[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)解析]  EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)成為大眾新一代神機(jī)嗎？說(shuō)實(shí)話，現(xiàn)已搭載一汽-大眾高爾夫和上海大眾斯柯達(dá)明銳車型的大眾EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)在技術(shù)突破程度并不及當(dāng)年的大眾EA111發(fā)動(dòng)機(jī)，但是從輕量化、模塊化以及平臺(tái)化這幾個(gè)維度來(lái)考量，大眾EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的確有著很清晰的設(shè)計(jì)思路，通過(guò)另一種方式去詮釋技術(shù)在產(chǎn)品布局中的重要性。

　　先來(lái)說(shuō)說(shuō)文章開(kāi)頭提到“三個(gè)化”。輕量化很好理解，無(wú)非是選用更輕的材料以及優(yōu)化結(jié)構(gòu)；模塊化指的是在同一個(gè)技術(shù)架構(gòu)上根據(jù)車型產(chǎn)品的需要有針對(duì)的增加或減少技術(shù)配置。以市場(chǎng)為導(dǎo)向，有選擇的裝配一些技術(shù)配置對(duì)于那些產(chǎn)品線較長(zhǎng)且所謂技術(shù)過(guò)剩的廠商來(lái)說(shuō)，是個(gè)精確控制整車成本的方式，例如，在一個(gè)技術(shù)架構(gòu)之上，廠商可以制定不同的噴射（缸內(nèi)直噴或歧管噴射乃至混合噴射）方式、進(jìn)氣（自然吸氣或增壓進(jìn)氣）方式、配氣（進(jìn)氣側(cè)可變正時(shí)或雙可變正時(shí)）方式等等。

　　平臺(tái)化指的是發(fā)動(dòng)機(jī)在整車平臺(tái)的適用性，可以肯定的是EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)在大眾MQB平臺(tái)（動(dòng)力總成橫置平臺(tái)）中將占據(jù)重要地位，但除了MQB平臺(tái)外，用于研發(fā)生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)中置跑車的MMB平臺(tái)也會(huì)將EA211 1.4T引入。以上提到的這些都是此前EA111發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法實(shí)現(xiàn)或者不便實(shí)現(xiàn)的地方。

● EA211都有什么發(fā)動(dòng)機(jī)？

　　EA211是一個(gè)技術(shù)平臺(tái)，目前，在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品線中，大眾系列（包括上海大眾斯柯達(dá)品牌）的車型搭載的1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)也是源自該技術(shù)平臺(tái)，換句話說(shuō)，在結(jié)構(gòu)以及技術(shù)配置方面，這些發(fā)動(dòng)機(jī)還是有一定共通性的。

● 打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋你能看出什么差別？

　　“三個(gè)化”更多展示的是大眾集團(tuán)在產(chǎn)業(yè)布置策略層面的思路，而按照現(xiàn)在大多數(shù)消費(fèi)者的選車觀點(diǎn)，以后，他們可能更多會(huì)關(guān)注一輛車的發(fā)動(dòng)機(jī)有什么樣的配置，這種觀念相信用不了多久就會(huì)應(yīng)運(yùn)而生，搭載EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的車型可能會(huì)先面臨此類問(wèn)題，因?yàn)榇蟊娂瘓F(tuán)旗下（包括大眾、奧迪、斯柯達(dá)等品牌）搭載1.8T或者2.0T的車型，都會(huì)根據(jù)各自品牌及車型的市場(chǎng)定位有選擇的裝配一些技術(shù)配置。有關(guān)EA888的話題我們以后再聊。

　　就EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)本身而言，在基礎(chǔ)技術(shù)結(jié)構(gòu)方面較上一代還是有所提升，如果你對(duì)大眾旗下緊湊型轎車足夠了解的話，在打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋后就會(huì)發(fā)現(xiàn)其中的變化，原先車型搭載的EA111發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是正置布局，即排氣側(cè)在前、進(jìn)氣側(cè)在后，而從新款明銳可以看出，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是反置布局，經(jīng)過(guò)與發(fā)動(dòng)機(jī)工程師的溝通，這樣的調(diào)整只是考慮動(dòng)力系統(tǒng)的布局問(wèn)題，并非糾結(jié)于哪種布局形式對(duì)進(jìn)氣效率的影響程度。

　　反置發(fā)動(dòng)機(jī)因排氣側(cè)在后，因此排氣歧管、三元催化器以及后續(xù)管路的布置會(huì)更順，占用空間也更小，這樣，在車輛設(shè)計(jì)研發(fā)初期，乘員艙的空間設(shè)計(jì)即可得到更大的自由度。當(dāng)然，對(duì)于高爾夫或明銳這兩款車而言，還是要考慮如何布置一臺(tái)1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)或2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，所以，這兩款車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間也不會(huì)明顯變小。不過(guò)，若站在大眾集團(tuán)平臺(tái)化布局的角度看，占用空間更小的動(dòng)力總成在適用性方面會(huì)更強(qiáng)。例如，我們前面提到的MMB發(fā)動(dòng)機(jī)中置跑車平臺(tái)。

● 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

　　減重的最終目的是減排，相比EA111發(fā)動(dòng)機(jī)，新的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)共輕了14kg，轉(zhuǎn)化成每公里的二氧化碳排放數(shù)值可以減少9.6g。在下面的文章，“結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化”、“減重”這些詞將會(huì)經(jīng)常被提及。

● 正時(shí)蓋罩回歸“本性”

　　顧名思義，正時(shí)蓋罩的作用就是保護(hù)配氣正時(shí)部件及相關(guān)機(jī)構(gòu)，起到一定的密封和防水作用。就是這么一個(gè)簡(jiǎn)單的功能部件在原先EA111發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了集成的設(shè)計(jì)，而在新的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)上則對(duì)正時(shí)蓋罩進(jìn)行了“簡(jiǎn)化”，也可以說(shuō)是一種功能上的回歸。

◆ 之前什么樣？

◆ 機(jī)油油路得到簡(jiǎn)化

　　好處：供油更直接

　　EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)蓋罩采用模塊化集成設(shè)計(jì)，整個(gè)蓋罩集成有機(jī)濾、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的油氣分離器，而EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)則取消了集成的設(shè)計(jì)，現(xiàn)在僅僅是一個(gè)鋁制的蓋罩并帶有發(fā)動(dòng)機(jī)支承固定點(diǎn)，原先頂置的機(jī)濾被恢復(fù)到油底殼附近，這樣，機(jī)油在通過(guò)機(jī)油泵后就能盡快進(jìn)入機(jī)濾完成清潔工序，無(wú)需再像EA111發(fā)動(dòng)機(jī)那樣先泵至發(fā)動(dòng)機(jī)頂端抵達(dá)機(jī)濾后再被分配到各個(gè)需要潤(rùn)滑的部位。以此，節(jié)省了潤(rùn)滑油油道的長(zhǎng)度，優(yōu)化了正時(shí)蓋罩的重量。

　　原先機(jī)濾采用頂置設(shè)計(jì)，機(jī)油易回流，所以，在保養(yǎng)更換機(jī)濾時(shí)更方便，也不易出現(xiàn)遺撒。直白點(diǎn)說(shuō)，相比恢復(fù)常態(tài)結(jié)構(gòu)的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)，維修保養(yǎng)人員可能還是給EA111發(fā)動(dòng)機(jī)做換油保養(yǎng)比較省事。

◆ 機(jī)油泵具備雙級(jí)可變排量的功能

　　好處：減少動(dòng)力損失，省油

● 曲軸箱通風(fēng)

　　剛才說(shuō)到原先EA111發(fā)動(dòng)機(jī)在正時(shí)蓋罩上集成了曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的油氣分離器，那我們?cè)賮?lái)看看新的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)是如何布置油氣分離器的。

　　從拆解的情況來(lái)看，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)只在缸體上裝配了一個(gè)油氣分離器，不過(guò)，其內(nèi)部帶有粗分離區(qū)域和細(xì)分離區(qū)域。

　　曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是維持發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部氣壓平衡的重要環(huán)節(jié)，在日常用車時(shí)，如果系統(tǒng)內(nèi)部過(guò)臟（主要是油污），有可能造成內(nèi)部的堵塞，進(jìn)而造成內(nèi)部壓力失衡，上海大眾的發(fā)動(dòng)機(jī)工程師也做過(guò)這樣的實(shí)驗(yàn)，他們故意將系統(tǒng)管路堵住，對(duì)系統(tǒng)工作進(jìn)行人為干擾，用不了多長(zhǎng)時(shí)間，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸油封就會(huì)出現(xiàn)滲油情況。這樣來(lái)看，當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體密封部位出現(xiàn)滲油時(shí)，一方面有可能是密封部件老化所致，也有可能是內(nèi)部壓力過(guò)大，將機(jī)油“頂”了出來(lái)。而問(wèn)題的根源則在曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)。

● 氣門室蓋集成化設(shè)計(jì)

　　好處：集成度更高，重量更輕

　　弊端：后期維修成本高

　　我們還是從你能看到的地方說(shuō)起，發(fā)動(dòng)機(jī)最上面的叫氣門室蓋，傳統(tǒng)意義上的氣門室蓋功能單一且材質(zhì)多為樹(shù)脂，當(dāng)然也有些采用鋁合金材質(zhì)，其功能更多為密封，有些發(fā)動(dòng)機(jī)在氣門室蓋內(nèi)還設(shè)有油氣分離器。但總體來(lái)說(shuō)，這個(gè)部件本質(zhì)上就是一個(gè)蓋。

　　原先EA111發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)這個(gè)部件進(jìn)行了優(yōu)化，使其不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的密封蓋，而是具備了凸輪軸蓋的作用，這樣，一個(gè)鋁合金蓋便集成了氣門室的密封和固定凸輪軸的功能。這種設(shè)計(jì)也對(duì)自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)理念有著深遠(yuǎn)影響，有關(guān)話題以后我們會(huì)專門聊。言歸正傳，新的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)將這部分的集成度做的更高。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸在結(jié)構(gòu)上與凸輪軸殼體（氣門室蓋、凸輪軸蓋集成后的新名稱）不可分離，省去了傳統(tǒng)的凸輪軸蓋，結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時(shí)，減輕了重量，此外，在凸輪軸前端安裝了一個(gè)滾珠軸承用于降低凸輪軸旋轉(zhuǎn)阻力。這樣的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)固然明顯，但這給維修造成了“麻煩”，其實(shí)也不能稱之為“麻煩”，只需要更換凸輪軸殼體總成（包括凸輪軸殼、凸輪軸、滾珠軸承）即可，只不過(guò)，由于部件不可單獨(dú)更換（如果需要更換凸輪軸，則只能對(duì)凸輪軸殼體總成進(jìn)行更換），因此維修費(fèi)的支出比較高。

　　既然說(shuō)到了凸輪軸，那么，我們接著把整個(gè)配氣正時(shí)系統(tǒng)介紹完，除了集成度更高的缸蓋外，可變正時(shí)系統(tǒng)也有較大的變化，由原先的進(jìn)氣單側(cè)VVT升級(jí)為進(jìn)排氣雙側(cè)VVT（1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)仍舊只有進(jìn)氣側(cè)VVT），其中，進(jìn)氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍在50°曲軸角，排氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍為40°曲軸角。

　　無(wú)論是進(jìn)氣還是排氣都可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工況對(duì)氣門的開(kāi)啟時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，優(yōu)化了氣缸的進(jìn)排氣效率，ECU對(duì)氣缸的控制權(quán)限也更大。盡管，雙VVT的技術(shù)配置已經(jīng)很普遍了，但對(duì)于大眾1.4T這個(gè)級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，這個(gè)進(jìn)步還是有目共睹的。

　　另外再來(lái)說(shuō)說(shuō)VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)供應(yīng)商的事，目前，上海大眾使用的EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是日本電裝公司提供的，這家公司是汽車行業(yè)里名副其實(shí)的背后巨人，特別是電氣化方面，幾乎每輛汽車都有電裝公司制造的部件。我們上一次提到這家公司是在馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)拆解文章中，電裝公司為其提供了電動(dòng)VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，從而能夠駕馭13:1的壓縮比，如果你感興趣，可以（點(diǎn)擊此處）查看。而在VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的供應(yīng)商里，博格華納、LuK都是行家，至于使用哪家公司的產(chǎn)品，通常主機(jī)廠都會(huì)通過(guò)招標(biāo)來(lái)確認(rèn)。

● 正時(shí)皮帶

　　好處：噪音小，重量輕

　　你沒(méi)看錯(cuò)，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)系統(tǒng)使用的就是皮帶，有些人在看到這個(gè)信息點(diǎn)的時(shí)候會(huì)對(duì)此嗤之以鼻，“都什么年代了還用皮帶？”

　　在人們固有的認(rèn)知中，采用鏈條的正時(shí)系統(tǒng)好處諸多，其中最重要的一定就是免維護(hù)，但不可否認(rèn)的是，盡管在技術(shù)上可以改善靜音方面的性能，但畢竟是金屬與金屬之間的接觸，噪聲還是個(gè)問(wèn)題，尤其是隨著車輛行駛里程的增加，正時(shí)鏈條發(fā)出的噪音也可能變大。而橡膠材質(zhì)的皮帶在噪音控制環(huán)節(jié)就有本質(zhì)的優(yōu)勢(shì)，如果能解決每6萬(wàn)公里至8萬(wàn)公里定期更換的問(wèn)題，那么，這樣的皮帶顯然更“高級(jí)”。

　　EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)皮帶就是長(zhǎng)壽命的類型，由大陸（Continental）提供的皮帶理論上可做到終身免維護(hù)（壽命達(dá)到30萬(wàn)公里），但官方保養(yǎng)手冊(cè)規(guī)定在車輛行駛9萬(wàn)公里時(shí)要進(jìn)行保養(yǎng)，之后每3萬(wàn)公里進(jìn)行一次檢查，如果發(fā)現(xiàn)異常，需要進(jìn)行更換。

　　我們都知道，油污對(duì)橡膠的腐蝕比較嚴(yán)重，因此，皮帶的工作環(huán)境的清潔程度是決定使用壽命的一個(gè)原因，盡管皮帶表面的涂層可提高耐腐程度，但仍舊不允許有機(jī)油從密封處滲入正時(shí)皮帶室內(nèi)。除了橡膠老化外，皮帶的抗拉伸性能也影響著配氣正時(shí)的工作，如果過(guò)度拉伸直至超過(guò)張緊器的能力范圍，有可能會(huì)出現(xiàn)“跳齒”現(xiàn)象，跳1、2個(gè)齒或許系統(tǒng)能夠通過(guò)VVT進(jìn)行補(bǔ)償，而一旦突破閾值，就會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)造成不可修復(fù)的損傷（主要是氣門與活塞會(huì)出現(xiàn)撞擊）。這些問(wèn)題，上海大眾的發(fā)動(dòng)機(jī)工程師表示，“現(xiàn)在使用的這種皮帶經(jīng)過(guò)驗(yàn)證已無(wú)需過(guò)度考慮維護(hù)保養(yǎng)問(wèn)題，基本就是終身免維護(hù)，而且噪音還小”。

● 缸蓋集成排氣歧管

　　好處：熱管理得到優(yōu)化

　　將排氣歧管集成在缸蓋的設(shè)計(jì)理念是一個(gè)趨勢(shì)，之前在介紹第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候我們就討論過(guò)這個(gè)問(wèn)題，熱管理的優(yōu)勢(shì)對(duì)于排放控制有著積極的作用。

　　缸蓋內(nèi)部的排氣歧管穿插著水道，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，串流的冷卻液與排氣歧管實(shí)現(xiàn)熱交換，最直接的益處是冷車啟動(dòng)時(shí)可以利用排氣產(chǎn)生的溫度給冷卻液“加熱”，與傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的溫控邏輯相結(jié)合，使得發(fā)動(dòng)機(jī)水溫盡快上升至最佳工作溫度（90℃左右）。

● 控制水溫的設(shè)計(jì)

　　好處：缸蓋、缸體進(jìn)行差異化管理，更有針對(duì)性

　　集成式的缸蓋確實(shí)是一種新的熱管理方式，但新的熱管理技術(shù)還是要依托傳統(tǒng)冷卻技術(shù)才能發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。

　　節(jié)溫器是控制冷卻系統(tǒng)工作狀態(tài)的核心部件，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是傳統(tǒng)石蠟型節(jié)溫器，有些發(fā)動(dòng)機(jī)使用了ECU可主動(dòng)控制的電子節(jié)溫器，在控制上，電子類型顯然更靈活，不過(guò)，從實(shí)際控制情況評(píng)估，節(jié)溫器最重要的性能則在于能夠在設(shè)定的溫度下完成打開(kāi)和關(guān)閉的動(dòng)作以切換冷卻液的大、小循環(huán)，而電子節(jié)溫器的結(jié)構(gòu)也僅是在石蠟結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上裝一個(gè)加熱裝置而已，換句話說(shuō)，只有在冷卻液溫度趨于正常工作溫度時(shí)，節(jié)溫器的打開(kāi)才有意義。

　　冷卻系統(tǒng)的控制邏輯基本延續(xù)了EA111發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)，兩個(gè)節(jié)溫器分別控制通往缸體和缸蓋的兩條循環(huán)水道，由于缸體和缸蓋的溫度特性不同（缸體的溫度高于缸蓋并且升溫速度也更快），所以兩個(gè)節(jié)溫器的開(kāi)啟溫度也不同。

　　控制缸體水道的節(jié)溫器開(kāi)啟溫度更高，換句話說(shuō)，缸體的工作溫度也會(huì)略高，這樣有利于降低曲柄連桿機(jī)構(gòu)的內(nèi)部摩擦。而控制缸蓋的內(nèi)部水道循環(huán)的節(jié)溫器則開(kāi)啟溫度略低，缸蓋因此可得到更好的冷卻，從而能夠降低燃燒室內(nèi)部的溫度，對(duì)進(jìn)氣以及氣缸的工作穩(wěn)定性都有好處。

　　節(jié)溫器及殼體與水泵集成在一起固定在缸體上，水泵由排氣凸輪軸帶輪通過(guò)齒形皮帶直接驅(qū)動(dòng)，相比EA111發(fā)動(dòng)機(jī)上由發(fā)電機(jī)皮帶驅(qū)動(dòng)的水泵，在空間上則更為緊湊。事實(shí)上，原先EA113發(fā)動(dòng)機(jī)的水泵也是嵌入缸體的設(shè)計(jì)，水泵帶輪是由正時(shí)皮帶驅(qū)動(dòng)，但后來(lái)這一部分的設(shè)計(jì)趨勢(shì)更偏向于外掛形式，主要是可以簡(jiǎn)化缸體水道的設(shè)計(jì)，現(xiàn)在EA211在水泵的布置環(huán)節(jié)基本兼顧了空間布置以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

◆ 為什么要讓水溫盡快達(dá)到最佳狀態(tài)？

　　說(shuō)了這么多冷卻系統(tǒng)的事，但問(wèn)題是，為什么要讓水溫盡快達(dá)到工作溫度呢？大致有三個(gè)原因吧。一、就車內(nèi)駕乘人員而言，在冬天，水溫的提升速度決定了暖風(fēng)的供給速度；二、水溫在一定程度上決定了潤(rùn)滑系統(tǒng)的保護(hù)效果（確切的說(shuō)是機(jī)油溫度，發(fā)動(dòng)機(jī)工作產(chǎn)生的熱量也會(huì)傳至機(jī)油）；三、對(duì)尾氣排放質(zhì)量有積極作用。

　　首先要肯定的是，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度要維持在一定的范圍，過(guò)低、過(guò)高都有不利影響。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（以下簡(jiǎn)稱“ECU”）會(huì)依據(jù)水溫傳感器收集信息判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，當(dāng)溫度過(guò)低時(shí)（例如停放一宿），ECU會(huì)采取多噴油的策略，這也是在冷啟動(dòng)后為什么轉(zhuǎn)速略高于常規(guī)怠速轉(zhuǎn)速的原因。

　　水溫提升是一方面，另外，三元催化器的溫度狀態(tài)對(duì)尾氣排放質(zhì)量也很關(guān)鍵，未來(lái)，排放法規(guī)會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，特別是針對(duì)冷啟動(dòng)階段的排放限制，因此，需要讓三元催化器盡快發(fā)揮作用。而缸蓋集成排氣歧管的設(shè)計(jì)則是一舉兩得，即提高了熱效率，又從結(jié)構(gòu)上縮短了廢氣到三元催化器的距離，熱量傳遞效率更高。

◆ 是否需要刻意熱車

　　“熱車”時(shí)間的縮短意味著油耗及排放壓力的減輕，那么，問(wèn)題來(lái)了，啟動(dòng)后到底用不用刻意熱車。這是大家一致在討論的話題，熱車到底在熱什么？

　　那些老生常談的利與弊在這里就不進(jìn)行贅述了，本著結(jié)論先行的原則，我給出的意見(jiàn)是不用刻意熱車，別著急，聽(tīng)我把話說(shuō)完。

　　首先，啟動(dòng)一瞬間的磨損確實(shí)會(huì)比發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)嚴(yán)重些，啟動(dòng)后，機(jī)油泵會(huì)建立正常的工作壓力，隨即油道將機(jī)油引至各個(gè)摩擦副，如凸輪軸和滾子搖臂、曲軸軸頸和軸瓦之間等等，在低溫狀態(tài)下，機(jī)油的流動(dòng)性會(huì)差些，但待其在各個(gè)摩擦副間形成油膜后，便可發(fā)揮保護(hù)作用，這段時(shí)間車主可用于做些如安置隨身物品、系安全帶等上路前的常規(guī)準(zhǔn)備工作，這個(gè)時(shí)間足夠讓潤(rùn)滑系統(tǒng)完成油壓建立并形成油膜了。但需要注意的是，在水溫表沒(méi)有上升趨勢(shì)的情況下，盡量不要急加油，手動(dòng)擋車輛也要控制換擋轉(zhuǎn)速，畢竟，機(jī)油的流動(dòng)性多少還是會(huì)對(duì)潤(rùn)滑系統(tǒng)有影響。

● 渦輪增壓器的電控廢氣閥門被“簡(jiǎn)化”

　　好處：減少一個(gè)噪音源

　　渦輪增壓系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)與之前EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)基本相同，但一些細(xì)節(jié)的變化，還是能夠看出大眾在這類發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)理念的轉(zhuǎn)變。

　　大眾在EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)上開(kāi)始使用水冷式中冷器，并將其集成在進(jìn)氣歧管內(nèi)，相比使用風(fēng)冷式中冷器的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，無(wú)論是在體積方面，還是對(duì)進(jìn)氣溫度控制方面，水冷式中冷器都有優(yōu)勢(shì)�，F(xiàn)在很多廠商都在運(yùn)用水冷中冷器技術(shù)，像雷克薩斯NX搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、搭載于奔馳A級(jí)AMG的M133 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)或者2015款奔馳E級(jí)使用的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、寶馬V8發(fā)動(dòng)機(jī)等等，只不過(guò)，在水冷式中冷器的布置上有所不同，像1.4T這種小排量發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)集成度的訴求就比較強(qiáng)烈。EA211 1.4T將這樣的設(shè)計(jì)延續(xù)了下來(lái)。

　　因EA211發(fā)動(dòng)機(jī)將排氣歧管集成到了缸蓋內(nèi)，所以，渦輪增壓器總成的結(jié)構(gòu)也變的簡(jiǎn)單了，（原先增壓器集成了排氣歧管）。如果你對(duì)之前的EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)比較了解，再加之觀察夠仔細(xì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)另一個(gè)細(xì)節(jié)變化，EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)內(nèi)部壓力控制環(huán)節(jié)優(yōu)化改善了渦輪響應(yīng)速度，具體方式是將傳統(tǒng)的依靠真空控制的超速切斷閥升級(jí)為控制更直接、精準(zhǔn)的電磁閥。不過(guò)，在進(jìn)化到EA211后，1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)卻沒(méi)有了這個(gè)裝置。

◆ 先來(lái)說(shuō)說(shuō)那個(gè)電磁閥是如何保證動(dòng)力響應(yīng)速度的

　　廢氣循環(huán)電磁閥本身是常閉的狀態(tài)，也就是說(shuō)，在不工作的時(shí)候，不影響進(jìn)氣管路內(nèi)的壓力環(huán)境，例如在加速時(shí)（在各個(gè)擋位的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)），電磁閥關(guān)閉，確保進(jìn)氣壓力，而在換擋收油的時(shí)候，這里需要注意的是收油的動(dòng)作，更準(zhǔn)確的說(shuō)是節(jié)氣門關(guān)閉的時(shí)候，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，此時(shí)渦輪葉片轉(zhuǎn)速仍處在與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相匹配的狀態(tài)，這就會(huì)導(dǎo)致渦輪增壓器到節(jié)氣門這段氣道內(nèi)的壓力驟升，升高的壓力會(huì)反作用于渦輪葉片并使其轉(zhuǎn)速降低，如果不對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行干預(yù)，駕駛員再一次踩下油門踏板或變速箱完成升擋后，渦輪增壓器顯然并不能即時(shí)建立足夠的進(jìn)氣壓力，最終造成加速響應(yīng)慢的現(xiàn)象。

　　提到的這個(gè)電磁閥就是用于管理這一階段進(jìn)氣壓力的，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，電磁閥打開(kāi)，于是氣道便形成了“短路”的效果，增壓后的空氣從高壓端順著電磁閥開(kāi)啟的方向進(jìn)入低壓端并在此循環(huán)至渦輪葉片，經(jīng)過(guò)這樣的引導(dǎo)，渦輪葉片的轉(zhuǎn)速就不會(huì)有過(guò)大幅度的變化了，也就保證了動(dòng)力響應(yīng)速度。

◆ EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)取消了這個(gè)電磁閥，難道大眾工程師就不考慮加速響應(yīng)的問(wèn)題了嗎？

　　就這個(gè)問(wèn)題，我給博格華納的工程師發(fā)了郵件詢問(wèn)緣由，得到的信息是，它們供給大眾用于EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器確實(shí)取消的了電動(dòng)廢氣閥門，至于加速響應(yīng)的問(wèn)題，則是由大眾進(jìn)行軟件標(biāo)定實(shí)現(xiàn)的，最終得到的渦輪葉片的響應(yīng)效果與之前基本相同。如果用慣性思維想這個(gè)問(wèn)題，成本或許會(huì)是大多數(shù)人給出的結(jié)論。真的是成本所致嗎？

　　在大眾工程師看來(lái)，一些原先要依靠硬件實(shí)現(xiàn)的功能現(xiàn)在通過(guò)軟件標(biāo)定達(dá)到目的也是一種進(jìn)步，而省去這個(gè)部件的根本原因則是開(kāi)發(fā)初期對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)NVH特性設(shè)定的苛刻目標(biāo)。研發(fā)測(cè)試階段發(fā)現(xiàn)，在電磁閥打開(kāi)時(shí)，內(nèi)部氣流的流動(dòng)會(huì)發(fā)出聲響（車內(nèi)駕乘人員在主觀上很難感受到），如果把這個(gè)部件省去即可減少一個(gè)聲源，其實(shí)，前面提到的配氣正時(shí)系統(tǒng)由原先鏈條改為皮帶也是被NVH目標(biāo)所驅(qū)使的。誰(shuí)能想到，這個(gè)“減配”的背后隱藏著的是大眾發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)的嚴(yán)謹(jǐn)與偏執(zhí)，就在別人還在為功能而設(shè)計(jì)的時(shí)候，大眾已經(jīng)把眼光瞄向了更高的層面。

● 其他方面

◆ 燃油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)

　　在此前的發(fā)動(dòng)機(jī)文章中，有關(guān)燃油系統(tǒng)的信息我們都會(huì)賦予其很高的權(quán)重地位并花較多的篇幅去介紹，但這次EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的文章有所不同，因?yàn)橄啾壬衔闹刑岬降哪切┳兓�，缸�?nèi)直噴技術(shù)顯然沒(méi)有太多亮點(diǎn)來(lái)介紹給大家。

　　即便沒(méi)有像第三代EA888那樣采用復(fù)合噴射的技術(shù)，但在細(xì)節(jié)的布置上仍舊值得一提，高壓泵的布置繼續(xù)貫徹發(fā)動(dòng)機(jī)緊湊化和小型化的理念，由原先頂置的布置改為側(cè)置，以此更為充分的利用發(fā)動(dòng)機(jī)自身的空間。

● EA211的未來(lái)

◆ 會(huì)不會(huì)有雙增壓版本

　　我第一個(gè)關(guān)注的問(wèn)題是EA211 1.4T還會(huì)不會(huì)推出原先獲獎(jiǎng)無(wú)數(shù)的EA111 雙增壓版（機(jī)械增壓+渦輪增壓）1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)了。這個(gè)問(wèn)題可能也在困擾著大眾的決策層，原因或許你們也能猜得出來(lái)，雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力確實(shí)有優(yōu)勢(shì)，但由于全球的使用環(huán)境不同，而這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油品以及客觀因素又比較敏感，所以曾經(jīng)爆發(fā)過(guò)一次質(zhì)量危機(jī)，之后大眾對(duì)相關(guān)批次的車型做了軟件修正，才避免擴(kuò)大此事的影響。所以，這次EA211 1.4T會(huì)不會(huì)有雙增壓版本，現(xiàn)在不好說(shuō)。

◆ 技術(shù)擴(kuò)展性

○ ACT主動(dòng)氣缸管理

　　除了現(xiàn)階段你能在1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)上看到的技術(shù)外，在EA211技術(shù)架構(gòu)中還有一項(xiàng)名為ACT主動(dòng)氣缸管理的技術(shù)，也就是我們常說(shuō)的閉缸技術(shù)，具體實(shí)現(xiàn)方式其實(shí)算是EA888發(fā)動(dòng)機(jī)上所用的AVS（可變氣門升程）結(jié)構(gòu)的變種，只不過(guò)是將帶有角度的凸輪改成了零角度凸輪，這樣在切換至這個(gè)凸輪時(shí)，所對(duì)應(yīng)的氣門無(wú)法完成開(kāi)啟動(dòng)作，供油系統(tǒng)也停止對(duì)該氣缸噴油。以此達(dá)到省油目的。

相關(guān)信息可點(diǎn)擊:

　　振動(dòng)是個(gè)難題 大眾1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)
　　http://m.bjhplwc.com/tech/201203/304715.html

○ 米勒循環(huán)

　　當(dāng)然，ACT系統(tǒng)的零角度凸輪也可能換成帶有角度的凸輪，但其作用有別于現(xiàn)在已投入使用的AVS技術(shù)，AVS用于排氣側(cè)，主要是改善渦輪的響應(yīng)，而把這個(gè)結(jié)構(gòu)裝在進(jìn)氣側(cè)時(shí)，在硬件上，就充分的具備了可改變工作狀態(tài)的能力，米勒循環(huán)就是實(shí)現(xiàn)的一種結(jié)果。這也是為了優(yōu)化尾氣排放而儲(chǔ)備的技術(shù)。

編輯總結(jié)：

　　EA211發(fā)動(dòng)機(jī)在有些技術(shù)方面確實(shí)顛覆了我們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的認(rèn)知，例如，齒形皮帶“回歸”配氣正時(shí)系統(tǒng)以及電控廢氣閥門被“簡(jiǎn)化”就是很好的例子，為獲得更好的NVH特性，正時(shí)鏈條被免維護(hù)且靜音效果更好的齒形皮帶代替，為了減少一個(gè)噪音源，省去了電控廢氣閥門進(jìn)而通過(guò)軟件的標(biāo)定解決了動(dòng)力響應(yīng)的問(wèn)題。

　　或許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，這篇發(fā)動(dòng)機(jī)解析文章跟以往的有點(diǎn)不太一樣，的確，在文章結(jié)構(gòu)邏輯上我們確實(shí)做了一些改變，整篇文章沒(méi)有提到有關(guān)動(dòng)力、氣缸等等參數(shù)信息，當(dāng)然，這僅僅是針對(duì)EA211發(fā)動(dòng)機(jī)特意進(jìn)行的邏輯思維調(diào)整，因?yàn)�，在我們�(nèi)�面的了解這臺(tái)1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，其實(shí)數(shù)據(jù)對(duì)EA211系列發(fā)動(dòng)機(jī)而言似乎已經(jīng)不是那么重要了，就像我們文章開(kāi)頭說(shuō)的那樣，從基礎(chǔ)的輕量化工程開(kāi)始，在技術(shù)上做到模塊化，在車型應(yīng)用上則做到平臺(tái)化，在研發(fā)EA211時(shí)工程師的視野并沒(méi)有局限于發(fā)動(dòng)機(jī)本身，而是站在整個(gè)大眾集團(tuán)平臺(tái)化發(fā)展的角度制定發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)目標(biāo)，無(wú)論是十幾萬(wàn)元的大眾品牌車型，還是20萬(wàn)元左右的奧迪車型，又或者是未來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)中置跑車，這臺(tái)EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)在適應(yīng)能力和品質(zhì)方面都可以滿足不同定位的產(chǎn)品需要。而只要能夠適用該平臺(tái)的車型，動(dòng)力性能通過(guò)軟件調(diào)校亦可實(shí)現(xiàn)。（圖/文 汽車之家 李博旭）