[汽車之家 底盤解析]  全新寶馬X1已經于5月底在國內上市，加長的軸距和更加硬朗的外形受到了很多潛在消費者的歡迎。然而從底部來看，全新寶馬X1與老款寶馬X1相比卻是有著截然不同的構造，因為代號F49的全新寶馬X1使用的是UKL前驅平臺，而并非老款車型使用的后驅平臺。顯然，很多專情于寶馬品牌的“后驅情懷黨”朋友對于新X1這樣的變化頗有微詞，然而新平臺而帶來的巨大的車內空間卻是不容忽視的。

　　不過從售價來看，除非支付38.5萬元以上的費用，你才能夠買到一臺四輪驅動的新款X1，這個不僅超過了老X1四驅入門車型近3萬元，而且在價格更接地氣的兩驅車型方面，新X1的驅動形式也從原來的后驅變?yōu)榱饲膀�。很多朋友也許因此會感到困惑，新老X1的底盤究竟有哪些不同？今天我們就將解答這個問題。

■ UKL平臺是什么

　　寶馬的UKL平臺全稱為Untere Klasse（德語可譯作入門級的），通過這個簡單粗暴的名字我們就能看出這個平臺是寶馬用來開發(fā)入門級和緊湊級車型的。與大眾集團的MQB平臺一樣，使用同一平臺具有模塊化生產的能力，能有效地降低新車型的研發(fā)周期與開發(fā)成本。并且由于寶馬集團旗下的MINI品牌一直采用的是前置前驅的布局，讓入門級和緊湊級車型也改為前置前驅布局能夠很好地讓寶馬品牌和MINI品牌的車型進行技術共享，有利于品牌戰(zhàn)略和成本優(yōu)化，同時不可否認的是，在入門級和緊湊級車型這些外形尺寸不占優(yōu)勢的車型上使用前置前驅布局能優(yōu)化車輛內部空間，提升車輛實用性。目前來看，出自UKL平臺的車型有寶馬新X1、寶馬2系旅行車和MINI，并且現(xiàn)在已知的下一代寶馬1系也將出自UKL平臺。

■ 底盤全景

　　從底盤全景來看，全新寶馬X1與老款寶馬X1在前后懸架結構上有明顯不同，并且在底盤前后細節(jié)處也有改變，接下來我們就從前懸架、底盤前部細節(jié)、后懸架及底盤后部細節(jié)這四個方面來看看新老X1底盤上有哪些不同之處。

■ 前懸架結構

　　兩款車的前懸架平臺化特征非常明顯，老款X1與代號E90的3系轎車相同，使用的是在寶馬緊湊級和中級車型上常見的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋，而新款X1與2系旅行車相同，使用的是普通的麥弗遜式獨立懸架。其實寶馬的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的一種衍生品，兩者間最明顯的差異在于下控制臂的結構，雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋將普通麥弗遜式的A字型下控制臂換成了兩根控制臂，通過兩個鋼制控制臂分別對車輪進行橫向及縱向的定位，與轉向節(jié)之間為雙鉸接結構，而全新寶馬X1的普通麥弗遜式獨立懸架使用的是沖壓鋼板制成的單一下控制臂。

　　連接每根控制臂與車身和轉向節(jié)的鉸接點，老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋會在延長線上產生一個虛擬交點，該交點比物理鉸接點距離車輪更近，使得前懸架的主銷更靠近車輪的中心，理論上可以獲得更好的操控穩(wěn)定性。而新款寶馬X1使用結構更為簡單的麥弗遜式獨立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋在成本上會有一定的降低，但在用料上更注重輕量化，使用鋁合金制轉向節(jié)和經過輕量化處理的下控制臂都能降低簧下質量，從某種程度上來說，這些設計也有助于提高操控的靈活性。

■ 底盤前部細節(jié)

　　相比老款寶馬X1，全新寶馬X1發(fā)動機下護板材質由軟質的玻璃纖維變成了硬質的鋼材，能對發(fā)動機起到更好的保護，下護板材質的變化有可能也預示著全新X1相較于老款擁有更好的通過性能。

　　從底盤前部的細節(jié)來看，全新寶馬X1雖與老款寶馬X1在發(fā)動機布局上發(fā)生了本質的變化，但仍能從各種細節(jié)處的用料體現(xiàn)出對車輛的優(yōu)化和駕乘感受的提升，而不僅僅是簡單的更換平臺。

■ 后懸架結構

　　老款寶馬X1和全新寶馬X1后懸架均使用了多連桿獨立懸架結構，但結構卻完全不同。老款寶馬X1后懸架擁有兩根上控制臂和兩根下控制臂，而全新寶馬X1分別都只有一根，但相比老款車型多出一根縱臂。

　　老款寶馬X1與全新寶馬X1在后懸架上結構不同，但都使用了減振器與彈簧分離的結構，使得承載力與穩(wěn)定性更好，更有利于車內空間的提升。同時全新寶馬X1在一些細節(jié)處的優(yōu)化使得駕乘感受相較于老款車型更好。

■ 底盤后部細節(jié)

　　全新寶馬X1在底盤后部細節(jié)方面中規(guī)中矩，相比老款寶馬X1進行了一定的優(yōu)化，NVH方面的體驗會更好，而一些新加入的電子設備也令全新寶馬X1相較于競爭車型更有競爭力。

　　從后部底盤細節(jié)可以看出，不論是老款寶馬X1還是全新寶馬X1在車輛底部的空氣動力學和靜音降噪方面都考慮周到，全新X1更是在老款X1的基礎做了進一步的提升。而防爆輪胎的使用避免了備胎的裝備，更進一步的提升了車內空間的利用率。而全新寶馬X1最大的改進在于駐車電機的使用，電子手剎相較于傳統(tǒng)手剎能夠令車主在駐車時更加從容優(yōu)雅。不論是老款寶馬X1還是全新寶馬X1，后輪制動器都使用了通風盤式，而競爭車型奧迪Q3和奔馳GLA使用的卻是普通盤式，在這一點上寶馬X1在用料上相比其他兩款競爭車型厚道很多。

■ 四驅系統(tǒng)

　　老款寶馬X1上使用的是傳統(tǒng)的寶馬xDrive系統(tǒng)，通過中央差速器內集成的多片離合器的壓緊程度來控制前后輪軸之間自由分配。在正常的情況下偏向于后輪驅動的駕駛特性，當后輪失去附著力出現(xiàn)打滑前后輪存在轉速差時，將更多動力傳遞至后輪，最多可分配50%的動力到前輪來幫助車輛脫困。由于這次拆解的老款寶馬X1為sDrive18i車型，不具備四驅功能，故沒有實拍的圖片展示。

　　全新寶馬X1由縱置平臺改為橫置平臺，改變了主要驅動方式，所以雖然它的四驅系統(tǒng)仍然稱之為xDrive，但結構上與老款X1完全不同。全新X1采用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅系統(tǒng)，其核心部件是位于后橋之前的多片離合器式差速器。通過一個電控的液壓泵來控制離合器片的壓緊程度，從而改變后輪所能分配到的動力。由于差速器使用液壓方式控制，所以可以讓前軸在正常行駛時獲得絕大部分動力，當前輪打滑前后輪存在轉速差的時候則將更多的動力傳遞至后輪，最多可分配50%的動力到后輪，反應速度極快。這套四驅系統(tǒng)使用的非常廣泛，如大眾新Tiguan和沃爾沃XC60在其四驅車型上都是使用的這套四驅系統(tǒng)。

■ 編輯點評：

　　通過對底盤的對比，可以看到全新寶馬X1與老款車型相比不僅只是看起來的三圍尺寸全面超越，而是從內到外的煥然一新。采用UKL平臺的全新寶馬X1在底盤方面擁有顯著的平臺化特征，令其駕駛感受也與老款車型有了天壤之別。相比老款車型緊繃的懸架和低矮的坐姿，全新寶馬X1得益于UKL平臺的使用擁有了更輕松地駕駛氛圍及更寬敞的空間。但對于很多寶馬車迷來說，放棄后驅和操控優(yōu)勢的寶馬可能已不再那么迷人，可是在一個對油耗和排放日趨嚴格的時代，連奧迪聞名世界的quattro四驅系統(tǒng)都妥協(xié)為適時四驅，又為何不能接受一個在空間、通過性和高坐姿等方面全面超越老款車型的全新寶馬X1呢？隨著越來越多的車型推出，UKL平臺或許也會如同大眾的MQB平臺一樣變得越來越多元化，空間與燃油經濟性的優(yōu)勢也必將讓寶馬借助UKL平臺在緊湊級市場更有競爭力。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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