[汽車之家 安全技術(shù)]  提到肌肉車(muscle car)這三個字，很多人就會聯(lián)想到上世紀六七十年代那些擁有硬朗外觀并匹配有大排量大馬力發(fā)動機的美國跑車，不過隨著日益嚴苛的排放法規(guī)和上世紀七十年代石油危機的爆發(fā)，傳統(tǒng)意義的肌肉車也慢慢的遠離人們的視線。在本世紀初期，隨著重回市場的福特Mustang、雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰(zhàn)者這類小馬車（pony car）的興起，漸漸的人們習(xí)慣于用“肌肉車”來稱呼這類高性能雙門小跑車。

　　肌肉車文化已經(jīng)深深的烙印在美國的汽車文化中，很多人去美國自駕游時，往往會選擇租一輛“肌肉車”成為自己的座駕，體驗一下這類價格不貴動力性好的車型。當這些“肌肉車”在速度方面追求著越快越好的同時，出現(xiàn)危險的時候這些車輛的安全性能能夠在緊急情況下保護車主避免傷害么？前不久，IIHS拿最具代表性的三款“肌肉車”：福特Mustang、雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰(zhàn)者進行了碰撞測試，然而結(jié)果卻并不理想，這三輛車沒有一輛拿到了Top Safety Pick（最高安全評價）的榮譽。

　　假如您仔細瀏覽IIHS歷年來的測試記錄就會發(fā)現(xiàn)有這么一些規(guī)律：標配起價超過6萬美元的車型，他們很少進行碰撞測試（目前IIHS測過的最貴的車型是瑪莎拉蒂的Ghibli）；銷量太小眾的車型也不一定會測；但假如是暢銷車型并且售價不貴，IIHS必定會測。所以假如是親民價并且市場上挺流行的車型過了好久IIHS都不測，這背后一定有原因。

　　雪佛蘭科邁羅就有類似情況：科邁羅是基于通用汽車Alpha平臺，當年首先采用這個平臺的是凱迪拉克ATS。這么多年過去了，跟ATS同級的其它車型早都測過了，但IIHS始終都不測ATS（或者測了，但沒公布成績）。直到去年 IIHS終于發(fā)布了CTS的各項測試成績，顯示出除了40%正面偏置碰撞成績還不錯之外，其余的測試項目CTS的表現(xiàn)跟同級別車型相比非常一般。

　　ATS欠缺的測試成績，再加上新款雪佛蘭科邁羅很可能是采用Alpha平臺的最后一款車型，因此導(dǎo)致在車迷圈子里有人提出這么一個猜測：Alpha平臺的被動安全性有先天的設(shè)計欠缺，這也促使了通用迅速地開發(fā)出更新的Omega平臺（已經(jīng)開始用在CT6身上）來取代它。這個猜測，隨著新款雪佛蘭科邁羅上市將近半年IIHS仍然了無音信而加重——畢竟對于流行的車型IIHS動作一般很快，等這么長時間并不常見�，F(xiàn)在IIHS終于公布了成績和數(shù)據(jù)，所有猜疑終于水落石出，大家接著看下面的分析就清楚了。

　　福特Mustang，IIHS零星地測過兩項（40%正面偏置碰撞和側(cè)面碰撞）；道奇挑戰(zhàn)者，雖然IIHS從來都沒測過，但是IIHS測過它同平臺的馬甲車型道奇Charger（一款后驅(qū)四門轎車）。

　　在這三款車里面，雪佛蘭科邁羅和福特Mustang都是09年之后開始設(shè)計的新平臺；道奇挑戰(zhàn)者則比較古老。它所基于的克萊斯勒LC平臺實際上縮短了軸距的LX平臺，都是21世紀初的產(chǎn)物。那個時候克萊斯勒和奔馳是一家，因此LX/LC平臺融合了一些奔馳的設(shè)計，比如說它的前懸架來自于上上代（W220）的S級,后懸架則來自于上上代（W211）的E級。為了滿足日益嚴格的碰撞安全性，道奇從2015款開始對挑戰(zhàn)者的車體結(jié)構(gòu)作了一些加強。

　　下面我們來分析一下這三款肌肉車的碰撞測試成績。IIHS正面偏置碰撞測試里所說的“形變值”采用的是取位移殘量的測量方法，所以在有些測量點的讀數(shù)會出現(xiàn)負值的情況。負值并非意味著碰撞后沒有潰縮反而向外膨脹。

■ 40%正面偏置碰撞測試

　　在這個項目上，挑戰(zhàn)者占據(jù)了絕對的優(yōu)勢，腳部空間幾個測量點的形變只有2-3厘米，中控臺、A柱都是零形變，這已經(jīng)接近甚至達到奧迪A6/寶馬5系/奔馳E級這類級別的車了。不過這也不奇怪，因為LC平臺就是早期的S級和E級各抄一點拼在一起的，堅固程度還是很有保障的。

　　雪佛蘭科邁羅也很不錯，幾個測量點的腳部空間形變在3-6厘米之間徘徊，中控臺、A柱也是零形變，這個成績不僅比道奇挑戰(zhàn)者差一些，甚至比同平臺的凱迪拉克CTS也要差，但仍然能勉強進入一流陣營。這個成績大概什么水平？——比當前美國最暢銷的中型轎車之一福特Fusion（美版蒙迪歐）稍微好一些。Alpha平臺在車頭廣泛采用鋁材還是比較成功的，既能減重并且也沒對碰撞吸能造成影響。

　　福特Mustang的成績就很有趣了。乍一看上去，中控臺/方向盤/A柱全部零形變，似乎很厲害；但一看腳部空間形變立刻傻眼，密密麻麻的十幾厘米的形變，中央位置的形變甚至達到16厘米，跌出了IIHS定義的“優(yōu)秀”界限（≤ 15厘米）。腳部空間這一部分成績，新款福特Mustang甚至還遠差于上一代車型。這表明了新款福特Mustang的架構(gòu)設(shè)計沒處理好；盡管車架大梁安排有專門的傳力路徑，并且在關(guān)鍵部位采用高強度鋼，但實測成績看出來效果并不太理想�？墒菫槭裁锤Ｌ豈ustang最終仍然能在這一組測試里拿到“優(yōu)秀”成績呢？那是因為IIHS規(guī)定，只要“大部分”測量值落在“優(yōu)秀”范圍內(nèi)就可以了。

■ 25%正面偏置碰撞測試

　　相對比起40%正面偏置碰撞測試，這個測試車廠可發(fā)揮的地方就多得多了。根源在于：對于40%正面偏置碰撞測試，你很難不讓車子不承受到正面沖擊的力量；但25%正面偏置碰撞測試的時候，車廠完全可以通過巧妙設(shè)計車頭構(gòu)件的形狀，讓車頭接觸到碰撞物之后就輕易地“滑開”過去，使得車架不會產(chǎn)生正面碰撞。

　　這的確是一個解決思路，從結(jié)果看也的確起到了保護車內(nèi)乘員安全的效果；不過另一方面我們也無法通過這個測試來衡量車子吸能水平和乘員艙結(jié)構(gòu)的強度。更重要的是：萬一實際出事故的時候，路面跟車輪的摩擦力較大，車子“滑”不開去呢？這時候就真的要依靠乘員艙的堅固度來硬吃了。所以目前行業(yè)里主流的做法還是集中在提升車頭相應(yīng)部件的吸能、導(dǎo)力、強度等方面的能力。對于這三款“肌肉車”，它們也是采取類似的套路。

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　　這三款車型在此項目上成績的差異，并不能簡單的說是車架結(jié)構(gòu)或材料的原因造成的。從Mustang和挑戰(zhàn)者的結(jié)構(gòu)圖上看，它們都有應(yīng)付25%正面偏置碰撞測試的吸能/傳力結(jié)構(gòu)，而這類設(shè)計的確也使得一些車型（比如2017款奧迪A4）取得了好成績。因此決定25%正面偏置碰撞測試成績的因素有許多。

　　與發(fā)動機橫置的車型相比，25%正面偏置碰撞測試對類似肌肉車這些發(fā)動機縱置車型的威脅更大，因為在這類車型的發(fā)動機艙中，為了安裝發(fā)動機致使車輛前部兩條縱向承力大梁的間距普遍比發(fā)動機橫置車型的要狹窄一些。

　　縱梁是一輛車里面最堅固最主要的承力部件之一，碰撞過程中其是否參與吸能會對碰撞測試的成績產(chǎn)生很大的影響。由于大部分發(fā)動機縱置車型的縱梁更靠近車身中軸線，所以在25%正面偏置碰撞測試的時候縱梁基本不會接觸到碰撞物，無法幫忙吸能。而發(fā)動機橫置車型就不同了，相當多型號的發(fā)動機橫置車型其縱梁是落在碰撞區(qū)間之內(nèi)的，可以幫忙吸能，所以在這個碰撞項目中發(fā)動機橫置車型是占有一部分優(yōu)勢的。這樣就能很好的解釋在2012年IIHS突然推出25%正面偏置碰撞測試時測試的一批車型中為什么很多發(fā)動機縱置的豪華轎車的成績都很差，而采用發(fā)動機橫置布局中低價位的轎車成績卻明顯好了一個檔次的原因。

■ 側(cè)面碰撞測試

　　從成績來看這三款車的側(cè)面碰撞測試成績都特別好，除了道奇挑戰(zhàn)者在細分項目有一處拿到良的評價外，其余所有細分項均為優(yōu)秀的評分。但其實側(cè)面碰撞測試的成績對于雙門轎跑參考意義并不大，因為IIHS采用的移動碰撞物并不是一個大的平面，而是在兩邊有一部分向后收縮的平面。所以碰撞發(fā)生時接觸到車輛的平面并不是很大。對于四門車型，B柱會處于這個平面范圍之內(nèi)，但是對于雙門轎跑，由于前車門一般都比較長，B柱的位置十分靠后，超出了這個平面的覆蓋范圍，因此它們的B柱是在可變形障礙物與車門碰撞完成之后才被向后收縮的平面撞到。而且由于IIHS的測試流程規(guī)定著移動碰撞物在離開驅(qū)動器一秒之后，就會啟動剎車。因此對于雙門轎跑，側(cè)面碰撞測試時車門反倒成了最主要的吸能部件，而B柱所承受的碰撞力會少很多，導(dǎo)致雙門轎跑的普遍情況是車門往內(nèi)潰縮入侵程度比B柱嚴重。而檢測側(cè)面碰撞結(jié)果的數(shù)據(jù)卻是采集于安裝在車輛B柱上的傳感器，這些傳感器計算的位移殘量是車輛B柱在碰撞后的位移而并非潰縮入侵程度最嚴重的車門部分，所以IIHS當前的側(cè)面碰撞測試成績衡量和展示方式對于這類車型具有一定的局限性。

　　影響側(cè)面碰撞測試成績的因素相當復(fù)雜，甚至就算本質(zhì)上是同一平臺的車型，但發(fā)動機、內(nèi)飾配置不同（意味著不同的車重）、懸架軟硬不同（標配懸架與運動懸架的區(qū)別）、甚至輪胎的抓地能力不同等等，都會極大地影響側(cè)面碰撞測試成績。比如說現(xiàn)款的大眾高爾夫跟奧迪A3其實是同一架構(gòu)搭建出來的，但高爾夫的側(cè)面碰撞測試成績卻比奧迪A3好很多。

■ 車頂強度測試

　　這個測試項目的評定，IIHS是基于在翻車的時候車頂能否承受住車子自身重量來考慮的，也就是說最大承重跟車子重量的比值。所以假如車子比較輕，那就算它的車頂最大承重數(shù)值不高，但只要兩者比值足夠高，仍然能得到好評。

　　橫向來看，這三款肌肉車的車頂硬度大概處于什么水平呢？ 按照絕對成績來看，它們大概相當于當前北美市場里普通代步轎車（也就是類如本田思域/雅閣、豐田凱美瑞、福特Fusion等等）的水平，都處于15000–17000英磅這個區(qū)間。當然雪佛蘭科邁羅的那個13641英磅的成績有點讓人遺憾。其實車頂硬度除了在車輛自身翻車之后起到保護作用外，另一個用途就是外物側(cè)傾碾壓時對乘員艙的保護。因此僅僅看最大承重跟車輛重量的比值來評定安全程度，這種評測方法也許也并不太完善。

■ 主動預(yù)防碰撞系統(tǒng)

　　從測試成績來看，這三款車在主動預(yù)防碰撞方面的得分都不理想。這并非是因為生產(chǎn)商不具備給他們配備主動預(yù)防碰撞系統(tǒng)的能力，而是由于這三款肌肉車都屬于偏運動取向的性能車，過多的駕駛輔助系統(tǒng)的運用必然會限制車輛的極限，使車輛變得“理性而溫順”。因此廠商在主動預(yù)防碰撞系統(tǒng)方面的吝嗇或許也是有針對性的在駕駛樂趣與駕駛輔助系統(tǒng)之間進行的一番取舍，用減少駕駛輔助系統(tǒng)來換取更多的駕駛樂趣。

編輯點評：

　　從這三款肌肉車的詳細碰撞測試成績，我們能看出車廠在研發(fā)時突出的重點仍然是美式肌肉車的傳統(tǒng)：用盡可能低的成本提供馬力盡可能大的車型。因此，車體結(jié)構(gòu)扎實程度和被動安全性雖然是關(guān)注點之一，但肯定不是最優(yōu)先考慮的因素。這三款車中雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰(zhàn)者并非是專門設(shè)計的平臺，因此這兩款車的碰撞成績繼承了同一平臺車型所具有的優(yōu)點和缺點。這種思路的優(yōu)勢是：在保證了車架一定水準的被動安全性的同時，能節(jié)省開發(fā)成本和資源。對比之下，福特Mustang是專門開發(fā)的獨享平臺（福特S550平臺），研發(fā)/制造成本難以跟別的車型分攤。這種約束的后果也能從碰撞測試成績中清楚的看到，在最重要的兩項正面偏置碰撞測試里Mustang的表現(xiàn)都不太理想。

　　雖然這三輛車沒有一輛拿到了Top Safety Pick的榮譽，但這并不能代表這些肌肉車的安全性能不足以保護駕乘人員。福特Mustang和雪佛蘭科邁羅在碰撞測試中成績不錯，都獲得了四個優(yōu)秀和一個良的評價，而道奇挑戰(zhàn)者由于推出時間較早并在近幾年時間都并未進行大的設(shè)計變動，所以安全性能方面仍停留在稍早時期的水平，因此碰撞成績不佳也屬于事出有因，相信在新的改款或換代時其安全性能會有較大的提升。（文/圖 汽車之家 超哥 苗帥）

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