● 紅袍加身

　　沉寂一年后首度亮相便將自己寫(xiě)入了歷史，世人再一次對(duì)本田投以了艷羨的目光，可在高奏凱歌之余，思域TYPE R的實(shí)力之謎也成了坊間所熱議的焦點(diǎn)。只是這次，無(wú)論外界怎么猜測(cè)，哪怕新款思域TYPE R已在歐洲上市販?zhǔn)�，本田卻始終三緘其口，只是草草地拋出了幾個(gè)引人遐想的名詞便沒(méi)了下文，但越是如此，人們的好奇心便愈發(fā)強(qiáng)烈，我也不例外。

　　成就圈速的因素或許很多很多，但車(chē)速的締造者卻屈指可數(shù)，動(dòng)力便是其中之一。如果一輛車(chē)開(kāi)起來(lái)就綿軟無(wú)力，那么即便車(chē)輛的懸架調(diào)校再如何精準(zhǔn)，空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)再如何完美，賽手的駕駛技術(shù)再如何精湛，也難保不會(huì)淪為掩映在他人尾燈之中的那一抹紅，所以思域TYPE R的快，很大程度上要?dú)w結(jié)于其源動(dòng)力的迅猛。

　　紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)——將無(wú)數(shù)本田車(chē)型送上神壇的幕后推手，在歷經(jīng)近20年的蛻變后，又一次成就了一位后來(lái)者，而在本田迷們的眼中，“紅頭”這兩個(gè)字本身就是個(gè)傳奇。

『Integra TYPE-R（DC2）』

　　1996年，隨著本田歷史上第二款TYPE R車(chē)型——Integra TYPE-R（DC2）的發(fā)布，其歷史上首款紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)B18C-R（官方叫法為B18C，不過(guò)其還有黑頭版本，因此外界普遍稱(chēng)其為B18C-R）也隨即開(kāi)啟了它的霸主之路，截止至上世紀(jì)90年代末的數(shù)年時(shí)間里，B18C-R所展現(xiàn)出的強(qiáng)大實(shí)力，在同類(lèi)機(jī)型中未逢敵手。

　　以民用B18C1機(jī)型為基礎(chǔ)進(jìn)行研發(fā)的B18C-R，算得上是本田第一款適用于街車(chē)的準(zhǔn)賽車(chē)級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然脫胎于民用的B18C-R在血統(tǒng)上較那些只為賽道而生的“怪獸們”難免顯得有些另類(lèi)，不過(guò)細(xì)致的改良加上本田獨(dú)有的VTEC可變氣門(mén)升程控制技術(shù)使之具備了絕對(duì)不容小覷的驚人實(shí)力。

注：以下視頻是關(guān)于本田i-VTEC技術(shù)的原理講解，其中包括VTEC技術(shù)的相關(guān)介紹，會(huì)對(duì)您了解VTEC技術(shù)及本田發(fā)動(dòng)機(jī)有所幫助，推薦您觀(guān)看。

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　　為了與B18C1劃清界限，本田對(duì)B18C-R的改進(jìn)可謂大刀闊斧，首先是材質(zhì)上的優(yōu)化，例如需要承受較大沖擊的連桿選用了更高強(qiáng)度的鉻合金鋼材質(zhì)，并在活塞制造中引入鋁合金鍍鉬工藝，且為了提高點(diǎn)火能量，火花也全部更換為了市場(chǎng)上并不多見(jiàn)的鍍鉑金火花塞。除此以外，發(fā)動(dòng)機(jī)零部件尺寸上的改進(jìn)也必不可少，如增大節(jié)氣門(mén)直徑以提升進(jìn)氣量；棄用原有B18C1發(fā)動(dòng)機(jī)的VCIS(可變進(jìn)氣歧管）技術(shù)，重新?lián)Q裝了常規(guī)結(jié)構(gòu)進(jìn)氣歧管等。

　　經(jīng)過(guò)一系列紛繁復(fù)雜地重新設(shè)定，這款紅袍加身的B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)原本不大的身體內(nèi)竟然能夠迸發(fā)出多達(dá)200Ps/8000rpm的最大功率，以及181.4N·m/7500rpm的最大扭矩，折合成升功率為111.1Ps/L，在當(dāng)時(shí)這一水準(zhǔn)在同類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)中可稱(chēng)驚為天人，即使是現(xiàn)在看來(lái)，這樣的數(shù)據(jù)也算得上是一流水準(zhǔn)，何況其后續(xù)改良機(jī)型又進(jìn)一步將升功率提升至116.7Ps/L的高度。

『第一代思域TYPE R（EK9)』

　　B18C-R紅頭機(jī)雖好，但其與思域TYPE R始終不存在交集，真正與思域TYPE R結(jié)緣的首款紅頭機(jī)則要晚至B18C-R出現(xiàn)的一年之后。1997年，本田歷史上第三款TYPE R車(chē)型第一代思域TYPE R（EK9)走向臺(tái)前，與之一同進(jìn)入公眾視野的還有那臺(tái)同樣紅袍加身的本田第二臺(tái)B系列紅頭機(jī)B16B，也正是它開(kāi)啟了思域TYPE R最初的輝煌。

　　從結(jié)構(gòu)上講，B16B發(fā)動(dòng)機(jī)可被視為B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)的縮小版，因?yàn)槌�了缸徑、活塞行程�?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">壓縮比略有下調(diào)外，兩者之間幾乎不存在任何區(qū)別，并且與B18C-R相似，這款轉(zhuǎn)速紅線(xiàn)區(qū)域從8500rpm開(kāi)始的超高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)同樣能產(chǎn)生185Ps的最大馬力，折合升功率115.6Ps/L，是當(dāng)時(shí)世界上升功率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)之一。

『第二代思域TYPE R（EP3)』

　　2001年第二代思域TYPE R（EP3)上市販?zhǔn)郏�思域TYPE R與B系列發(fā)動(dòng)機(jī)的聯(lián)姻也隨即宣告結(jié)束，取而代之的是同K系列紅頭機(jī)的全新組合。相比于B16B，第二代思域搭載的K20紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)（日規(guī)為K20A，歐規(guī)為K20A2）的最大不同在于其采用反置布局，即前端進(jìn)氣后端排氣，朝向行進(jìn)方向的進(jìn)氣道更有利于提升高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，這也是本田最終選擇棄用B16B發(fā)動(dòng)機(jī)的初衷。

　　排量上占優(yōu)的K20發(fā)動(dòng)機(jī)也將思域TYPE R的動(dòng)力水準(zhǔn)提升到了一個(gè)全新的檔次，以日規(guī)車(chē)型的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其215Ps/8000rpm的最大功率顯然要比第一代車(chē)型高出一大截，憑借動(dòng)力上的優(yōu)勢(shì)，第二代日規(guī)思域TYPE R的0-100km/h的加速時(shí)間僅為6.2秒，歐規(guī)車(chē)型為6.4秒（日規(guī)車(chē)型更偏重賽道調(diào)校），而第一代車(chē)型則需要7秒開(kāi)外，且由于性能出色，在2007年上市的第三代思域TYPE R上，K20發(fā)動(dòng)機(jī)也被加以保留，只不過(guò)在調(diào)校上更加激進(jìn)，其中，K20A的最大功率被增加至225Ps/8000rpm。

『第三代思域TYPE R（日規(guī)/FD2)』

　　追憶往昔可以讓我們更清楚地看清現(xiàn)實(shí)，羅列經(jīng)典的目的往往也只有一個(gè)，那就是在迷霧中找尋事實(shí)的真相。雖然本田對(duì)全新TYPE R的奧秘一再遮掩，但不可否認(rèn)，K20C1——這款將思域TYPE R引入增壓時(shí)代的“紅頭武士”居功至偉。

　　310Ps/6500rpm的最大功率，400N·m/2500rpm的最大扭矩，這幾乎是網(wǎng)上可以找到的關(guān)于這臺(tái)K20C1發(fā)動(dòng)機(jī)的全部技術(shù)數(shù)據(jù)。即便如此，西雅特LEON CUPRA 280（280Ps)與雷諾梅甘娜R.S. 275 Trophy-R（271Ps)還是從賬面數(shù)據(jù)上就已經(jīng)輸了，至于這個(gè)數(shù)據(jù)的背后是否會(huì)以縮減發(fā)動(dòng)機(jī)壽命為代價(jià)，目前我們還不好蓋棺定論，但可以肯定，若不是半路有黑馬殺出，如此不遺余力地大肆壓榨，絕不是本田慣用的做法。