[汽車之家 經(jīng)典發(fā)動機巡禮]  如果你是個善于觀察細節(jié)的人，便會發(fā)現(xiàn)這幾年路上貼著壁虎、TSI、TID、GTI等等Logo的車越來越多。這其中既有對諧音的期望，又有對品牌與技術(shù)的狂熱。在這些琳瑯滿目的標記中，VTEC四個字母顯得那么平淡無奇。甚至，我們很容易會將其與VVT、VTi、CVT等等名詞搞混，稍有了解的人似乎也只會覺得這僅是一項關(guān)乎節(jié)油的技術(shù)。

　　殊不知，它不僅是降低家用車油耗那些“無聊與乏味”要求的產(chǎn)物，更是那些死忠車迷心中的圣物。在那些瘋狂的歲月中，嚴苛的賽場與漆黑夜色的山道上，無數(shù)年輕車手在它的相伴下創(chuàng)造、刷新令人瞠目結(jié)舌的成績同時與之共同成長。這就是本次我們的經(jīng)典發(fā)動機巡禮的主角，一項誕生于26年前，夢一樣的技術(shù)與首次搭載它亮相的B16發(fā)動機。

■ 無心插柳柳成行的開始

　　無論是20年前還是20年后，技術(shù)的誕生與發(fā)展其實均離不開其所處年代經(jīng)濟發(fā)展的需求。我們的主角誕生于20世紀80年代，彼時這顆飽經(jīng)數(shù)十年戰(zhàn)亂之苦的藍色星球迎來了難得的和平發(fā)展時期。無論是戰(zhàn)勝國還是戰(zhàn)敗國在經(jīng)過多年的修整后，各國經(jīng)濟都開始煥發(fā)活力。日本亦是其中之一，并從1986年12月起進入了經(jīng)濟擴張期。

　　經(jīng)濟的空前繁榮令彼時的日本民眾對于車輛有著更多的需求，或者說對動力的期盼更迫切。即使是在如緊箍咒一般越勒越緊的環(huán)保法規(guī)規(guī)定之下，人們對性能的期盼也絲毫未減。油耗與性能應該怎樣平衡呢？這成為了一道令不少車企頭疼的難題，然而一家從誕生之初便對性能有著偏執(zhí)狂一般專注的車企卻感到興奮。沒錯，這就是本田技研。

　　對于這家執(zhí)拗的車廠而言，無論是初代社長本田宗一郎，亦或者接任者河島喜好、久米是志以及后來的川本信彥等，無不遵從著“技術(shù)上不走別人走過的路”即“如果該技術(shù)已經(jīng)有人采用，則一定要另辟蹊徑，用別的方法更好實現(xiàn)它”的座右銘。

● 源自摩托車發(fā)動機的設計靈感

　　眾所周知，本田最早是從制造摩托車起家，并在摩托車比賽中大放異彩而被世人熟知的。所以在后續(xù)本田四輪汽車的早期開發(fā)中，經(jīng)�？梢钥吹窖邪l(fā)人員從摩托車設計中汲取靈感，VTEC技術(shù)與摩托車便有些淵源。

　　在1983年的CBR400F摩托車上，本田為其搭載的NC07E發(fā)動機使用了名為REF的技術(shù)，其就是通過卡銷令凸輪軸上凸輪擇機介入工作，最終實現(xiàn)由兩氣門進排氣變?yōu)樗臍忾T進排氣的設計初衷。其對進排氣系統(tǒng)的控制與改變與最終汽車發(fā)動機上使用的VTEC技術(shù)略有區(qū)別，不過在高轉(zhuǎn)速的摩托車發(fā)動機上經(jīng)過測試的技術(shù)，證明了其穩(wěn)定性。也正是由于有著摩托車發(fā)動機設計、研發(fā)、制造的豐富經(jīng)驗，令本田在設計在汽車用發(fā)動機時，自然而言的延續(xù)了高轉(zhuǎn)速、紅線區(qū)再爆發(fā)的能力。這與其他進入高轉(zhuǎn)速區(qū)域，幾乎等同于接近極限的其他品牌發(fā)動機形成了鮮明的對比。發(fā)動機這樣的“性格特征”最終成為了本田發(fā)動機不斷演化卻仍被保留下來的的基因，究其原因，與本田在摩托車領(lǐng)域“浸淫”多年不無關(guān)聯(lián)。

● 汽車發(fā)動機VTEC技術(shù)誕生

　　時間流逝到1989年4月19日，這一天名為Integra RSI（DA6）與Integra XSI（DA6/DA8）的兩款本田新車同時發(fā)布，它們裝備了代號為B16A的1.6L自然吸氣發(fā)動機，其中搭載了本田技研的最新技術(shù)——VTEC！這是一個新時代到來的標志。

『上面這段視頻雖然展示的是i-VTEC技術(shù)，不過與VTEC部分相通，推薦觀看』

　　VTEC技術(shù)中，當發(fā)動機處于低負荷時，采用低角度凸輪，這樣可以保證發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性；當發(fā)動機處于高負荷工況時，則采用高角度凸輪，這樣可以使更多新鮮空氣進入燃燒室，令發(fā)動機迸發(fā)出更強的動力。

● 聲音的魔力

　　VTEC系統(tǒng)開啟后，除了發(fā)動機“性格”上的變化外，更令本田車迷們津津樂道的是發(fā)動機聲音的明顯改變。與慣常發(fā)動機達到高轉(zhuǎn)速區(qū)域時的聲嘶力竭不同，搭載了VTEC、i-VTEC技術(shù)的發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速區(qū)域迸發(fā)出的是一種用興奮、瘋狂，甚至是癲狂的咆哮。在車迷心中，這世界上最動聽的聲音除了孩子出生剎那的哭聲，另一個也許就是這種被他們稱為Honda Sound的聲音了。下面這段40秒的視頻便是這種聲音爆發(fā)的展示，視頻20秒前后發(fā)動機的聲音簡直判若兩人。多說無益，讓我們戴上耳機一起聆聽吧。

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　　另外值得注意的是，目前公布的資料中顯示松澤健一先生開發(fā)VTEC的初衷其實是在不過多改變發(fā)動機結(jié)構(gòu)與保證日常駕駛便利性、可操作性的前提下，盡最大可能提升發(fā)動機的動力，而提升發(fā)動機燃油經(jīng)濟性的考量反而屬于無心插柳柳成行之舉。這樣的研發(fā)初衷，讓B16發(fā)動機，或者說搭載VTEC技術(shù)的車型在營造不同性格，或者說扮豬吃老虎領(lǐng)域成為了佼佼者。

■ 扮豬吃老虎的家伙們

● 改變車系性格的發(fā)動機

　　從汽車誕生之日起，便從不缺乏優(yōu)秀的技術(shù)，然而那些僅存于演算紙、設計圖或者說是實驗室中的技術(shù)至多只能是癡人說夢，能夠大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)過不同時間、環(huán)境、天差地別的用車習慣摧殘、考驗后的技術(shù)才會被后世奉為經(jīng)典，VTEC技術(shù)難能可貴的屬于后者。

　　1989年發(fā)售的Integra搭載的B16A發(fā)動機屬于前期產(chǎn)品，不過從160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm開始的紅線轉(zhuǎn)速區(qū)上，依舊可以很明顯的嗅到高轉(zhuǎn)速發(fā)力的味道。與此前ZC系列發(fā)動機75mm缸徑、90mm的行程相比，B16A發(fā)動機81mm缸徑、77.4mm行程顯得“更短更扁”，適合偏重高轉(zhuǎn)速調(diào)校。

　　想必提起Integra總會勾起部分人的回憶，那兩臺搭載著直至今日本田都引以為豪的紅頂發(fā)動TYPE R車型DC2、DC5均來自Integra車系。不過，似乎很少有人了解Integra車系那略曲折的歷史，正好我們借這個機會稍微聊聊。

● 不斷優(yōu)化的B16

　　在發(fā)布第二代Integea 5個月后的9月22日，本田發(fā)布了車身重量更輕的CR-X SiR（EF8），給人印象最深的莫過于后備廂上的玻璃小立窗了，這個設計也成為了日后CR-X的標志性設計之一。若干年后的，CR-Z再次使用了這種熟悉的設計。不過，二者并無血緣關(guān)系。

　　細心的您可能注意到了，在前期B16發(fā)動機中，性能最強的車型是車重最輕的CR-X，造成這種情況的原因之一也與車輛研發(fā)設計理念有關(guān)。前面我們已經(jīng)介紹過，本田在四輪汽車研發(fā)、制造早期曾經(jīng)借鑒了不少摩托車研發(fā)理念。其中，在扭矩參數(shù)一致的情況下，摩托車以及車手的自重對加速表現(xiàn)可以產(chǎn)生明顯的影響。因此，減輕車身重量，即可獲得更好的動力表現(xiàn)成為了汽車開發(fā)設計的基礎。在后續(xù)的發(fā)動機或者說車輛研發(fā)過程中，當車輛所用電氣設備逐漸增多，車身重量逐漸增大時，VTEC系統(tǒng)帶給發(fā)動機動力上的再爆發(fā)的優(yōu)勢開始減少，解決辦法似乎只有繼續(xù)優(yōu)化VTEC系統(tǒng)與擴大發(fā)動機排量。當然，這是后話了。

　　此外，盡管在B16發(fā)動機推出的開始幾年中，其已經(jīng)通過性能證明了自己，不過留給眾人的印象最多只是一臺具有一定潛力的發(fā)動機。真正令其大放異彩，或者說令人們記住它的是下面我們要說的這些車型，這才是我們熟悉印象中“瘋狂的”本田應有的“性格”。

■ 經(jīng)典教科書-EG6

　　對本田熟悉的朋友一定十分了解這家企業(yè)的性格，其對于性能的執(zhí)著絕無僅有。這體現(xiàn)在發(fā)布令世人耳目一新的技術(shù)后，它還會很快令其變得更強，令對手無法超越，B16發(fā)動機和搭載車型也是其中一例。在它已經(jīng)獲得成功后，1991年9月，底盤編號為EG的第五代CIVIC誕生了，它正式接替了1987年誕生的EF，成為本田技研暢銷車的中流砥柱。上面搭載的B16經(jīng)歷再次修改與強化后，壓縮比由EF時代的10.2:1升為10.4:1，最大馬力再次提升，達到170Ps/7800rpm，最大扭矩變?yōu)?57N·m/7200rpm。

　　相比而言，被法國人視作驕傲的標致205GTi搭載的1.9L發(fā)動機只有128Ps而已。什么？你說還有一個對手？我猜你說的一定是大眾Golf GTI，不過那臺1.8L直列四缸自然吸氣發(fā)動機最大功率只有112Ps/5500rpm，最大扭矩156N·m/3100rpm。

　　對手們的乏力表現(xiàn)使得代號EF及后來的EG、EK等思域諸代在合法與非合法的賽場上所向披靡，小排量組別的比賽在這段時期幾乎成了本田一家的One Make Race。然而，這還只是個開始，好戲還在后面！

■ 無法超越的終極——B16B

　　在真正展示B16發(fā)動機極限前，還是讓我們先聊段小故事吧。仍舊是前面提到的，80年代末、90年代初的日本在經(jīng)濟急速發(fā)展或者說膨脹下，年輕人有興趣也有財力購買更好、更快、更刺激的汽車。對那個時代的年輕人而言，擁有一部好車和今日擁有一部iPhone帶來的滿足感類似。因此，不僅僅是本田，豐田、日產(chǎn)、馬自達這些日本廠商亦在此時推出了眾多不計成本的經(jīng)典車型。

　　換句話說，豐田、日產(chǎn)、馬自達們不可能坐視本田一家獨大不理，反擊的最好辦法就是推出壓倒本田的產(chǎn)品。豐田首先做出反擊，以4A-GE為基礎，進行改進，拿出了帶有機械增壓的4A-GZE發(fā)動機，最大功率達到165Ps,最大扭矩210N·m。1995年，日產(chǎn)發(fā)布搭載Neo-VVL技術(shù)的SR16VE發(fā)動機，最大功率高達175Ps/7800rpm，最大扭矩161N·m/7200rpm。對于這種挑戰(zhàn)行為，本田人同往常一樣平靜，沒有言語回擊。

　　一向喜歡以產(chǎn)品示人的本田技研在1998年默默“掏出”了B16B，搭載這臺發(fā)動機的車型是大家熟知的思域，只不過它的本田車標變?yōu)榱思t色，細心觀察車身側(cè)面還貼著一個不起眼的標識——TYPE R。

■ 遺憾

　　當然，B16或者說VTEC技術(shù)并非無懈可擊，雖然它首次令民用自然吸氣發(fā)動機達到了升功率100Ps的領(lǐng)域。但無論是B16A還是B16B，發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時無力的狀況一直可謂頑疾。甚至于在街道上，一臺普通的家用車都可以輕松超過。這些遺憾，本田的工程師當然不會無視。2000年，搭載i-VTEC，也就是多級可變氣門正時、升程系統(tǒng)的K系列發(fā)動機亮相，B16系列發(fā)動機的薄弱環(huán)節(jié)有所改善�？上В�隨著汽車重量的不斷增加，低轉(zhuǎn)速時的乏力現(xiàn)象仍舊存在。雖然增大發(fā)動機排量可以彌補劣勢，不過這也違背了VTEC誕生的初衷。

　　F20與K20系列發(fā)動機的故事，我們此前已經(jīng)進行過詳細解讀，對這部分內(nèi)容還不熟悉的朋友，可以點擊《自然吸氣發(fā)動機之王 解析本田紅頂F20C》與《感性到理性的轉(zhuǎn)變 解析本田K20A發(fā)動機》閱讀。

全文總結(jié)：

　　26年前的人們陶醉在經(jīng)濟泡沫般發(fā)展的夢中，在這場夢中VTEC技術(shù)與B16A發(fā)動機粉墨登場。對油耗以及動力的雙重追求，驅(qū)使著本田一次次的修改B16發(fā)動機。隨著時光的流轉(zhuǎn)，越來越多的新技術(shù)誕生，VTEC技術(shù)亦如夢醒般，隱沒其中。近些年本田在技術(shù)上的乏力，令“Honda sound”的聲音有些沉悶，但愿其不再只是車迷夢中之音。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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　　一輩子只輸一次 技術(shù)狂人本田宗一郎
　　http://m.bjhplwc.com/tech/201504/828159.html