[汽車之家 底盤解析] 經(jīng)過了10年的蛻變,全新一代奧迪Q7終于在2015年與世人見面,在看得見的外形和內(nèi)飾方面,新車型顯然已經(jīng)讓人們感受到了新意,而在看不到的底盤方面,新Q7與上代車型也出現(xiàn)了不少差異,在這些差異背后,也反映出奧迪旗艦SUV車型更換車型平臺的事實。今天我們要做的,就是看一看采用最新MLB Evo平臺的全新Q7,在底盤方面與上代車型相比發(fā)生了哪些變化。
● 平臺的變遷
眾所周知,第一代奧迪Q7(以下簡稱‘老Q7’)與大眾途銳、保時捷卡宴有著非常緊密的“血緣關(guān)系”,具體說來就是同出自大眾PL71平臺。PL71平臺最初由大眾和保時捷共同開發(fā)完成,并在此基礎(chǔ)上打造了之前說到的中大型豪華SUV“三兄弟”。盡管在“血緣”方面情同手足,但說到底,PL71平臺并不是奧迪自家的車型平臺,老Q7在底盤懸架的結(jié)構(gòu)上也與傳統(tǒng)的奧迪轎車有著明顯的不同。
隨著第二代Q7(以下簡稱‘新Q7’)的誕生,奧迪全新的MLB Evo平臺也逐漸浮出水面,新平臺采用了全新的車身材料、電子技術(shù)以及底盤結(jié)構(gòu),在新Q7之后,全新一代奧迪A4(B9)、奧迪A8(下一代)以及賓利添越均來自這個平臺。
● 前懸架結(jié)構(gòu)
PL71平臺車型前懸架最大的特點就是均采用了雙叉臂的結(jié)構(gòu),這是很多豪華車、運動車以及高端SUV車型常用的結(jié)構(gòu)。而MLB平臺(包括MLB Evo)的前懸架結(jié)構(gòu)是非常具有奧迪特色的多連桿式結(jié)構(gòu),奧迪官方稱之為“五連桿”。其實所謂的“五連桿”結(jié)構(gòu)也可以看做是由雙叉臂結(jié)構(gòu)演化而來,理論上講,這樣的結(jié)構(gòu)可以帶來更加細(xì)膩的公路操控感受。
當(dāng)我們仔細(xì)觀察新老Q7的前懸架結(jié)構(gòu)時,不難看出,新Q7將老Q7的“A型”下控制臂(也可以叫做叉臂)拆分為前后兩個控制臂,因此下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)的物理鉸接點由原來的一個變?yōu)榱藘蓚;同理老Q7的上叉臂在新Q7上也被分解為兩個上控制臂,形成了兩個鉸接點。這種做法可以使車輛的主銷進(jìn)一步外移,更加接近車輪中心,對于提升車輛的操控穩(wěn)定性有一定的幫助。此外,這種結(jié)構(gòu)在工程開發(fā)階段的可調(diào)整范圍更大。
在材料的選用方面,不論新老Q7的前懸架都采用了大量的輕量化鋁合金部件,不僅有利于整車的輕量化,同時也有效降低了簧下質(zhì)量。更輕的車身對于動力響應(yīng)和操控靈活性都有積極的作用,而更小的簧下質(zhì)量可以令懸架更好地吸收來自地面的顛簸,帶來更好的駕乘舒適性,這對于Q7這樣的“百萬級”豪華SUV來說,也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?/p>
通過對比可以看出,由于變更了車型平臺,導(dǎo)致了新老Q7在前懸架結(jié)構(gòu)方面有了明顯的變化,新Q7的多連桿式前懸架更加注重車輛在鋪裝路面上的操控感受,同時在輕量化材料的應(yīng)用方面也更進(jìn)一步。
● 前部底盤細(xì)節(jié)
除了前懸架發(fā)生了變化,新老Q7在前部底盤的細(xì)節(jié)方面也出現(xiàn)了不少差異:新Q7的副車架材質(zhì)由老款的鋼材變?yōu)榱虽X材,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也發(fā)生了變革,并加入了主動式發(fā)動機(jī)懸置,以進(jìn)一步提升整車的NVH水準(zhǔn)。
在前輪剎車方面,新老Q7的配置基本相同,均為通風(fēng)盤+6活塞卡鉗的組合。此外,在輪拱隔音以及發(fā)動機(jī)防護(hù)方面,兩代車型也保持了相同的水準(zhǔn)。在輪胎方面,新Q7的S-Line版本相比老Q7的S-line版本要“收斂”一些,小一號的車輪尺寸更加偏向舒適性和實用性。
總體來看,兩代車型的前部底盤細(xì)節(jié)都保持了較高的水準(zhǔn),并沒有出現(xiàn)“縮水”的現(xiàn)象,同時新車型還在新技術(shù)的應(yīng)用、空氣動力學(xué)優(yōu)化以及輕量化方面更勝一籌?傮w來看,在車輛的前半部分,MLB Evo車型平臺就顯示出與老PL71平臺的諸多不同,那么在后懸架部分兩款車又會有哪些差異呢?
● 后懸架結(jié)構(gòu)
不論是采用PL71平臺的老Q7,還是出自MLB Evo平臺的新Q7,它們的后懸架都采用了多連桿式結(jié)構(gòu)。不過,在具體的形式和細(xì)節(jié)方面,兩個多連桿結(jié)構(gòu)還是有著明顯的區(qū)隔。新Q7的后懸架更注重輕量化設(shè)計,在保證了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下,盡可能地將部件設(shè)計得更加輕巧。
從部件材質(zhì)選用的角度來看,新Q7的后懸架是底盤減重比較集中的位置之一,除了更加小巧的副車架之外,新Q7的轉(zhuǎn)向節(jié)也換為鑄鋁材質(zhì)。此外,新Q7采用擠壓工藝鋁合金材質(zhì)的下前控制臂代替了老Q7的大型鋼制A型下控制臂,擠壓鋁材相比鑄鋁重量更輕,強(qiáng)度也更高,在保證強(qiáng)度的情況下可以得到更加明顯的輕量化效果。
老Q7在彈性元件方面采用了“機(jī)簧一體”的結(jié)構(gòu),即空氣彈簧與CDC減振器合為一體,新Q7雖然也采用了CDC減振器和空氣彈簧的搭配,但采用了分體布置的形式,理論上彈簧可以調(diào)節(jié)的范圍更長,對于提升舒適性以及通過性能有一定的幫助。
此外,分離布置可以更加靈活地應(yīng)對多種車型,對于同平臺的轎車也同樣適用,只需要更換相應(yīng)的彈簧和減振器就能夠匹配不同級別的轎車和SUV,免去了重新設(shè)計和開發(fā)的工序。
● 底盤其它細(xì)節(jié)
由于裝備了電子駐車功能,因此新Q7在后輪剎車方面與老Q7有所不同:老Q7的前后剎車卡鉗均由Brembo代工,后輪剎車采用了四活塞卡鉗并配有機(jī)械式駐車制動系統(tǒng);由于需要匹配電子手剎系統(tǒng),新Q7的后輪剎車采用了帶有集成駐車控制電機(jī)的單活塞卡鉗,由天合(TRW)提供。目前,電子手剎控制電機(jī)依然無法和多活塞卡鉗進(jìn)行集成,有些車型為了兼顧電子手剎與多活塞卡鉗,在剎車盤上加入了帶有電機(jī)控制的駐車制動鼓,但這樣并不利于車輛的輕量化表現(xiàn)。因此在能夠滿足剎車性能需求的情況下,奧迪在后輪剎車方面選擇放棄了多活塞制動卡鉗。
在四驅(qū)系統(tǒng)方面,新Q7依然延續(xù)了純機(jī)械扭矩感應(yīng)式中央差速器,內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用渦輪蝸桿結(jié)構(gòu),與用在RS 5等高性能轎跑車上的奧迪自己研發(fā)的冠狀齒輪型中央差速器并不相同。
總體看來,新Q7在后懸架的設(shè)計方面最為突出的一點就是輕量化,相比老Q7使用了更多的輕量化鋁合金部件,同時也進(jìn)一步優(yōu)化了舒適性。盡管后輪剎車的配置看起來有所“縮水”,但在換來更為便捷的電子手剎及AUTOHOLD功能以外,剎車效果依然優(yōu)秀。
總結(jié):
通過對底盤的解讀,可以看到經(jīng)過10年完成換代的全新Q7與前作的變化并不僅僅在于外觀和內(nèi)飾的改進(jìn),從車型平臺的角度來說,新Q7已經(jīng)是一輛從骨子里全面進(jìn)化的新車型。由PL71平臺改換為MLB Evo平臺,帶來的結(jié)果不僅僅有更多先進(jìn)的電子配置和智能系統(tǒng),同時也包括底盤結(jié)構(gòu)的輕量化以及在操控性和舒適性方面的進(jìn)一步提升,從而保證了全新一代Q7在同級市場中依然擁有強(qiáng)大的競爭實力。另外,由于賓利添越、未來的新一代大眾途銳、保時捷卡宴以及蘭博基尼SUV車型Urus都出自MLB Evo平臺,因此新Q7的這副底盤對我們了解上述車型的機(jī)械結(jié)構(gòu)也有著直接的參考意義。(文/圖 汽車之家 張戈)
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