fā)動機(jī)家族，也就是說以這次發(fā)布的幾款汽/柴油發(fā)動機(jī)為起始，奔馳將開啟一代全新的發(fā)動機(jī)系列。包括整體的電氣化、48V系統(tǒng)、電子輔助增壓器和ISG電機(jī)等新技術(shù)將成為奔馳新一代動力總成的最大亮點(diǎn)。

　　在發(fā)動機(jī)產(chǎn)品架構(gòu)中，將包括直列4缸、直列6缸以及V型8缸布局的多款汽/柴油發(fā)動機(jī)。奔馳技術(shù)研發(fā)部門的負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯博士表示，考慮到實(shí)際的駕駛體驗(yàn)以及奔馳豪華車型的品牌定位，他們并不會像一些競爭對手那樣做激進(jìn)的小型化（downsizing），而是要做rightsizing，即合適的排量。

　　全新的發(fā)動機(jī)系列將采用單缸500mL的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，搭建出直列4缸和6缸的動力單元，這個過程我們可以簡單地想象為與“搭積木”類似。至于V8發(fā)動機(jī)，則相當(dāng)于兩組直4發(fā)動機(jī)組合在一起。這樣的模塊化發(fā)動機(jī)平臺不僅可以降低研發(fā)成本，更重要的是更加有利于新技術(shù)的普及和推廣。此外，全新一代發(fā)動機(jī)家族也在車輛搭載的通用性方面表現(xiàn)更出色，這也意味著未來消費(fèi)者在選購某一款車型時，將有更多不同級別的動力單元可供選擇。

- 全新直列6缸汽油發(fā)動機(jī)：奔馳新技術(shù)的“樣板間”

　　既然直6受到的關(guān)注最多，那么就先從它開始聊起吧。3.0L的排量，渦輪/電子雙增壓，注定了這是一款用于中高端車型的汽油發(fā)動機(jī)，事實(shí)上首先搭載它的車型就是將在明年推出的改款奔馳S級（W222），因此在新技術(shù)的應(yīng)用方面，奔馳當(dāng)然是會非�？犊�的。

　　48V系統(tǒng)的介入現(xiàn)在來看已經(jīng)是面向未來的新一代動力系統(tǒng)不可或缺的了，奔馳當(dāng)然也不能例外。在48V系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，一臺電子輔助增壓器稱得上是最新的時髦物件。在廢氣渦輪介入之前，電子輔助增壓器可以在300毫秒內(nèi)加速至70000rpm，迅速建立起進(jìn)氣壓力，有效提升發(fā)動機(jī)的低扭表現(xiàn)。說到提升表現(xiàn)，新加入的ISG電機(jī)在提升發(fā)動機(jī)動態(tài)響應(yīng)的同時，還可以回收能量，令車輛更加高效節(jié)能。

　　正是由于以上所講的這些技術(shù)的加持，全新的直6汽油發(fā)動機(jī)在性能表現(xiàn)方面尤為突出，最大功率達(dá)到了408Ps（300kW），峰值扭矩更是有500N·m，這樣的性能其實(shí)已經(jīng)不輸給現(xiàn)在的很多大排量V8發(fā)動機(jī)了。在這樣的性能表現(xiàn)背后，它的二氧化碳排放量比前任機(jī)型降低了15%，油耗表現(xiàn)也更好。

　　盡管有這樣或那樣的亮點(diǎn)，但直列6缸發(fā)動機(jī)的長度依然不容忽視，奔馳的工程師當(dāng)然考慮過這一點(diǎn)。之前說過，電氣化是新一代發(fā)動機(jī)的重要特征，好處之一就是大量減少了使用皮帶傳動的附件的數(shù)量，再加之本身結(jié)構(gòu)緊湊，這臺發(fā)動機(jī)的長度得到了很好的控制。這一點(diǎn)也許在奔馳S級上不會有什么太明顯的作用，但未來如果搭載到E級甚至C級車型上時，長度的影響將進(jìn)一步顯現(xiàn)。

- 直列4缸汽油發(fā)動機(jī)：未來國內(nèi)的主力機(jī)型

　　如果說搭載在奔馳S級上的3.0T直6發(fā)動機(jī)對很多人來說還是有些距離的話，那么這臺代號M264的2.0T直列4缸汽油發(fā)動機(jī)顯然更加“接地氣”了，我們甚至可以大膽地預(yù)測，未來的奔馳E級和C級就將會匹配這臺發(fā)動機(jī)。

　　大功率的48V皮帶傳動起動/發(fā)電一體機(jī)（BSA電機(jī)）代替了傳統(tǒng)的起動機(jī)和發(fā)電機(jī)，并能發(fā)揮類似ISG電機(jī)的作用，這樣做的好處是不再需要將起動機(jī)安置在發(fā)動機(jī)飛輪處，節(jié)約了空間，同時BSA電機(jī)還可以實(shí)現(xiàn)滑行啟停、助力以及能量回收的功能。與M256直6發(fā)動機(jī)上的ISG電機(jī)類似，M264上搭載的BSA電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)混合動力的效果，在轉(zhuǎn)速2500rpm以下時，BSA電機(jī)都會起到輔助發(fā)動機(jī)傳遞動力的作用，幫助M264發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)非常明顯的性能取向。

- 除此之外，還有……

　　一臺代號為M176的4.0T V8發(fā)動機(jī)是這一次推出的最高級別的動力單元。這臺發(fā)動機(jī)由AMG負(fù)責(zé)研發(fā)，采用雙渦輪增壓結(jié)構(gòu)，保持了現(xiàn)款M178發(fā)動機(jī)“Hot Inside V”的布局，即兩顆渦輪布置在發(fā)動機(jī)V型結(jié)構(gòu)的內(nèi)部，使得整個增壓進(jìn)氣的管路更短，理論上可以讓發(fā)動機(jī)的動力響應(yīng)更快。與M178不同的是，新發(fā)動機(jī)增加了歇缸技術(shù)，可以有效降低燃油消耗。此外，在歐洲人熱衷的柴油機(jī)方面，與M256同為直6結(jié)構(gòu)、3.0L排量的OM656柴油渦輪增壓發(fā)動機(jī)同樣非常有看點(diǎn)。

總結(jié)：

　　“更強(qiáng)大、更經(jīng)濟(jì)以及更潔凈”，這是奔馳研發(fā)部門負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯博士對于全新一代發(fā)動機(jī)家族的總結(jié)。在電動車及混動車型不斷涌現(xiàn)的今天，奔馳依然在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域不斷投入精力研發(fā)，并認(rèn)為未來內(nèi)燃機(jī)依舊會在人們的交通出行中扮演關(guān)鍵的角色。盡管我們現(xiàn)在還不能對奔馳的這種觀點(diǎn)進(jìn)行評判，但至少作為一名真正的車迷，奔馳的這種做法令我感到欣慰。至少在內(nèi)燃機(jī)依然有著不少潛力可以挖掘的時候，我們真的不應(yīng)該放棄這些美妙的機(jī)器。

　　至于直6發(fā)動機(jī)的回歸，我想奔馳一定是在權(quán)衡利弊，并考慮到現(xiàn)有技術(shù)水平之后作出的決定。直6并不是奔馳的主要目的，構(gòu)建一個全新的、擁有領(lǐng)先技術(shù)的動力總成模塊化平臺才是在直6背后真正的大局。不過即便如此，我向猜全世界車迷其實(shí)依然關(guān)心著一個問題，那就是：奔馳做直6了，寶馬怎么看？（文/圖 汽車之家 張戈）

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