[汽車之家 四驅(qū)詳解]　　“quattro”，這個代表奧迪四輪驅(qū)動系統(tǒng)的名字，是奧迪最響亮的招牌之一。它幫助賽手征戰(zhàn)賽場，也能為駕駛員提供更穩(wěn)定的操控表現(xiàn)。quattro在奧迪旗下車系的普及率很高，但是它們的結(jié)構(gòu)卻有所不同，我們今天為大家介紹奧迪旗下SUV上搭載的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，登場的主角是奧迪Q3、奧迪Q5和奧迪Q7（后文簡寫為Q3、Q5、Q7）。

● 奧迪Q3

　　目前在售的國產(chǎn)奧迪Q3分為搭載1.4T發(fā)動機(jī)的30 TFSI車型以及搭載2.0T發(fā)動機(jī)的35 TFSI和40 TFSI車型，只有高配的35 TFSI和40 TFSI帶有四驅(qū)版本，我們今天測試的車型是35 TFSI quattro 舒適型。

　　Q3使用的是一套基于橫置發(fā)動機(jī)的四驅(qū)系統(tǒng)，放置于后橋前端的多片離合器通過內(nèi)部的油壓變化來實現(xiàn)前后橋的扭矩分配。輪間限滑則依靠電子輔助。

　　有朋友問了，這套用多片離合器分配前后軸動力的四驅(qū)系統(tǒng)是適時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)，為什么分為全時四驅(qū)？實際上，Q3與途觀一樣，在正常行駛時后輪也會有一定比例的動力分配，約為5%左右。

◆ 軸間動力分配測試

　　兩組開放滑輪的測試是我們設(shè)置得最為簡單的項目，這個項目對前后軸動力分配沒有形成太大考驗，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，奧迪Q3都可順利通過。

◆ 交叉軸測試

　　我們增加了難度，采用前后軸各有一個車輪打滑的交叉軸測試，在該項測試中，除了考驗四驅(qū)系統(tǒng)前后軸動力分配能力，電子系統(tǒng)的制動限滑效果對結(jié)果的影響也是至關(guān)重要的，在這項測試中，奧迪Q3通過得很勉強(qiáng)，原因還是出在電子系統(tǒng)，它對車輪制動依舊不夠及時、強(qiáng)力，打滑車輪一直在那兒瘋狂地打滑。說實在的，最終能不能通過，都是電子系統(tǒng)的“一念之間”。

◆ 單輪著地測試

　　在三滑輪組測試中，只有一個車輪有附著力，對于多數(shù)城市SUV而言，想在此項測試中脫困是不太容易的。即便掛著quattro的名號，我猜想三個滑輪對于Q3來說還是會有一定難度。

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　　因為奧迪Q3的四驅(qū)系統(tǒng)的動力輸出更偏向前輪，因此我們從難度更小的單側(cè)前輪著地開始。通過視頻我們可以發(fā)現(xiàn)，幾乎看不出來奧迪Q3的電子系統(tǒng)對打滑車輪進(jìn)行制動，因此動力被打滑車輪白白流失掉，分配到有附著力車輪的動力不足以讓車輛脫困，因此奧迪Q3無法通過三滑輪組測試。

　　而單后側(cè)車輪有附著力的情況我們也可以預(yù)見，傳遞到有附著力輪胎上的動力只會更少，因此同樣無法通過三滑輪組測試。

◆ 小結(jié)

優(yōu)點(diǎn)：四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡單，電子系統(tǒng)可依據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)自動調(diào)節(jié)前后軸動力輸出。
缺點(diǎn)：這套四驅(qū)系統(tǒng)更偏重城市駕駛，在極限狀態(tài)下脫困能力不夠強(qiáng)大。

　　作為奧迪旗下入門的SUV，交叉軸是奧迪Q3四驅(qū)系統(tǒng)的能力上限。對于這種城市SUV來說，這樣的表現(xiàn)也符合它的定位，并非讓人無法接受。應(yīng)付些常規(guī)越野路況，并且保證一般情況下的脫困，能滿足大部分購買這類豪華緊湊型SUV用戶的日常需求。

● 奧迪Q5

　　目前在售的國產(chǎn)奧迪Q5均采用2.0T發(fā)動機(jī)，與其搭配的是6擋手動變速箱或8擋手自一體變速箱，并且全部配備了quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)。我們今天測試的是2013款 40 TFSI 技術(shù)型。

　　與奧迪Q3不同，奧迪Q5采用的是縱置發(fā)動機(jī)，四驅(qū)系統(tǒng)的核心是集成在變速箱內(nèi)的托森式中央差速器，它可以依據(jù)扭矩差來自動調(diào)節(jié)前后軸的動力分配，純機(jī)械式的結(jié)構(gòu)也保證了它的響應(yīng)速度和耐久度。

◆ 軸間動力分配測試

◆ 交叉軸測試

　　對于采用托森中央差速器的Q5來說，軸間動力分配測試對它沒有造成困難，兩個前輪、兩個后輪打滑，甚至交叉軸測試，奧迪Q5都可順利通過，我們還是看一下難度更高的三滑輪組測試吧。

◆ 單輪著地測試

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　　首先只讓左前輪有附著力，從視頻中我們可以看到，電子穩(wěn)定系統(tǒng)對打滑車輪的制動還算及時，約兩三秒之后，有附著力的車輪得到了足夠的動力幫助車輛脫困，沒有對Q5形成太多阻礙，表現(xiàn)令人滿意。

　　之后我們只令右后輪有附著力，此時Q5的脫困過程不及前輪有附著力時順暢，在路面上的右后輪一直蠢蠢欲動，不過最終它還是通過了該測試項目。

◆ 小結(jié)

優(yōu)點(diǎn)：四驅(qū)系統(tǒng)的分配水平足夠應(yīng)付絕大多數(shù)路況。
缺點(diǎn)：電子系統(tǒng)對打滑車輪制動不是十分迅速，極限狀態(tài)脫困仍可能受影響。

　　我們非常高興地看到奧迪“走量”的Q5已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)拿摾�能力，雖然過單后輪有附著力的三滑輪組測試時有點(diǎn)勉強(qiáng)，不過它的表現(xiàn)已超過絕大多數(shù)SUV。面對大多數(shù)路況，車主們可以放心地通過了，不過要注意Q5的離地間隙，別托底。

● 奧迪Q7

　　奧迪Q7是奧迪旗下的頂級SUV，目前在售的車型搭載了3.0T機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，依據(jù)功率不同分為35 TFSI及40 TFSI，搭配8擋手自一體變速箱，我們今天測試的是40TFSI 尊藏型。

　　奧迪Q7與Q5采用相同的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，都是以托森中央差速器結(jié)構(gòu)為主的全時四驅(qū)系統(tǒng)。通常情況下，它會以40:60的比例將動力傳遞至前、后軸。當(dāng)遇到特殊路況時，前輪可以根據(jù)需要分配到15%～65%的動力，后輪則相應(yīng)分配85%～35%的動力。

◆ 軸間動力分配測試

◆ 交叉軸測試

　　在軸間動力分配測試與交叉軸測試中，奧迪Q7的情況與Q5相同，測試難度對它來說太容易，我們不多贅述，直接來分析三滑輪組測試。

◆ 單輪著地測試

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　　Q5都可以完成的三滑輪組測試，Q7自然也不在話下。從視頻中我們能看到，Q7在通過三滑輪組時的明顯要比Q5從容得多，電子系統(tǒng)有效地遏制住打滑車輪，并沒有讓其瘋狂打轉(zhuǎn)，因此動力傳遞至有附著力的車輪會更加直接有效一些，相比Q5，Q7的脫困速度明顯更快。

◆ 小結(jié)

優(yōu)點(diǎn)：無論城市使用還是野外脫困，Q7的這套四驅(qū)系統(tǒng)都有十分出色的表現(xiàn)。
不足：如果再有個低速四驅(qū)擋，則更加如虎添翼。

　　奧迪的旗艦SUV沒讓我們失望，它穩(wěn)健、利落地通過了最難的三滑輪組測試，達(dá)到了應(yīng)有的水平。在測試之外的部分，奧迪Q7也配備了空氣懸架，在必要的時候可以升高車身以增強(qiáng)車輛的通過性。如果車主想去野外豁一豁，只要不在極限狀態(tài)下，奧迪Q7足以勝任。

● 全文總結(jié)

　　到這里，奧迪旗下SUV的四驅(qū)性能我們已為您梳理完畢，從結(jié)果上看，采用橫置發(fā)動機(jī)平臺、多片離合器式中央差速器的Q3在四驅(qū)性能方面相對遜色，只能通過交叉軸測試。而Q5和Q7的表現(xiàn)足夠令人滿意，均通過了三滑輪組測試，從過程來看，奧迪Q7要更順暢一些，當(dāng)然，這樣的表現(xiàn)差異也符合它們各自的定位。（文/圖 汽車之家 于晗 視頻 姬振嘉）