[汽車之家 發(fā)動機解析]  EA211 1.4T發(fā)動機會成為大眾新一代神機嗎？說實話，現(xiàn)已搭載一汽-大眾高爾夫和上海大眾斯柯達明銳車型的大眾EA211 1.4T發(fā)動機在技術(shù)突破程度并不及當年的大眾EA111發(fā)動機，但是從輕量化、模塊化以及平臺化這幾個維度來考量，大眾EA211發(fā)動機的確有著很清晰的設(shè)計思路，通過另一種方式去詮釋技術(shù)在產(chǎn)品布局中的重要性。

　　先來說說文章開頭提到“三個化”。輕量化很好理解，無非是選用更輕的材料以及優(yōu)化結(jié)構(gòu)；模塊化指的是在同一個技術(shù)架構(gòu)上根據(jù)車型產(chǎn)品的需要有針對的增加或減少技術(shù)配置。以市場為導向，有選擇的裝配一些技術(shù)配置對于那些產(chǎn)品線較長且所謂技術(shù)過剩的廠商來說，是個精確控制整車成本的方式，例如，在一個技術(shù)架構(gòu)之上，廠商可以制定不同的噴射（缸內(nèi)直噴或歧管噴射乃至混合噴射）方式、進氣（自然吸氣或增壓進氣）方式、配氣（進氣側(cè)可變正時或雙可變正時）方式等等。

　　平臺化指的是發(fā)動機在整車平臺的適用性，可以肯定的是EA211 1.4T發(fā)動機在大眾MQB平臺（動力總成橫置平臺）中將占據(jù)重要地位，但除了MQB平臺外，用于研發(fā)生產(chǎn)發(fā)動機中置跑車的MMB平臺也會將EA211 1.4T引入。以上提到的這些都是此前EA111發(fā)動機無法實現(xiàn)或者不便實現(xiàn)的地方。

● EA211都有什么發(fā)動機？

　　EA211是一個技術(shù)平臺，目前，在國內(nèi)的產(chǎn)品線中，大眾系列（包括上海大眾斯柯達品牌）的車型搭載的1.6L自然吸氣發(fā)動機也是源自該技術(shù)平臺，換句話說，在結(jié)構(gòu)以及技術(shù)配置方面，這些發(fā)動機還是有一定共通性的。

● 打開發(fā)動機艙蓋你能看出什么差別？

　　“三個化”更多展示的是大眾集團在產(chǎn)業(yè)布置策略層面的思路，而按照現(xiàn)在大多數(shù)消費者的選車觀點，以后，他們可能更多會關(guān)注一輛車的發(fā)動機有什么樣的配置，這種觀念相信用不了多久就會應運而生，搭載EA888發(fā)動機的車型可能會先面臨此類問題，因為大眾集團旗下（包括大眾、奧迪、斯柯達等品牌）搭載1.8T或者2.0T的車型，都會根據(jù)各自品牌及車型的市場定位有選擇的裝配一些技術(shù)配置。有關(guān)EA888的話題我們以后再聊。

　　就EA211 1.4T發(fā)動機本身而言，在基礎(chǔ)技術(shù)結(jié)構(gòu)方面較上一代還是有所提升，如果你對大眾旗下緊湊型轎車足夠了解的話，在打開發(fā)動機艙蓋后就會發(fā)現(xiàn)其中的變化，原先車型搭載的EA111發(fā)動機采用的是正置布局，即排氣側(cè)在前、進氣側(cè)在后，而從新款明銳可以看出，EA211發(fā)動機采用的是反置布局，經(jīng)過與發(fā)動機工程師的溝通，這樣的調(diào)整只是考慮動力系統(tǒng)的布局問題，并非糾結(jié)于哪種布局形式對進氣效率的影響程度。

　　反置發(fā)動機因排氣側(cè)在后，因此排氣歧管、三元催化器以及后續(xù)管路的布置會更順，占用空間也更小，這樣，在車輛設(shè)計研發(fā)初期，乘員艙的空間設(shè)計即可得到更大的自由度。當然，對于高爾夫或明銳這兩款車而言，還是要考慮如何布置一臺1.8T發(fā)動機或2.0T發(fā)動機，所以，這兩款車的發(fā)動機艙空間也不會明顯變小。不過，若站在大眾集團平臺化布局的角度看，占用空間更小的動力總成在適用性方面會更強。例如，我們前面提到的MMB發(fā)動機中置跑車平臺。

● 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

　　減重的最終目的是減排，相比EA111發(fā)動機，新的EA211發(fā)動機共輕了14kg，轉(zhuǎn)化成每公里的二氧化碳排放數(shù)值可以減少9.6g。在下面的文章，“結(jié)構(gòu)簡化”、“減重”這些詞將會經(jīng)常被提及。

● 正時蓋罩回歸“本性”

　　顧名思義，正時蓋罩的作用就是保護配氣正時部件及相關(guān)機構(gòu)，起到一定的密封和防水作用。就是這么一個簡單的功能部件在原先EA111發(fā)動機上進行了集成的設(shè)計，而在新的EA211發(fā)動機上則對正時蓋罩進行了“簡化”，也可以說是一種功能上的回歸。

◆ 之前什么樣？

◆ 機油油路得到簡化

　　好處：供油更直接

　　EA111 1.4T發(fā)動機的正時蓋罩采用模塊化集成設(shè)計，整個蓋罩集成有機濾、曲軸箱通風系統(tǒng)的油氣分離器，而EA211 1.4T發(fā)動機則取消了集成的設(shè)計，現(xiàn)在僅僅是一個鋁制的蓋罩并帶有發(fā)動機支承固定點，原先頂置的機濾被恢復到油底殼附近，這樣，機油在通過機油泵后就能盡快進入機濾完成清潔工序，無需再像EA111發(fā)動機那樣先泵至發(fā)動機頂端抵達機濾后再被分配到各個需要潤滑的部位。以此，節(jié)省了潤滑油油道的長度，優(yōu)化了正時蓋罩的重量。

　　原先機濾采用頂置設(shè)計，機油易回流，所以，在保養(yǎng)更換機濾時更方便，也不易出現(xiàn)遺撒。直白點說，相比恢復常態(tài)結(jié)構(gòu)的EA211發(fā)動機，維修保養(yǎng)人員可能還是給EA111發(fā)動機做換油保養(yǎng)比較省事。

◆ 機油泵具備雙級可變排量的功能

　　好處：減少動力損失，省油

● 曲軸箱通風

　　剛才說到原先EA111發(fā)動機在正時蓋罩上集成了曲軸箱通風系統(tǒng)的油氣分離器，那我們再來看看新的EA211發(fā)動機是如何布置油氣分離器的。

　　從拆解的情況來看，EA211發(fā)動機的曲軸箱通風系統(tǒng)只在缸體上裝配了一個油氣分離器，不過，其內(nèi)部帶有粗分離區(qū)域和細分離區(qū)域。

　　曲軸箱通風系統(tǒng)是維持發(fā)動機內(nèi)部氣壓平衡的重要環(huán)節(jié)，在日常用車時，如果系統(tǒng)內(nèi)部過臟（主要是油污），有可能造成內(nèi)部的堵塞，進而造成內(nèi)部壓力失衡，上海大眾的發(fā)動機工程師也做過這樣的實驗，他們故意將系統(tǒng)管路堵住，對系統(tǒng)工作進行人為干擾，用不了多長時間，發(fā)動機曲軸油封就會出現(xiàn)滲油情況。這樣來看，當我們發(fā)現(xiàn)發(fā)動機缸體密封部位出現(xiàn)滲油時，一方面有可能是密封部件老化所致，也有可能是內(nèi)部壓力過大，將機油“頂”了出來。而問題的根源則在曲軸箱通風系統(tǒng)。

● 氣門室蓋集成化設(shè)計

　　好處：集成度更高，重量更輕

　　弊端：后期維修成本高

　　我們還是從你能看到的地方說起，發(fā)動機最上面的叫氣門室蓋，傳統(tǒng)意義上的氣門室蓋功能單一且材質(zhì)多為樹脂，當然也有些采用鋁合金材質(zhì)，其功能更多為密封，有些發(fā)動機在氣門室蓋內(nèi)還設(shè)有油氣分離器。但總體來說，這個部件本質(zhì)上就是一個蓋。

　　原先EA111發(fā)動機對這個部件進行了優(yōu)化，使其不再是一個簡單的密封蓋，而是具備了凸輪軸蓋的作用，這樣，一個鋁合金蓋便集成了氣門室的密封和固定凸輪軸的功能。這種設(shè)計也對自主品牌的發(fā)動機開發(fā)理念有著深遠影響，有關(guān)話題以后我們會專門聊。言歸正傳，新的EA211發(fā)動機將這部分的集成度做的更高。

　　簡單來說，EA211發(fā)動機的凸輪軸在結(jié)構(gòu)上與凸輪軸殼體（氣門室蓋、凸輪軸蓋集成后的新名稱）不可分離，省去了傳統(tǒng)的凸輪軸蓋，結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時，減輕了重量，此外，在凸輪軸前端安裝了一個滾珠軸承用于降低凸輪軸旋轉(zhuǎn)阻力。這樣的設(shè)計優(yōu)勢固然明顯，但這給維修造成了“麻煩”，其實也不能稱之為“麻煩”，只需要更換凸輪軸殼體總成（包括凸輪軸殼、凸輪軸、滾珠軸承）即可，只不過，由于部件不可單獨更換（如果需要更換凸輪軸，則只能對凸輪軸殼體總成進行更換），因此維修費的支出比較高。

　　既然說到了凸輪軸，那么，我們接著把整個配氣正時系統(tǒng)介紹完，除了集成度更高的缸蓋外，可變正時系統(tǒng)也有較大的變化，由原先的進氣單側(cè)VVT升級為進排氣雙側(cè)VVT（1.6L自然吸氣發(fā)動機仍舊只有進氣側(cè)VVT），其中，進氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍在50°曲軸角，排氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍為40°曲軸角。

　　無論是進氣還是排氣都可以根據(jù)發(fā)動機實際工況對氣門的開啟時刻進行調(diào)整，優(yōu)化了氣缸的進排氣效率，ECU對氣缸的控制權(quán)限也更大。盡管，雙VVT的技術(shù)配置已經(jīng)很普遍了，但對于大眾1.4T這個級別的發(fā)動機而言，這個進步還是有目共睹的。

　　另外再來說說VVT調(diào)節(jié)機構(gòu)供應商的事，目前，上海大眾使用的EA211 1.4T發(fā)動機的VVT調(diào)節(jié)機構(gòu)是日本電裝公司提供的，這家公司是汽車行業(yè)里名副其實的背后巨人，特別是電氣化方面，幾乎每輛汽車都有電裝公司制造的部件。我們上一次提到這家公司是在馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機拆解文章中，電裝公司為其提供了電動VVT調(diào)節(jié)機構(gòu)，從而能夠駕馭13:1的壓縮比，如果你感興趣，可以（點擊此處）查看。而在VVT調(diào)節(jié)機構(gòu)的供應商里，博格華納、LuK都是行家，至于使用哪家公司的產(chǎn)品，通常主機廠都會通過招標來確認。

● 正時皮帶

　　好處：噪音小，重量輕

　　你沒看錯，EA211發(fā)動機的正時系統(tǒng)使用的就是皮帶，有些人在看到這個信息點的時候會對此嗤之以鼻，“都什么年代了還用皮帶？”

　　在人們固有的認知中，采用鏈條的正時系統(tǒng)好處諸多，其中最重要的一定就是免維護，但不可否認的是，盡管在技術(shù)上可以改善靜音方面的性能，但畢竟是金屬與金屬之間的接觸，噪聲還是個問題，尤其是隨著車輛行駛里程的增加，正時鏈條發(fā)出的噪音也可能變大。而橡膠材質(zhì)的皮帶在噪音控制環(huán)節(jié)就有本質(zhì)的優(yōu)勢，如果能解決每6萬公里至8萬公里定期更換的問題，那么，這樣的皮帶顯然更“高級”。

　　EA211發(fā)動機的正時皮帶就是長壽命的類型，由大陸（Continental）提供的皮帶理論上可做到終身免維護（壽命達到30萬公里），但官方保養(yǎng)手冊規(guī)定在車輛行駛9萬公里時要進行保養(yǎng)，之后每3萬公里進行一次檢查，如果發(fā)現(xiàn)異常，需要進行更換。

　　我們都知道，油污對橡膠的腐蝕比較嚴重，因此，皮帶的工作環(huán)境的清潔程度是決定使用壽命的一個原因，盡管皮帶表面的涂層可提高耐腐程度，但仍舊不允許有機油從密封處滲入正時皮帶室內(nèi)。除了橡膠老化外，皮帶的抗拉伸性能也影響著配氣正時的工作，如果過度拉伸直至超過張緊器的能力范圍，有可能會出現(xiàn)“跳齒”現(xiàn)象，跳1、2個齒或許系統(tǒng)能夠通過VVT進行補償，而一旦突破閾值，就會給發(fā)動機造成不可修復的損傷（主要是氣門與活塞會出現(xiàn)撞擊）。這些問題，上海大眾的發(fā)動機工程師表示，“現(xiàn)在使用的這種皮帶經(jīng)過驗證已無需過度考慮維護保養(yǎng)問題，基本就是終身免維護，而且噪音還小”。

● 缸蓋集成排氣歧管

　　好處：熱管理得到優(yōu)化

　　將排氣歧管集成在缸蓋的設(shè)計理念是一個趨勢，之前在介紹第三代EA888發(fā)動機的時候我們就討論過這個問題，熱管理的優(yōu)勢對于排放控制有著積極的作用。

　　缸蓋內(nèi)部的排氣歧管穿插著水道，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，串流的冷卻液與排氣歧管實現(xiàn)熱交換，最直接的益處是冷車啟動時可以利用排氣產(chǎn)生的溫度給冷卻液“加熱”，與傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的溫控邏輯相結(jié)合，使得發(fā)動機水溫盡快上升至最佳工作溫度（90℃左右）。

● 控制水溫的設(shè)計

　　好處：缸蓋、缸體進行差異化管理，更有針對性

　　集成式的缸蓋確實是一種新的熱管理方式，但新的熱管理技術(shù)還是要依托傳統(tǒng)冷卻技術(shù)才能發(fā)揮優(yōu)勢。

　　節(jié)溫器是控制冷卻系統(tǒng)工作狀態(tài)的核心部件，EA211發(fā)動機使用的是傳統(tǒng)石蠟型節(jié)溫器，有些發(fā)動機使用了ECU可主動控制的電子節(jié)溫器，在控制上，電子類型顯然更靈活，不過，從實際控制情況評估，節(jié)溫器最重要的性能則在于能夠在設(shè)定的溫度下完成打開和關(guān)閉的動作以切換冷卻液的大、小循環(huán)，而電子節(jié)溫器的結(jié)構(gòu)也僅是在石蠟結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上裝一個加熱裝置而已，換句話說，只有在冷卻液溫度趨于正常工作溫度時，節(jié)溫器的打開才有意義。

　　冷卻系統(tǒng)的控制邏輯基本延續(xù)了EA111發(fā)動機的設(shè)計，兩個節(jié)溫器分別控制通往缸體和缸蓋的兩條循環(huán)水道，由于缸體和缸蓋的溫度特性不同（缸體的溫度高于缸蓋并且升溫速度也更快），所以兩個節(jié)溫器的開啟溫度也不同。

　　控制缸體水道的節(jié)溫器開啟溫度更高，換句話說，缸體的工作溫度也會略高，這樣有利于降低曲柄連桿機構(gòu)的內(nèi)部摩擦。而控制缸蓋的內(nèi)部水道循環(huán)的節(jié)溫器則開啟溫度略低，缸蓋因此可得到更好的冷卻，從而能夠降低燃燒室內(nèi)部的溫度，對進氣以及氣缸的工作穩(wěn)定性都有好處。

　　節(jié)溫器及殼體與水泵集成在一起固定在缸體上，水泵由排氣凸輪軸帶輪通過齒形皮帶直接驅(qū)動，相比EA111發(fā)動機上由發(fā)電機皮帶驅(qū)動的水泵，在空間上則更為緊湊。事實上，原先EA113發(fā)動機的水泵也是嵌入缸體的設(shè)計，水泵帶輪是由正時皮帶驅(qū)動，但后來這一部分的設(shè)計趨勢更偏向于外掛形式，主要是可以簡化缸體水道的設(shè)計，現(xiàn)在EA211在水泵的布置環(huán)節(jié)基本兼顧了空間布置以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

◆ 為什么要讓水溫盡快達到最佳狀態(tài)？

　　說了這么多冷卻系統(tǒng)的事，但問題是，為什么要讓水溫盡快達到工作溫度呢？大致有三個原因吧。一、就車內(nèi)駕乘人員而言，在冬天，水溫的提升速度決定了暖風的供給速度；二、水溫在一定程度上決定了潤滑系統(tǒng)的保護效果（確切的說是機油溫度，發(fā)動機工作產(chǎn)生的熱量也會傳至機油）；三、對尾氣排放質(zhì)量有積極作用。

　　首先要肯定的是，發(fā)動機的工作溫度要維持在一定的范圍，過低、過高都有不利影響。發(fā)動機啟動時，發(fā)動機電腦（以下簡稱“ECU”）會依據(jù)水溫傳感器收集信息判斷發(fā)動機的狀態(tài)，當溫度過低時（例如停放一宿），ECU會采取多噴油的策略，這也是在冷啟動后為什么轉(zhuǎn)速略高于常規(guī)怠速轉(zhuǎn)速的原因。

　　水溫提升是一方面，另外，三元催化器的溫度狀態(tài)對尾氣排放質(zhì)量也很關(guān)鍵，未來，排放法規(guī)會越來越嚴格，特別是針對冷啟動階段的排放限制，因此，需要讓三元催化器盡快發(fā)揮作用。而缸蓋集成排氣歧管的設(shè)計則是一舉兩得，即提高了熱效率，又從結(jié)構(gòu)上縮短了廢氣到三元催化器的距離，熱量傳遞效率更高。

◆ 是否需要刻意熱車

　　“熱車”時間的縮短意味著油耗及排放壓力的減輕，那么，問題來了，啟動后到底用不用刻意熱車。這是大家一致在討論的話題，熱車到底在熱什么？

　　那些老生常談的利與弊在這里就不進行贅述了，本著結(jié)論先行的原則，我給出的意見是不用刻意熱車，別著急，聽我把話說完。

　　首先，啟動一瞬間的磨損確實會比發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時嚴重些，啟動后，機油泵會建立正常的工作壓力，隨即油道將機油引至各個摩擦副，如凸輪軸和滾子搖臂、曲軸軸頸和軸瓦之間等等，在低溫狀態(tài)下，機油的流動性會差些，但待其在各個摩擦副間形成油膜后，便可發(fā)揮保護作用，這段時間車主可用于做些如安置隨身物品、系安全帶等上路前的常規(guī)準備工作，這個時間足夠讓潤滑系統(tǒng)完成油壓建立并形成油膜了。但需要注意的是，在水溫表沒有上升趨勢的情況下，盡量不要急加油，手動擋車輛也要控制換擋轉(zhuǎn)速，畢竟，機油的流動性多少還是會對潤滑系統(tǒng)有影響。

● 渦輪增壓器的電控廢氣閥門被“簡化”

　　好處：減少一個噪音源

　　渦輪增壓系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)與之前EA111 1.4T發(fā)動機基本相同，但一些細節(jié)的變化，還是能夠看出大眾在這類發(fā)動機的研發(fā)理念的轉(zhuǎn)變。

　　大眾在EA111 1.4T發(fā)動機上開始使用水冷式中冷器，并將其集成在進氣歧管內(nèi)，相比使用風冷式中冷器的渦輪增壓發(fā)動機，無論是在體積方面，還是對進氣溫度控制方面，水冷式中冷器都有優(yōu)勢�，F(xiàn)在很多廠商都在運用水冷中冷器技術(shù)，像雷克薩斯NX搭載的2.0T發(fā)動機、搭載于奔馳A級AMG的M133 2.0T發(fā)動機或者2015款奔馳E級使用的3.0T發(fā)動機、寶馬V8發(fā)動機等等，只不過，在水冷式中冷器的布置上有所不同，像1.4T這種小排量發(fā)動機對集成度的訴求就比較強烈。EA211 1.4T將這樣的設(shè)計延續(xù)了下來。

　　因EA211發(fā)動機將排氣歧管集成到了缸蓋內(nèi)，所以，渦輪增壓器總成的結(jié)構(gòu)也變的簡單了，（原先增壓器集成了排氣歧管）。如果你對之前的EA111 1.4T發(fā)動機比較了解，再加之觀察夠仔細，就會發(fā)現(xiàn)另一個細節(jié)變化，EA111 1.4T發(fā)動機通過內(nèi)部壓力控制環(huán)節(jié)優(yōu)化改善了渦輪響應速度，具體方式是將傳統(tǒng)的依靠真空控制的超速切斷閥升級為控制更直接、精準的電磁閥。不過，在進化到EA211后，1.4T發(fā)動機卻沒有了這個裝置。

◆ 先來說說那個電磁閥是如何保證動力響應速度的

　　廢氣循環(huán)電磁閥本身是常閉的狀態(tài)，也就是說，在不工作的時候，不影響進氣管路內(nèi)的壓力環(huán)境，例如在加速時（在各個擋位的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)），電磁閥關(guān)閉，確保進氣壓力，而在換擋收油的時候，這里需要注意的是收油的動作，更準確的說是節(jié)氣門關(guān)閉的時候，當節(jié)氣門關(guān)閉時，此時渦輪葉片轉(zhuǎn)速仍處在與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相匹配的狀態(tài)，這就會導致渦輪增壓器到節(jié)氣門這段氣道內(nèi)的壓力驟升，升高的壓力會反作用于渦輪葉片并使其轉(zhuǎn)速降低，如果不對這一現(xiàn)象進行干預，駕駛員再一次踩下油門踏板或變速箱完成升擋后，渦輪增壓器顯然并不能即時建立足夠的進氣壓力，最終造成加速響應慢的現(xiàn)象。

　　提到的這個電磁閥就是用于管理這一階段進氣壓力的，當節(jié)氣門關(guān)閉時，電磁閥打開，于是氣道便形成了“短路”的效果，增壓后的空氣從高壓端順著電磁閥開啟的方向進入低壓端并在此循環(huán)至渦輪葉片，經(jīng)過這樣的引導，渦輪葉片的轉(zhuǎn)速就不會有過大幅度的變化了，也就保證了動力響應速度。

◆ EA211 1.4T發(fā)動機取消了這個電磁閥，難道大眾工程師就不考慮加速響應的問題了嗎？

　　就這個問題，我給博格華納的工程師發(fā)了郵件詢問緣由，得到的信息是，它們供給大眾用于EA211 1.4T發(fā)動機的渦輪增壓器確實取消的了電動廢氣閥門，至于加速響應的問題，則是由大眾進行軟件標定實現(xiàn)的，最終得到的渦輪葉片的響應效果與之前基本相同。如果用慣性思維想這個問題，成本或許會是大多數(shù)人給出的結(jié)論。真的是成本所致嗎？

　　在大眾工程師看來，一些原先要依靠硬件實現(xiàn)的功能現(xiàn)在通過軟件標定達到目的也是一種進步，而省去這個部件的根本原因則是開發(fā)初期對發(fā)動機NVH特性設(shè)定的苛刻目標。研發(fā)測試階段發(fā)現(xiàn)，在電磁閥打開時，內(nèi)部氣流的流動會發(fā)出聲響（車內(nèi)駕乘人員在主觀上很難感受到），如果把這個部件省去即可減少一個聲源，其實，前面提到的配氣正時系統(tǒng)由原先鏈條改為皮帶也是被NVH目標所驅(qū)使的。誰能想到，這個“減配”的背后隱藏著的是大眾發(fā)動機開發(fā)團隊的嚴謹與偏執(zhí)，就在別人還在為功能而設(shè)計的時候，大眾已經(jīng)把眼光瞄向了更高的層面。

● 其他方面

◆ 燃油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)

　　在此前的發(fā)動機文章中，有關(guān)燃油系統(tǒng)的信息我們都會賦予其很高的權(quán)重地位并花較多的篇幅去介紹，但這次EA211發(fā)動機的文章有所不同，因為相比上文中提到的那些變化，缸內(nèi)直噴技術(shù)顯然沒有太多亮點來介紹給大家。

　　即便沒有像第三代EA888那樣采用復合噴射的技術(shù)，但在細節(jié)的布置上仍舊值得一提，高壓泵的布置繼續(xù)貫徹發(fā)動機緊湊化和小型化的理念，由原先頂置的布置改為側(cè)置，以此更為充分的利用發(fā)動機自身的空間。

● EA211的未來

◆ 會不會有雙增壓版本

　　我第一個關(guān)注的問題是EA211 1.4T還會不會推出原先獲獎無數(shù)的EA111 雙增壓版（機械增壓+渦輪增壓）1.4T發(fā)動機了。這個問題可能也在困擾著大眾的決策層，原因或許你們也能猜得出來，雙增壓發(fā)動機的動力確實有優(yōu)勢，但由于全球的使用環(huán)境不同，而這臺發(fā)動機對油品以及客觀因素又比較敏感，所以曾經(jīng)爆發(fā)過一次質(zhì)量危機，之后大眾對相關(guān)批次的車型做了軟件修正，才避免擴大此事的影響。所以，這次EA211 1.4T會不會有雙增壓版本，現(xiàn)在不好說。

◆ 技術(shù)擴展性

○ ACT主動氣缸管理

　　除了現(xiàn)階段你能在1.4T發(fā)動機上看到的技術(shù)外，在EA211技術(shù)架構(gòu)中還有一項名為ACT主動氣缸管理的技術(shù)，也就是我們常說的閉缸技術(shù)，具體實現(xiàn)方式其實算是EA888發(fā)動機上所用的AVS（可變氣門升程）結(jié)構(gòu)的變種，只不過是將帶有角度的凸輪改成了零角度凸輪，這樣在切換至這個凸輪時，所對應的氣門無法完成開啟動作，供油系統(tǒng)也停止對該氣缸噴油。以此達到省油目的。

相關(guān)信息可點擊:

　　振動是個難題 大眾1.4T發(fā)動機閉缸技術(shù)
　　http://m.bjhplwc.com/tech/201203/304715.html

○ 米勒循環(huán)

　　當然，ACT系統(tǒng)的零角度凸輪也可能換成帶有角度的凸輪，但其作用有別于現(xiàn)在已投入使用的AVS技術(shù)，AVS用于排氣側(cè)，主要是改善渦輪的響應，而把這個結(jié)構(gòu)裝在進氣側(cè)時，在硬件上，就充分的具備了可改變工作狀態(tài)的能力，米勒循環(huán)就是實現(xiàn)的一種結(jié)果。這也是為了優(yōu)化尾氣排放而儲備的技術(shù)。

編輯總結(jié)：

　　EA211發(fā)動機在有些技術(shù)方面確實顛覆了我們對發(fā)動機的認知，例如，齒形皮帶“回歸”配氣正時系統(tǒng)以及電控廢氣閥門被“簡化”就是很好的例子，為獲得更好的NVH特性，正時鏈條被免維護且靜音效果更好的齒形皮帶代替，為了減少一個噪音源，省去了電控廢氣閥門進而通過軟件的標定解決了動力響應的問題。

　　或許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，這篇發(fā)動機解析文章跟以往的有點不太一樣，的確，在文章結(jié)構(gòu)邏輯上我們確實做了一些改變，整篇文章沒有提到有關(guān)動力、氣缸等等參數(shù)信息，當然，這僅僅是針對EA211發(fā)動機特意進行的邏輯思維調(diào)整，因為，在我們?nèi)�面的了解這臺1.4T發(fā)動機的過程中發(fā)現(xiàn)，其實數(shù)據(jù)對EA211系列發(fā)動機而言似乎已經(jīng)不是那么重要了，就像我們文章開頭說的那樣，從基礎(chǔ)的輕量化工程開始，在技術(shù)上做到模塊化，在車型應用上則做到平臺化，在研發(fā)EA211時工程師的視野并沒有局限于發(fā)動機本身，而是站在整個大眾集團平臺化發(fā)展的角度制定發(fā)動機的研發(fā)目標，無論是十幾萬元的大眾品牌車型，還是20萬元左右的奧迪車型，又或者是未來的發(fā)動機中置跑車，這臺EA211 1.4T發(fā)動機在適應能力和品質(zhì)方面都可以滿足不同定位的產(chǎn)品需要。而只要能夠適用該平臺的車型，動力性能通過軟件調(diào)校亦可實現(xiàn)。（圖/文 汽車之家 李博旭）