[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)]  在2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技術(shù)體驗營活動中，本田正式發(fā)布3款渦輪增壓發(fā)動機(jī)和新一代混合動力系統(tǒng)，分別命名為SPORT TURBO （銳・T動）和SPORT HYBRID（銳・混動）。新發(fā)布的動力總成將會逐步搭載在新車型上，例如新款的混合動力雅閣/思鉑睿、第十代思域，以及廣汽本田即將上市的中型SUV。而且在這次的試駕會上，我將能簡單試駕這些新車型（仍處于開發(fā)階段）。

　　雖然在這次活動中，廠家發(fā)布了這幾款全新的動力總成，但實際上很多具體的參數(shù)都還沒有對外公布。既沒有廠家數(shù)據(jù)，也沒有咱們實測數(shù)據(jù)，這就說全面反超對手了？你一定會覺得我是在忽悠你。非也，主要依據(jù)有以下兩點(diǎn)：最主要的競爭對手豐田，曾經(jīng)發(fā)文表示高度認(rèn)可本田全新的i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)。原話意思大概是，“最低油耗的中型車寶座已經(jīng)被本田雅閣奪走了，如果我們要想超遠(yuǎn)其表現(xiàn)，只能重新開發(fā)一套新的混合動力系統(tǒng)。”。（根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，混動雅閣燃油消耗率為30km/L，158kW，混合動力凱美瑞燃油消耗率為23.4km/L，綜合輸出功率151kW）。而對于幾款渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說，在對比試駕過試裝車型以及同級車型之后，我也覺得前者的表現(xiàn)更加出色。接下來，就讓咱們一起來看看這幾款新動力總成有什么厲害之處。

■ 新一代運(yùn)動型雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)i-MMD

　　本田的混合動力總成也是有一系列產(chǎn)品的，這次發(fā)布的i-MMD系統(tǒng)是為中型車準(zhǔn)備的，最先搭載這套系統(tǒng)的是現(xiàn)款的美版和日版混合動力雅閣，而即將在國內(nèi)上市新款雅閣和思鉑睿混動車型也會搭載這套系統(tǒng)。在混合動力系統(tǒng)的世界里，豐田一直是龍頭老大，但卻對本田這套i-MMD系統(tǒng)有著如此高的評價，后者肯定有其獨(dú)到之處。i-MMD系統(tǒng)具有兩個電機(jī)，結(jié)構(gòu)上也比豐田的THS-II系統(tǒng)更簡單一些。

『圖為現(xiàn)款美版混動雅閣』

　　我們在現(xiàn)場體驗的是即將推出的新款雅閣混合動力車型，但奈何新車不讓拍照，仍處于保密階段，只能用現(xiàn)款美版車型圖片代替。我們先試駕混動版的凱美瑞，然后再試駕混動雅閣，這樣兩車的差異就更加明顯了。先說動力表現(xiàn)吧，主要由電動機(jī)驅(qū)動的混動雅閣加速力度明顯比凱美瑞更快，而且無論是后勁還是反復(fù)加速的響應(yīng)性，都更加出色，甚至有高了半個級別的感覺，電動機(jī)強(qiáng)大的扭矩優(yōu)勢很明顯。另外，行駛品質(zhì)方面的表現(xiàn)也是不能不提的，動力系統(tǒng)的噪音、車廂隔音、懸架的減振效果都要比混動凱美瑞好很多，絕對是今年最值得期待的車型之一。下面就讓咱們一起來看看這套i-MMD系統(tǒng)有何獨(dú)到之處。

　　據(jù)廠家介紹，本田的i-MMD系統(tǒng)和豐田的THS-II系統(tǒng)相比，結(jié)構(gòu)上有個本質(zhì)性的差異，本田的i-MMD系統(tǒng)在工作時是在不斷切換動力來源，而豐田的THS-II則是在不斷地調(diào)整各個動力來源的混合比例。

　　i-MMD系統(tǒng)的優(yōu)勝之處在于，系統(tǒng)中各個部件之間采用固定的齒比連接，不需要變速機(jī)構(gòu)（變速機(jī)構(gòu)往往使系統(tǒng)更復(fù)雜，而且增加重量），而且發(fā)動機(jī)可以直接驅(qū)動車輛前進(jìn)，減少傳動部件的能量損失，燃油效率更高，更省油。同時，i-MMD系統(tǒng)采用的大功率驅(qū)動電機(jī)擁有更強(qiáng)的動力輸出，使整套系統(tǒng)的動力表現(xiàn)更出色，這也是稱之為運(yùn)動型混合動力系統(tǒng)的主要原因之一。i-MMD系統(tǒng)具有3種形式模式，分別為EV行駛模式、混動行駛模式、發(fā)動機(jī)行駛模式，接下來我們來看看工作原理是怎樣的。

● EV行駛模式：其實我們都喜歡用電動模式

　　混合動系統(tǒng)的設(shè)計初衷就是為了省油，而EV電動模式下車輛就等同于電動車，發(fā)動機(jī)關(guān)閉不燒油。所以在駕駛混合動力車型時，很多人有盡量使用EV電動模式行駛的傾向，對于我這種處女座用戶來說，更有可能發(fā)展成為強(qiáng)迫癥。在一定的條件下（其實EV不是最省油的模式，后面會解析），這樣的做法我認(rèn)為是合理的。

　　電動模式的好處就是可以減少傳動系統(tǒng)在驅(qū)動車輛前進(jìn)時的動力損失，能夠更高效更充分地利用能源。所以在本田的i-MMD系統(tǒng)中，EV行駛模式扮演著重要的角色，工作原理很簡單，就是使用電池里存儲的電量，驅(qū)動車輛前進(jìn)。這里有一點(diǎn)很關(guān)鍵，系統(tǒng)里的離合器斷開，發(fā)動機(jī)處于閑置狀態(tài)，與正在運(yùn)作的部件毫無關(guān)系，不會造成任何能量損失。EV模式最高車速為120km/h，電池滿電的話大約可以行駛2km（20-30km/h)，說到底，這不是純電動系統(tǒng)，EV模式的角色只是更充分利用剩余能量。

　　制動或者減速的時候，車輪帶動驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)動（驅(qū)動電機(jī)和車輛的主被動關(guān)系反過來了，但電動機(jī)的轉(zhuǎn)動方向不變），產(chǎn)生電能并存儲到電池中。在EV模式中，驅(qū)動電機(jī)兼顧了發(fā)電機(jī)的角色，又是爹又是娘。在這種狀態(tài)下，車輛等于傳統(tǒng)的電動車，同時利用大功率電動機(jī)強(qiáng)勁的動力輸出，實現(xiàn)了順暢有力的加速感受。

● 發(fā)動機(jī)行駛模式：最極致省油的方式是油燒得剛好

　　雖然電動模式是最省油的，但試想想，車輛并非插電式的，唯一的能量來源就是汽油，歸根到底還是要依靠發(fā)動機(jī)燒油提供能量。那么問題又回到原點(diǎn)了，到底怎樣才能讓發(fā)動機(jī)更省油？i-MMD系統(tǒng)擁有一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，大概2000rpm左右發(fā)動機(jī)的燃油效率是最高的，如果這時候發(fā)動機(jī)的輸出功率正好也與驅(qū)動車輛前進(jìn)所需要的功率相等，那這就是i-MMD系統(tǒng)理論上最省油的狀態(tài)。

　　現(xiàn)實中能夠達(dá)到完美狀態(tài)的幾率并不高，所以發(fā)動機(jī)需要帶著發(fā)電機(jī)一起轉(zhuǎn)動，把多余的能量通過發(fā)電的方式存儲到電池里。在發(fā)動機(jī)行駛模式中，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛前進(jìn)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會隨著車速相應(yīng)提升。但這時候車輛狀態(tài)相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的以最高擋位行駛，所以車速的變化不會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過高而偏離經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)（車輛設(shè)定的極速為180km/h），發(fā)動機(jī)依然能夠保持較為理想的燃油效率（雖然儀表沒有顯示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，但應(yīng)該不會太高）。

● 混動行駛模式：曲線救國效果更好？

　　混動行駛模式主要出現(xiàn)在加速或者電池電量不足的情況下，啟動發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電流，然后和來自電池的電流匯合，一共給電動機(jī)供電，提供更強(qiáng)的動力輸出。如果是地板油狀態(tài)，假設(shè)電池有足夠電量，再加上來自發(fā)動機(jī)那個方向的電流，按理是最強(qiáng)的動力輸出狀態(tài)。i-MMD系統(tǒng)最大綜合輸出功率為158kW。但如果電池沒電的話，那加速力度就要相應(yīng)地打一些折扣了。

　　本田的i-MMD系統(tǒng)有點(diǎn)曲線救國的意思，先發(fā)電然后再通過驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車車輛�；靹幽Ｊ娇梢宰尠l(fā)動機(jī)保持2000轉(zhuǎn)經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)內(nèi)發(fā)電，這樣來用發(fā)動機(jī)最高效的工況發(fā)電從而降低油耗。同時驅(qū)動電機(jī)也有扭矩上的優(yōu)勢（驅(qū)動電機(jī)135kW/315N·m）。這樣一拍即合，成為i-MMD的高效混動模式。

● 車輛判斷使用哪種驅(qū)動模式的依據(jù)是什么？

　　車輛在判斷使用哪種驅(qū)動模式的時候需要綜合考慮三個因素，剩余電量SOC、當(dāng)時車速、維持車速/加速需要的功率。在EV行駛模式和發(fā)動機(jī)行駛模式下，i-MMD系統(tǒng)都能實現(xiàn)較高的燃油效率，所以對于i-MMD系統(tǒng)來說都是優(yōu)先選擇的模式。

● i-MMD系統(tǒng)工作原理視頻

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