[汽車之家 技術]  相信大家對于方向盤都不陌生，不過對于這么一個看似習以為常的事物，您真的了解嗎？它為什么轉動起來如此輕松？為何車輛熄火狀態(tài)“打方向”很沉？配置單上寫著的機械液壓助力與電子液壓助力是一回事嗎？電子液壓助力又和電動助力是一個概念嗎？這些看似有些糾結的問題交給這期《帶您看懂參數配置表文章之助力轉向篇》解決吧。

　　教材上給助力轉向的定義是通過增加外力來抵抗轉向阻力，其實說白了它就是一項讓我們駕車時輕松完成轉向的配置。我們在駕校學車時感覺方向盤很沉，自家愛車方向盤很輕以及看似可愛的MINI開起來卻猶如健身一般的感受都源于助力轉向系統(tǒng)的不同。下面，就讓我們分類看看這些在配置表中經常出現的助力轉向系統(tǒng)吧。

■ 轉向基本靠手的“無助力”

　　機械助力轉向系統(tǒng)是以駕駛員的體力作為轉向系統(tǒng)主要動力源，簡單說便是力量大部分來自使用者肩膀、手臂的力氣，所有傳力的部件則是機械，目前，它已幾乎在乘用車領域絕跡，只在微面車型上服役。

　　雖然其結構簡單、成本較低，但是由于其助力力度極為有限，因此目前其幾乎已在乘用車上絕跡，只在微面車型上偶有現身。當然了，如果您想感受這種“原始的機械感”，也可以去卡丁車館體驗。

■ “老三樣專用”機械液壓助力

　　雖然機械助力轉向已經具有一定助力效果，但是人們顯然不會滿足于那種堪比健身的助力感，因此，助力效果更明顯的機械液壓助力誕生了。它在保留機械助力轉向結構的同時，增加了液壓泵這個助力源，多年前的“老三樣”富康、捷達、桑塔納就普遍使用機械液壓助力

　　從原理上說，其與我們前面提到的純機械式助力十分相似，只不過其轉向能量來源除駕駛員本人外，還加上了來自發(fā)動機的動力。形象的說就是由一個和尚挑水吃，變?yōu)榱藘蓚�和尚擔水吃，所以我們駕駛機械液壓助力轉向的車型便會覺得比使用前面說到的純機械助力轉向的車型更“輕”。

　　當方向盤未轉動時，活塞兩側腔室內壓力一致，處于平衡狀態(tài)。方向盤轉動時，連接在轉向柱上的機械控制閥就會相應的打開或關閉，一側油液不再經過液壓缸而直接回流至儲油罐，另一側油液繼續(xù)注入液壓缸內，活塞兩側產生壓差，便會在液力的作用下被推動，進而產生輔助力，此時我們便會感受到轉動方向盤不那么費力了。

　　由于其整套系統(tǒng)大部分為機械結構，電子系統(tǒng)較少，因此其特點也是成熟穩(wěn)定、可靠性高、適用范圍廣。此外，即使車輛的液壓系統(tǒng)出現故障失去助力，還是能夠依靠傳統(tǒng)的齒輪齒條機構進行轉向。

優(yōu)點：電子系統(tǒng)少，技術成熟穩(wěn)定、可靠性高，即使車輛液壓系統(tǒng)出現故障失去助力，還能依靠傳統(tǒng)的齒輪齒條機構進行轉向。

缺點：占用空間大、消耗發(fā)動機動力輸出、為保證助力效果，管路中時刻需要保持高壓，后期可能存在漏油隱患。

■ 家用車常見的電子液壓助力

　　電子液壓助力英文多被稱為Electro-hydraulic power steering，其與機械液壓助力最大的區(qū)別就是助力源不再直接消耗發(fā)動機動力，而是由電機提供。

　　這套系統(tǒng)中的助力泵啟動和關閉全部由電控系統(tǒng)控制，在不做轉向動作的時候，助力泵關閉，不像機械液壓助力泵那樣始終與發(fā)動機聯動，因此它對于發(fā)動機動力的消耗更小。

　　除了消耗發(fā)動機動力更少以外，電子液壓助力轉向更大的優(yōu)勢在于其可以根據車速傳感器、橫向加速度傳感器、轉向角度等傳感器收集的信息，分析后實時改變助力泵助力力度，改變轉向助力力度大小，也就是車輛在低速行駛、挪車時方向盤更輕，車輛高速時，方向盤更沉，給駕駛員信心的隨速可變助力功能。

優(yōu)點：結構相比機械液壓助力更為簡單、較少消耗發(fā)動機動力、容易拓展出隨速助力轉向功能。

缺點：后期仍需進行維護。

■ EPS、ESP傻傻分不清楚的電動助力轉向

　　相比于機械液壓助力與電子液壓助力，電動助力轉向裝備量產時間最短，它在上世紀90年代以后才逐漸應用到量產車上。它的特點是拋棄了復雜的液壓機構，純粹依靠電機產生助力。

　　此外，當我們操作方向盤轉動時，布置在轉向柱上的轉矩傳感器探測到轉動力矩，將之轉化成電信號傳給控制器，車速傳感器也同時信號傳給控制器，隨后其控制執(zhí)行機構實現助力。也就是說，其相比前面提到的液壓轉向助力而言，理論上助力力度更“真實”。

　　使用電動助力轉向系統(tǒng)能夠依靠電機非常精確的控制車輛的轉向角度，因此，可以實現自動泊車的功能和車道保持系統(tǒng)自動糾正方向的功能。

優(yōu)點：相比液壓助力轉向系統(tǒng)結構更、簡單緊湊、后期的維護和保養(yǎng)也更加簡單。同時，其更便于布置，系統(tǒng)損耗與運行噪音低、拓展性強。

缺點：激烈駕駛情況下，助力電機容易出現過載，影響助力系統(tǒng)工作。此外，受電機功率影響，對于轉向負荷較大的大型車輛來說，電動助力仍然有些力不從心。

● 只有電動助力可以實現隨速轉向？

　　了解了上面的內容后，您不難發(fā)現，電動助力轉向實現隨速轉向功能更為容易，那么前面提到的兩種液壓助力轉向難道就沒法做到隨速轉向嗎？

　　不僅僅是奔馳，代號E90的寶馬3系也曾經使用液壓助力轉向加電子閥的形式實現了隨速轉向功能，并且從配置表上看，它們都被命名為電動助力轉向，實際上其只是基于液壓助力轉向系統(tǒng)開發(fā)而來。

■ “尖端科技”線傳控制轉向

　　在我們平時駕車路過坑洼路段時，方向盤可能會隨著路面的起伏而“打手”，那么有沒有一種技術可以改變這種現象呢？這種名為線傳控制轉向的技術便可解決上述問題，如果您到4S店購車，銷售人員往往還會告訴您這是來自航空航天領域世界上最先進的技術。

　　線傳控制轉向在正常情況下拋棄了機械結構，電信號的傳遞速度要遠快與機械、液壓結構，因此它擁有極快的反應速度。不過，出于安全考慮，現階段其還不能完全脫離機械結構。

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■ 可變轉向系統(tǒng)

　　了解完了常見的幾類助力轉向，下面讓我們來看看在配置表中經常會出現的名為可變轉向的系統(tǒng)。人們不僅希望在平時用車的過程中，將車輛停進路邊車位時，方向盤轉動可以更輕快一些；在車輛高速行駛時，方向盤更沉帶來更安心的感覺。我們還會貪婪的希望在激烈駕駛時，轉向系統(tǒng)能更會意的在我們轉動方向盤角度相同的情況下，根據車輛時速不同，控制車輪轉動不同角度。因此，可變轉向系統(tǒng)應運而生。

　　除寶馬、豐田以外，奧迪也有名為動態(tài)轉向系統(tǒng)（Audi Dynamic Steering）的可變轉向系統(tǒng)，原理上來講依然是運用了疊加的方式，盡管其結構與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著天壤之別，不過其目標都是通過改變齒比而實現可變轉向功能。此前，我們已經對這部分內容進行過詳細解讀，對這部分感興趣的朋友不妨點擊《方向盤下的玄機（二）詳解可變轉向系統(tǒng)》閱讀。

全文總結：

　　這一次，我們主要介紹了和助力轉向有關的內容。較為傳統(tǒng)的純機械助力在助力力度以及拓展性上已經毫無優(yōu)勢，只在微面市場上偶有現身；電子系統(tǒng)較少，技術成熟穩(wěn)定、可靠性高的機械液壓助力目前廣泛出現在乘用車市場；將液壓泵替換為電子泵的電子助力轉向消耗更低、可拓展出隨速轉向；電動助力轉向更為安靜、結構更簡單、能量損耗更小、拓展性更強，目前已有普及的趨勢；線傳控制則作為新興技術出現在部分高端車型上。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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　　方向盤下的玄機(一)：助力轉向系統(tǒng)解讀
　　http://m.bjhplwc.com/tech/201209/397427.html