● 各廠商是怎樣改變發(fā)動機壓縮比的？

■ 薩博SVC可變壓縮比技術

　　在上世紀80年代末，薩博開始研發(fā)可變壓縮比技術，并在1990年取得相關的專利。薩博把其研發(fā)的可變壓縮比技術稱之為“Saab Variable Compression”，簡稱“SVC”。

　　為理解薩博SVC發(fā)動機的工作原理，我們可以把SVC發(fā)動機分為兩部分，其中一部分為缸蓋和缸筒，另一部分為曲軸、活塞、連桿等部件，兩部分通過橡膠密封件連接，可以一定程度上實現(xiàn)相對運動。

　　為實現(xiàn)缸筒的有限度運動，必須為缸筒設計一套獨立的冷卻系統(tǒng)，這就導致系統(tǒng)結構變得復雜起來。此外，薩博SVC發(fā)動機相互運動的兩部分采用橡膠密封件連接，高溫以及反復受力使密封件耐久性受到極大的考驗。或許這也是薩博SVC發(fā)動機無法實現(xiàn)量產(chǎn)的原因。

■ 日產(chǎn)VCR可變壓縮比技術

　　2005年2月，日產(chǎn)發(fā)布了其可變壓縮比技術，該技術被稱為“Variable Compression Ratio”，簡稱“VCR”。日產(chǎn)VCR發(fā)動機采用了曲柄銷杠桿來實現(xiàn)壓縮比的改變。

　　日產(chǎn)利用計算機仿真技術，讓活塞在上止點附近（加速）和下止點附近（減速）運動速度變化快慢一致，活塞速度變化接近正弦曲線，從而有效減少發(fā)動機的二階振動，提升發(fā)動機的平順性。為降低摩擦，日產(chǎn)VCR發(fā)動機當活塞處于上止點附近時，連桿大致保持垂直狀態(tài)。這樣在做功行程初期，點燃混合氣產(chǎn)生的沖擊力不會使活塞產(chǎn)生較大的向氣缸壁擠壓的分力，降低活塞與氣缸之間的摩擦達44%。

■ 標致雪鐵龍集團VCRi可變壓縮比技術

　　法國標致雪鐵龍集團（PSA）在2009年3月的日內(nèi)瓦車展上推出一款裝載可變壓縮比發(fā)動機的標致407車型。該車型搭載的發(fā)動機采用了PSA研發(fā)的VCRi可變壓縮比技術，排量為1.5L，最大功率220馬力，峰值扭矩420�！っ�，壓縮比可變范圍為7：1至20：1，百公里綜合油耗為6.7L，二氧化碳排放量為每公里158g。

　　相比前面介紹的薩博SVC技術和日產(chǎn)VCR技術，法國標致雪鐵龍集團的VCRi技術的壓縮比可變范圍更大，但由于特殊液壓控制裝置的存在，較大地增大了缸體的體積，不利于發(fā)動機小型化。VCRi技術的活塞和連桿是一體的，只作垂直方向運動，點燃混合氣產(chǎn)生的沖擊力不會使活塞產(chǎn)生較大的向氣缸壁擠壓的分力，降低活塞與氣缸之間的摩擦，降低發(fā)動機內(nèi)部運轉(zhuǎn)阻力。

全文總結：

　　可變壓縮比技術從幾何結構上改變了發(fā)動機的壓縮比，使得在不同工況下動態(tài)切換最合適的壓縮比成為可能，實現(xiàn)了發(fā)動機性能和燃油經(jīng)濟性的提升。然而，通過改變發(fā)動機幾何結構來改變壓縮比，必然導致發(fā)動機結構復雜度的提升，隨之而來的是可靠性下降、振動增大等亟待解決的工程問題。此外，由于可變壓縮比發(fā)動機的結構更為復雜，未實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，這也使得現(xiàn)在搭載該技術的發(fā)動機制造成本偏高。目前，有不少廠商已驗證了可變壓縮比技術的可行性，并進行著設計上的優(yōu)化。隨著技術的成熟和性能的優(yōu)化，可變壓縮比技術有著光明的前景。（圖/文 汽車之家 常慶林）

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