雖然在海外的CES展會中，車企帶來的技術(shù)與產(chǎn)品只能以配角形象登場，不過這次他們帶來的技術(shù)相比之下絕對算的上高大上。由于本次展會的詳細展示內(nèi)容，此前已經(jīng)進行過解讀，因此這里不再贅述。不過，這里我還是想聊聊一些技術(shù)層面之外的內(nèi)容。那就是雖然車企定位各不相同，但它們都不約而同的以智能駕駛、車輛與可穿戴設(shè)備以及無線充電作為展示主旨。

● 智能自動駕駛

　　不僅是海外的CES，剛剛結(jié)束的上海車展上它也是當仁不讓的技術(shù)主角。就技術(shù)角度而言，目前市場上銷售車型中主動安全系統(tǒng)即已算是初級智能自動駕駛技術(shù)，而部分車企更是已經(jīng)開始在歐洲、北美開放道路上進行智能自動駕駛技術(shù)的測試了。

『如果您的愛車具備自適應(yīng)巡航，那它就可以被稱作是一輛具備自動駕駛功能的汽車』

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　　同樣在自動駕駛技術(shù)上投入不少的奔馳相比之下則“務(wù)實”很多，2013年，一輛經(jīng)過改裝的奔馳S500使用智能自動駕駛技術(shù)從斯圖加特安全開到了法蘭克福。雖然城市街道并沒有賽道那樣能考研電腦如何控制車輛極限，不過它的復(fù)雜程度可一點不比賽道簡單。

　　S500成功的完成挑戰(zhàn)令不少人相信自動駕駛很快會來到我們身邊，而實際上，這項技術(shù)距離普及還有很長一段路要走。不同國家、不同地區(qū)的交通環(huán)境可謂迥然不同，對于現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)而言，其還不能做到根據(jù)路況完全智能判斷并作出選擇。

　　換句話說現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)還不具備類似人工AI一樣的能力，其所作出的判斷全部是將現(xiàn)有情況與先前存儲至系統(tǒng)中的信息庫進行比對，然后選擇最適宜的處理方法。因此，這就需要研發(fā)人員為系統(tǒng)錄入大量不同地區(qū)、不同交通狀況及人們對此的處理方法，奔馳此次就帶來了它們采集中國路況的試驗車。

　　完善運行邏輯、采集多地路況信息等等課題都是研發(fā)人員正在攻克的內(nèi)容，而其距離真正量產(chǎn)仍有不少路要走，如果調(diào)校出每個人都感到舒適的駕駛感受、如何壓縮設(shè)備體積、如何減少誤判等等這些問題在展會上我們都沒有尋得答案。

● 智能可穿戴設(shè)備

　　如果說上面提到的智能自動駕駛感覺還有些高大上，那么可穿戴設(shè)備就要接地氣的多。此前，Android操作系統(tǒng)陣營推出了以Moto 360、三星Gear Fit為首的可穿戴設(shè)備，隨后，蘋果公司也推出了Apple Watch。車企自然也不會做市這塊蛋糕不管，于是乎，我們最近聽到了不少車企開發(fā)相關(guān)App的事情。在本次CES上，我們見到安吉星也開始涉足這個領(lǐng)域。

● 無線充電

　　就在CES開展前的幾天，北京宣布新能源車不限號，這是即免搖號政策后的又一個好消息，不過目前純電動車與插電混動車型充電仍舊稱不上便利。大多數(shù)人居住的環(huán)境沒有安裝充電樁的條件，那該如何是好？

　　為了免除線路的束縛，不少車企推出了非接觸式充電，也就是我們常說的無線充電。不過，無線充電卻也存在自己的缺點，那就是充電效率不高的問題。如果使用家用220V實體線路為新能源車充滿電尚需8小時，選擇無線充電的話，這個時間還要再延長至少三分之一。

　　此外，對于非接觸充電系統(tǒng)而言，供、受電線圈位置錯開或相隔一段距離后，其充電效率便會受到影響。經(jīng)過測算，在車輛橫向偏差在10cm以內(nèi)，縱向偏差在5cm以內(nèi)，角度偏差小于2°時，系統(tǒng)就只能以80-90%的效率進行充電了，之于實際使用就意味著泊車時車輛必須�？康暮苷�，這對于泊車技術(shù)不夠純熟的駕駛員而言無異于增加了煩惱，而本次CES展會上奧迪展示的技術(shù)或?qū)⒏淖冞@樣的情況。 

全文總結(jié)：

　　或許是臨行前同事給我灌輸?shù)挠∠筇�深，或許是我自己抱著的希望太不切合實際，總之本次的展會讓我頗感遺憾。這次的CES在天馬行空創(chuàng)意不多的情況下更像是一場熱熱鬧鬧的展銷會或者是項目洽談會。不過，當我們把觀察的視角調(diào)轉(zhuǎn)一下便會發(fā)現(xiàn)這些看似平淡的想法，或許就孕育著未來的革命。而在海外CES展上只能充當配角的車企，此次展會中卻成為了當人不讓的主角，這樣的轉(zhuǎn)變或許也是創(chuàng)新。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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