[汽車之家 技術(shù)]  讓各家車企都十分堅(jiān)信的是新能源車會(huì)有一個(gè)不錯(cuò)的未來(lái)，而在國(guó)家層面的發(fā)展計(jì)劃中，留給廠商的時(shí)間似乎也不多了，于是在車展里的新能源車版圖中你會(huì)看到一個(gè)百家爭(zhēng)鳴的場(chǎng)景，盡管各方面的現(xiàn)狀還不能讓你接納這類車型產(chǎn)品，但廠商則已經(jīng)為即將開辟的新戰(zhàn)場(chǎng)做出了部署，其中，混合動(dòng)力技術(shù)就是不可或缺的重頭，今天我們就來(lái)聊聊中國(guó)品牌廠商在混動(dòng)技術(shù)的現(xiàn)狀，另外，究竟要如何開發(fā)一輛混合動(dòng)力汽車，我們也有自己的一些看法。

● 研發(fā)動(dòng)力應(yīng)該來(lái)自市場(chǎng)，而不是國(guó)家政策

　　國(guó)家政策是中國(guó)品牌汽車廠商發(fā)展新能源車的推動(dòng)力，但如果中國(guó)品牌廠商還這么認(rèn)為，那么，5年后，我們的品牌將會(huì)被合資品牌甩的更遠(yuǎn)。所以，應(yīng)該把市場(chǎng)作為研發(fā)的動(dòng)力。當(dāng)然，現(xiàn)階段，政策動(dòng)向是市場(chǎng)的重要因素。

　　假如2020年國(guó)家取消了針對(duì)中國(guó)品牌汽車廠商的新能源補(bǔ)貼政策，那我們自己的新能源車在市場(chǎng)上還有競(jìng)爭(zhēng)力嗎？結(jié)論姑且畫一個(gè)問號(hào)？但看到現(xiàn)在豐田推出的卡羅拉、雷凌雙擎在價(jià)格上已經(jīng)步入傳統(tǒng)緊湊型車的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，顯然，國(guó)外品牌已經(jīng)占據(jù)了主動(dòng)，彎道超車？彎道內(nèi)線似乎快被封死了。

　　好在現(xiàn)在針對(duì)中國(guó)品牌的新能源車在各地方受到了很大照顧，上面兩款車都是入門級(jí)車型（雷凌雙擎精英版售價(jià)13.98萬(wàn)元，秦雙冠旗艦版售價(jià)20.98萬(wàn)元），我們假設(shè)，如果沒有政府補(bǔ)貼和牌照政策的前提下，你會(huì)選哪個(gè)？

　　有人說，我們繼續(xù)擴(kuò)大電動(dòng)車優(yōu)勢(shì)同樣能躋身新能源車市場(chǎng)，這看上去的確是個(gè)辦法，但以現(xiàn)在的電池技術(shù)來(lái)看，短時(shí)間還是難以解決能量密度的問題，這樣，車輛的續(xù)航里程以及充電時(shí)間等問題就會(huì)成為阻礙它得到普遍認(rèn)可的重要因素。更何況，就算技術(shù)上解決了這些老生常談的問題，那成本控制呢？不管怎樣，在新能源的技術(shù)選擇上，兩條腿走路會(huì)走的比較穩(wěn)當(dāng)。趁著國(guó)家為新能源撐起的這把保護(hù)傘還沒收起來(lái)，中國(guó)品牌汽車廠商應(yīng)該抓住最后這幾年的時(shí)間，解決混動(dòng)技術(shù)，因?yàn)橄啾入妱?dòng)車，混動(dòng)車應(yīng)該會(huì)率先成為主流，這類車才是握住市場(chǎng)份額的關(guān)鍵。

● 新能源車的外觀應(yīng)不應(yīng)該設(shè)計(jì)的與眾不同？

　　不管是混合動(dòng)力還是純電動(dòng)車，我們先來(lái)說一個(gè)共性的問題。究竟要如何做一款新能源車？現(xiàn)階段在這個(gè)問題上，中國(guó)品牌廠商都保持著高度的統(tǒng)一，他們都是通過在現(xiàn)有的搭載傳統(tǒng)動(dòng)力的成熟車型基礎(chǔ)上進(jìn)行新能源動(dòng)力系統(tǒng)的“改裝”，這也就意味著，從造型外觀來(lái)看，這些新能源屬性的車與傳統(tǒng)動(dòng)力的車型產(chǎn)品就沒有過于明顯的差別了。跑在路上，辨識(shí)度不高。

　　當(dāng)然，有些人會(huì)說為什么要讓它看上像一款新能源車呢？的確，從產(chǎn)品本身來(lái)說，沒有必要強(qiáng)調(diào)它的動(dòng)力屬性，但就現(xiàn)階段新能源的發(fā)展來(lái)看，通過別具心裁的外觀設(shè)計(jì)能夠達(dá)到較好的推廣效果，特斯拉就是一個(gè)例子，原因很簡(jiǎn)單，新能源車的成本現(xiàn)在很難被控制在同級(jí)車型的平均水平，因此，造型上最好能夠與略高的價(jià)格有一定的匹配度，對(duì)，起碼看上去得讓人覺得這車值這個(gè)價(jià)格。

　　不過，在我看來(lái)，當(dāng)新能源技術(shù)發(fā)展到一定程度后，開發(fā)成本逐漸被成熟的技術(shù)和市場(chǎng)需求所稀釋，人們開始普遍接受這種動(dòng)力系統(tǒng)，那么，在造型上，就會(huì)出現(xiàn)“去新能源”的設(shè)計(jì)理念�？偠�言之，能夠拿出一些彰顯科技感、未來(lái)感或者清新質(zhì)感的外觀有助于人們接受新類型的車，在隨后的引導(dǎo)選購(gòu)中，好的外觀更具誘惑力。

● 市場(chǎng)對(duì)混動(dòng)車的需求日漸顯現(xiàn)

　　不可否認(rèn)，制約新能源車特別是純電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸仍舊來(lái)自技術(shù)層面，安全性、續(xù)航里程、充電時(shí)間、電池重量等都是擺在眼前的問題，而一些相對(duì)成功的新能源車型，毫無(wú)例外都在一定程度上規(guī)避了一些技術(shù)短板。而這也是現(xiàn)階段混合動(dòng)力得到關(guān)注的一個(gè)最重要的原因，混合動(dòng)力技術(shù)避免了單一的電能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法解決電池容量小及能量密度低導(dǎo)致的續(xù)航里程無(wú)法滿足實(shí)際用車需求的現(xiàn)狀。

　　盡管眼下混合動(dòng)力技術(shù)的呼聲很高，人們都寄希望于這種動(dòng)力系統(tǒng)能夠作為傳統(tǒng)動(dòng)力向純電動(dòng)車的過渡類型，但在這種動(dòng)力類型的發(fā)展上，各個(gè)中國(guó)品牌廠商走的技術(shù)路線卻不盡相同。

● 中國(guó)品牌廠商開發(fā)混動(dòng)技術(shù)都采用哪種技術(shù)路線

◆ 日系廠商的技術(shù)路線

　　毫無(wú)疑問，提到混合動(dòng)力車型，大多數(shù)人都會(huì)想到豐田，想到普銳斯，關(guān)注新能源發(fā)展的消費(fèi)者在最近又有了不少選擇，卡羅拉、雷淩的雙擎動(dòng)力在價(jià)格上已經(jīng)與同級(jí)傳統(tǒng)車型處于一個(gè)價(jià)格區(qū)間內(nèi)，核心部件的本土化生產(chǎn)大幅度降低了普通消費(fèi)者選購(gòu)混合動(dòng)力的門檻，這個(gè)成果豐田在中國(guó)用了十余年的時(shí)間去培育，而這也恰恰給了中國(guó)品牌廠商開發(fā)混合動(dòng)力的喘息時(shí)間。事實(shí)上，豐田的混動(dòng)技術(shù)對(duì)于中國(guó)汽車行業(yè)的影響還是很深遠(yuǎn)的，尤其是在中國(guó)的兩家合資公司，我們一直在關(guān)注的廣汽乘用車在一定程度上就是延續(xù)了豐田技術(shù)路線的廠商。

　　或許是基于與豐田的合資關(guān)系，讓廣汽集團(tuán)在新能源車的開發(fā)上選擇了一個(gè)相對(duì)適合自己的方向，之所以這樣說是因?yàn)樵谄渌麖S商看來(lái)，以傳統(tǒng)動(dòng)力為依托的新能源技術(shù)在當(dāng)時(shí)來(lái)看似乎并不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)槠毡榈闹袊?guó)品牌廠商在傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)能力上還十分薄弱，更別提建立在此基礎(chǔ)上的混合動(dòng)力了。

　　除了擺在眼前的傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)需要攻克外，在工況循環(huán)控制方面則需要開發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)入全新的領(lǐng)域，傳統(tǒng)的往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)應(yīng)的奧托循環(huán)在效率上難以達(dá)到理想的混合動(dòng)力排放水平，而不擅長(zhǎng)低扭和高轉(zhuǎn)速工況的阿特金森循環(huán)在性能上可與電動(dòng)技術(shù)形成互補(bǔ)，與此同時(shí)，在大多數(shù)情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)車輪，所以，在特定的轉(zhuǎn)速下工作，發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足電能的供給和高效之間能夠找到一個(gè)平衡點(diǎn)。

◆ 高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)

　　側(cè)重阿特金森循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)設(shè)定較高的壓縮比，像豐田雙擎（卡羅拉、雷凌）的8ZR-FXE汽油發(fā)動(dòng)機(jī)則延續(xù)了普銳斯的那臺(tái)5ZR-FXE發(fā)動(dòng)機(jī)13：1的壓縮比，廣汽開發(fā)的混動(dòng)系統(tǒng)同樣將發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比做了相同的設(shè)定。

　　要知道，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比在10：1左右，當(dāng)然也有“異類”，裝配在馬自達(dá)車型上的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)也采用高壓縮比的設(shè)定，但由于需要考慮覆蓋所有用車工況，所以，它的開發(fā)思路不同于服務(wù)混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，更有別于常規(guī)壓縮比設(shè)定的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　此前有人說汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的氣數(shù)已盡，現(xiàn)在來(lái)看，混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)會(huì)給汽油發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)新的發(fā)展契機(jī)，豐田也用40%的熱效率告訴世界這個(gè)結(jié)論似乎下的有點(diǎn)早了。

◆ 為什么將發(fā)動(dòng)機(jī)排量設(shè)定在1.5L？

　　混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量方面，中國(guó)品牌廠商相對(duì)比較喜歡使用1.5L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)（包括我們后面要介紹的榮威e550），豐田使用的是1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，為什么會(huì)有這樣的差異呢？因?yàn)�，�?guó)家對(duì)搭載1.5L及以下排量的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛制定了更低的消費(fèi)稅，別看只有2%的差異，但這恰恰是一個(gè)核心問題。另外，1.6L及以下排量的車會(huì)以節(jié)能減排的名義進(jìn)行3000元補(bǔ)貼，所以，綜合動(dòng)力性能等其他因素，1.5L成了相對(duì)“主流”的排量。也正因如此，豐田雙擎的車型就無(wú)法享受這個(gè)補(bǔ)貼。然而，該補(bǔ)貼政策在本月底將到期（2015年12月31日），至于是否延續(xù)，目前尚無(wú)定論。

● 傳動(dòng)系統(tǒng)是怎么解決的？

　　發(fā)動(dòng)機(jī)是一方面，傳動(dòng)系統(tǒng)更是難上加難，你也知道，在中發(fā)聯(lián)（誰(shuí)是中發(fā)聯(lián)）還未成立之前，自動(dòng)變速箱的發(fā)展并沒有明確的方向，吉利在2005年成了一家將AT變速箱工程化并量產(chǎn)的中國(guó)品牌廠商，但這并沒有對(duì)整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)的AT變速箱的研發(fā)現(xiàn)狀做出太大的改變，愛信、采埃孚、現(xiàn)代摩比斯等國(guó)外變速箱企業(yè)在中國(guó)的合資公司仍舊是市場(chǎng)供給的主力，而CVT變速箱的開發(fā)同樣進(jìn)展緩慢（奇瑞旗下的奇瑞精機(jī)盡管已經(jīng)完成了CVT的量產(chǎn)化，但在前幾天還是宣布將變速箱業(yè)務(wù)剝離了出去）。而像長(zhǎng)安旗下雖有青山變速箱公司，但來(lái)自愛信的自動(dòng)變速箱仍舊影響著長(zhǎng)安自動(dòng)擋車型的市場(chǎng)供給。

◆ 是否依舊借鑒了豐田的技術(shù)？

　　在混動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)部分，豐田開發(fā)了一套在效率與混動(dòng)理念十分匹配的傳動(dòng)系統(tǒng)，豐田把自家混動(dòng)技術(shù)運(yùn)用的傳動(dòng)系統(tǒng)稱之為E-CVT，從字面上來(lái)理解，這是一臺(tái)電動(dòng)的CVT無(wú)級(jí)變速箱，但實(shí)際上，E-CVT的結(jié)構(gòu)跟我們所理解的CVT變速箱完全不同，不過，在傳動(dòng)特性上倒是能做到不間斷的動(dòng)力傳遞，顯然，電機(jī)的動(dòng)力輸出特性還原了人們對(duì)CVT車型駕駛感受上的認(rèn)知。

　　行星齒輪將兩個(gè)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間建立了聯(lián)系，使得三個(gè)動(dòng)力單元能夠通過各自的輸出實(shí)現(xiàn)不同駕駛工況下的車速狀態(tài)，也正是這個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)確保了整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的工作效率。

　　考慮到廣汽與豐田的合作關(guān)系，我本以為廣汽會(huì)完全借鑒甚至把豐田整套雙擎的技術(shù)拿過來(lái)，因?yàn)樵诳吹桨l(fā)動(dòng)機(jī)采用阿特金森循環(huán)這點(diǎn)來(lái)看，就有理由讓我們有這樣的遐想，但事實(shí)并非如此，廣汽研究院只是參考了豐田的技術(shù)路線，而最為核心的“變速箱”（稱之為機(jī)電耦合系統(tǒng)更準(zhǔn)確）開發(fā)部分則與豐田的E-CVT技術(shù)“分道揚(yáng)鑣”。

　　也不能說完全背離了豐田的技術(shù)方向，動(dòng)能的輸出和電能的收集同樣是兩個(gè)電機(jī)負(fù)責(zé)，只是在動(dòng)力傳遞路徑的切換上采用了更為簡(jiǎn)單的方式，服務(wù)于兩個(gè)電機(jī)的離合器取代了E-CVT的行星齒輪機(jī)構(gòu)，換句話說，兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速?zèng)]有直接的關(guān)系了，這點(diǎn)與豐田的E-CVT有很大差別，但這樣真的好嗎？

　　在動(dòng)力切換使用離合器實(shí)現(xiàn)后，整體的傳動(dòng)效率就不如E-CVT高，因?yàn)榫退悴徽凟-CVT內(nèi)部雙電機(jī)之間的緊密合作關(guān)系，單從離合器這一項(xiàng)設(shè)計(jì)來(lái)看，這就很難做到?jīng)]有動(dòng)力流失了。

◆ 傳動(dòng)系統(tǒng)是否需要更多的擋位？

　　以擋位數(shù)量來(lái)劃分，廣汽集團(tuán)的這臺(tái)變速箱實(shí)際上是一臺(tái)單一速比的變速箱，電機(jī)的轉(zhuǎn)速經(jīng)過減速器覆蓋車輪的整個(gè)工作轉(zhuǎn)速區(qū)間，而上汽旗下的榮威e550采用的變速箱也是類似的結(jié)構(gòu)，只不過，它在齒輪組部分加了一組齒輪，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了2個(gè)齒比，盡管我們一直都在說電機(jī)轉(zhuǎn)速（電機(jī)本身的最高轉(zhuǎn)速在10000rpm左右）足以滿足需要，但增加一個(gè)齒比，就能夠提高一定的傳動(dòng)效率，這點(diǎn)很好理解，在高速行駛時(shí)，采用小齒比傳動(dòng)可以降低電機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而，減少電能的損耗和噪音。

　　話雖如此，但多一個(gè)擋位，就會(huì)給系統(tǒng)的布置和控制帶來(lái)開發(fā)難度，同時(shí)，重量也會(huì)增加，考慮到實(shí)際使用和技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀綜合評(píng)估，使用單級(jí)減速器就夠了，因?yàn)閼{借電機(jī)就足以覆蓋車輛行駛時(shí)車輪的轉(zhuǎn)速范圍了。

● 真的無(wú)法突破豐田的技術(shù)壁壘了嗎？

　　這種機(jī)電耦合的結(jié)構(gòu)是目前混動(dòng)車型解決傳動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)技術(shù)方向，但中國(guó)品牌廠商更青睞于使用離合器來(lái)控制動(dòng)力的傳遞路徑，至于豐田E-CVT那種較為復(fù)雜的行星齒輪形式，一方面有技術(shù)專利的制約，另一方面，控制系統(tǒng)的難度比較大，不太適合現(xiàn)在的中國(guó)品牌廠商。其實(shí)，無(wú)論是E-CVT還是離合器式的機(jī)電耦合傳動(dòng)形式都已不再適合現(xiàn)階段中國(guó)品牌廠商在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展，除非廠商自身有相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，否則，這條路走起來(lái)會(huì)十分艱難。那么，中國(guó)品牌廠商如何走出一條屬于自己的技術(shù)路線呢？

　　讓人感到欣慰的是，現(xiàn)在的傳動(dòng)問題已經(jīng)有了基本的解決方向，上文中我們提到的“中發(fā)聯(lián)”便是中國(guó)品牌廠商集體投身于濕式雙離合變速箱開發(fā)的初始階段，我們姑且暫不討論中發(fā)聯(lián)本身的成功與否，但它至少凝聚了中國(guó)汽車行業(yè)的開發(fā)資源并引導(dǎo)各方共同攻克一類自動(dòng)變速箱，這也為隨后的混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　各家車企開始有序的圍繞DCT雙離合變速箱開展相應(yīng)的開發(fā)整合工作，比亞迪依舊是最早將其市場(chǎng)化的廠商，他們也是最先將電動(dòng)技術(shù)與雙離合變速箱完成整合的中國(guó)品牌。

　　據(jù)我們對(duì)各個(gè)中國(guó)品牌廠商的走訪，幾乎所有的廠商在開發(fā)DCT變速箱之余都做了混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)的規(guī)劃，目前，以此為基礎(chǔ)開發(fā)的混動(dòng)系統(tǒng)項(xiàng)目都開展的比較順利，而江淮目前也已完成集成電機(jī)的DCT變速箱的試驗(yàn)驗(yàn)證，接下來(lái)，吉利、長(zhǎng)城等廠商拿出以DCT為基礎(chǔ)的混動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)只是時(shí)間上的問題。

　　事實(shí)上，這與歐洲或者德系廠商所推崇的混合動(dòng)力技術(shù)的理念不謀而合，也就是將電機(jī)集成在變速箱里，這種方式從開發(fā)角度來(lái)說延續(xù)性更強(qiáng)，至少所有與電動(dòng)系統(tǒng)所集成的傳統(tǒng)動(dòng)力裝置都可以保留下來(lái)并予以應(yīng)用，無(wú)論是橫置平臺(tái)的奧迪A3 e-tron或者縱置平臺(tái)的寶馬X5 xDrive40e，都是將電機(jī)集成于變速箱之間。至于是與DCT集成還是與AT集成，本質(zhì)上，就沒有太大差別了。

-- 峰回路轉(zhuǎn)

　　上面提到有關(guān)傳動(dòng)系統(tǒng)的解決方案已經(jīng)推向市場(chǎng)，有可能你在看到這些之后多少會(huì)有些失落，其實(shí)也不必太過悲觀，現(xiàn)行的技術(shù)方案更多的是向產(chǎn)業(yè)化的一種過渡形式，在這背后是市場(chǎng)的力量在推動(dòng)，一旦時(shí)機(jī)成熟，混動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)技術(shù)上升至國(guó)家產(chǎn)業(yè)層面，那么，就會(huì)有一套平臺(tái)化的模式將這些開發(fā)資源進(jìn)行整合，就像現(xiàn)在中國(guó)品牌廠商都在著力開發(fā)DCT一樣。

　　事實(shí)上，吉利在很早的時(shí)候就開始做這件事了，2014年，它聯(lián)合科力遠(yuǎn)進(jìn)一步開展了CHS（中國(guó)混動(dòng)系統(tǒng)）項(xiàng)目的合作，針對(duì)混動(dòng)、插電式混動(dòng)以及純電動(dòng)的開發(fā)做出一套完整的解決方案，而更讓人振奮的是，在混動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)部分已經(jīng)攻克了行星齒輪機(jī)構(gòu)的機(jī)電耦合裝置，這不是豐田E-CVT的翻版，而是規(guī)避了豐田的技術(shù)特征，換句話說，我國(guó)也擁有了這種傳統(tǒng)系統(tǒng)的技術(shù)專利。另外，吉利與沃爾沃的合作在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面也會(huì)有更多的選擇，像我們剛才提到的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)以及與沃爾沃合作開發(fā)的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)等等，都有助于提高整體燃油效率。CHS是一個(gè)開放的平臺(tái)，未來(lái)將會(huì)有更多的中國(guó)品牌汽車企業(yè)加入。

● 一定要做插電！

　　無(wú)論采用哪種技術(shù)，混合動(dòng)力在中國(guó)市場(chǎng)一定要做成插電式的，只有這樣才能減少內(nèi)燃機(jī)的工作，實(shí)現(xiàn)短途零排放的工況，當(dāng)然，也只有插電式的混合動(dòng)力車型才有可能享受現(xiàn)階段國(guó)家提供的包括車價(jià)補(bǔ)貼和牌照的優(yōu)惠政策，這點(diǎn)對(duì)于廠商而言太重要了。與此同時(shí)，中國(guó)品牌廠商還得有推動(dòng)充電設(shè)施建設(shè)的意識(shí)。

-- 豐田雙擎為什么不做插電

　　你可能要說，卡羅拉、雷凌雙擎就沒做插電，沒錯(cuò)，因?yàn)樨S田的產(chǎn)品規(guī)劃思路很清楚，在技術(shù)角度，做插電一點(diǎn)難度都沒有，為什么不做？一方面是成本，因?yàn)榈蛢r(jià)才是現(xiàn)階段最重要的產(chǎn)品策略。

　　好吧，拋開成本不談，就算裝上了插電系統(tǒng)又能怎樣？中國(guó)現(xiàn)有的設(shè)施基礎(chǔ)沒法為你提供方便的充電服務(wù)，搞不好，來(lái)自各方的壓力還得讓廠商承擔(dān)給你裝充電樁的費(fèi)用，得不償失�，F(xiàn)在，你能看清這個(gè)局面了嗎？說的嚴(yán)重點(diǎn)，豐田只想抓住這部分市場(chǎng)，至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還是要靠我們自己。

● 不過，混動(dòng)車型真的能減排嗎？

　　以現(xiàn)階段的實(shí)際情況來(lái)看，這個(gè)問題確實(shí)要畫上一個(gè)問號(hào)，還是基礎(chǔ)設(shè)施的問題，現(xiàn)有的充電設(shè)施還不能讓充電變成一個(gè)很方便的事，所以，在個(gè)別地區(qū)（為插電式混動(dòng)提供優(yōu)惠政策的地區(qū)），混動(dòng)車型的銷售狀況很好，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們購(gòu)買插電混動(dòng)車后，還是把它當(dāng)做汽油車來(lái)使用，那么，這些比傳統(tǒng)動(dòng)力汽車更重（電池和電機(jī)的重量）的混動(dòng)車就會(huì)排放出更多的尾氣。在一個(gè)通過限牌來(lái)控制機(jī)動(dòng)車保有量的城市來(lái)評(píng)估，這顯然是無(wú)法接受的。

● 充電設(shè)施的建設(shè)

　　除了家庭、停車場(chǎng)安裝充電設(shè)施可以解決這問題外，此前我們?cè)谂c環(huán)保部門的領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行接觸時(shí)也了解到，他們已經(jīng)在與中石油和中石化就建設(shè)充電設(shè)施問題展開討論，希望能在加油站提供新能源車的充電服務(wù)，但交涉并不順利，由于充電設(shè)施的建設(shè)需要對(duì)加油站現(xiàn)有的電力系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)容，國(guó)家電網(wǎng)需要收取擴(kuò)容產(chǎn)生的費(fèi)用，這筆費(fèi)用誰(shuí)出，目前尚無(wú)定論，看來(lái)也只好等國(guó)家牽頭才能有確切的解決方案了。當(dāng)然，那些有著國(guó)資背景的中國(guó)品牌廠商以及現(xiàn)如今能夠代表中國(guó)新能源技術(shù)發(fā)展的汽車廠商同樣也可以成為幕后推手，促進(jìn)充電設(shè)施的普及。

編輯總結(jié)：

　　電池技術(shù)制約了新能源車的發(fā)展，尤其是純電動(dòng)車，續(xù)航里程、充電條件、溫度環(huán)境等因素都會(huì)導(dǎo)致人們的一些用車習(xí)慣發(fā)生改變，這在很大程度上都在影響著純電動(dòng)車的推廣，當(dāng)然，不得不承認(rèn)的是政策的引導(dǎo)力量總是賦予了很多可能，但不管怎樣，我們都不愿改變自己的習(xí)慣，大家都希望交通工具使用起來(lái)更簡(jiǎn)單，使用成本更低，抓住這一點(diǎn)需求，從某種程度來(lái)說，混合動(dòng)力車在現(xiàn)階段或者是在未來(lái)的一兩年里會(huì)逐漸成為新能源車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的先頭兵。

　　中國(guó)品牌廠商在混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)會(huì)迎來(lái)一個(gè)很大的發(fā)展空間，眼下，當(dāng)務(wù)之急要做的是完成開發(fā)并將產(chǎn)品快速推向市場(chǎng)，越早進(jìn)入市場(chǎng)，就能越早平攤技術(shù)成本，從而在后續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)，而車的價(jià)格是真正普及混動(dòng)車的重要因素，有了普遍汽車消費(fèi)者能接受的價(jià)格，國(guó)家的補(bǔ)貼政策自然就不會(huì)成為促成購(gòu)買的重要因素，更進(jìn)一步的是，隨著混動(dòng)車保有量的增加，國(guó)家也會(huì)主動(dòng)考慮并推進(jìn)充電設(shè)施的普及工作，因?yàn)橹挥腥�面解決充電問題，讓混動(dòng)車盡可能的使用純電行駛才能起到節(jié)能減排的作用。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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