[汽車之家 電動(dòng)車技術(shù)]  電動(dòng)車是汽車發(fā)展的大趨勢(shì)，這是大家普遍認(rèn)可的一個(gè)結(jié)論，但電動(dòng)車該怎么設(shè)計(jì)或者怎么制造，各個(gè)廠商對(duì)此都有著不同的看法，換句話，對(duì)此大家都是摸索前行，從某種程度來看，這就像是一場(chǎng)賭局，而隨著更多的廠商涉足這個(gè)行業(yè)，整個(gè)賭局的盤子也原來越大，現(xiàn)在，幾個(gè)莊家已下注，其它“玩家”買定請(qǐng)離手！

● 電池技術(shù)

　　現(xiàn)階段，電池技術(shù)是制約電動(dòng)車發(fā)展和推廣的瓶頸之一，在現(xiàn)有的電動(dòng)車產(chǎn)品中，特斯拉MODEL S（以下簡(jiǎn)稱“MODEL S”）和比亞迪e6、騰勢(shì)在續(xù)航里程的表現(xiàn)方面比較出眾， MODEL S是一輛很有魅力的電動(dòng)車，再加之高端的定位，以此讓較高的技術(shù)成本得到市場(chǎng)的認(rèn)可。以比亞迪電池技術(shù)為核心的比亞迪e6和騰勢(shì)是另一股推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的力量，其制造理念與前者不同，他們希望盡可能將一輛電動(dòng)車的成本壓低，不過，過高的電池以及電動(dòng)技術(shù)的成本讓最終的車價(jià)很難達(dá)到大多數(shù)人接受的水平，事實(shí)上，這也是大多數(shù)國(guó)內(nèi)廠商的思路，造一款廉價(jià)的電動(dòng)車或許更能點(diǎn)燃投資人的熱情。

-- 定位高端的特斯拉電動(dòng)車能夠消化新技術(shù)產(chǎn)生的高成本

　　上面提到的基本就是目前電動(dòng)車行業(yè)幾個(gè)大的發(fā)展理念，特斯拉代表了高端電動(dòng)車產(chǎn)品，通過一款產(chǎn)品讓市場(chǎng)充分認(rèn)可18650電池體系的可靠性，松下是特斯拉唯一的電池供應(yīng)商，松下18650三元鋰電池也是全球唯一能夠滿足特斯拉電動(dòng)車需求的18650電池。

　　電池生產(chǎn)一年能為特斯拉提供2億塊18650電池，算下來，一年只夠特斯拉制造3萬輛MODEL S的（如果你對(duì)3萬輛的銷量沒有概念，那么可以看看速騰的月銷量，速騰每月銷量2萬多輛，也就說，現(xiàn)階段的電池產(chǎn)能遠(yuǎn)不能夠幫助特斯拉成為整個(gè)市場(chǎng)的主流。）。

　　以現(xiàn)在MODEL S一款車的銷量來看，電池供應(yīng)能夠滿足需求，但按照馬斯克的規(guī)劃，未來推出SUV車型以及廉價(jià)車型后，市場(chǎng)需求陡增，這還不算，開放18650電池體系的技術(shù)專利后，將吸引一批“跟入買進(jìn)的玩家”，也就是說，除了特斯拉以外，還會(huì)有更多品牌的電動(dòng)車使用18650電池，這也直接增加了18650電池的需求量。

-- “不得已”建造千兆級(jí)電池工廠

　　雖然特斯拉與松下之間有看似穩(wěn)定的合作關(guān)系，但除了上述提到的供應(yīng)量問題外，松下對(duì)每節(jié)電池的價(jià)格制定顯然更強(qiáng)勢(shì)，從原先的2美元每節(jié)18650電池到現(xiàn)在3.5美元，由此看來，一輛特斯拉電動(dòng)車的電池成本則上漲57%左右，這樣的成本壓力對(duì)于未來一輛將定價(jià)為3.5萬美元的 “廉價(jià)”特斯拉來說是無法接受的。

　　被逼無奈，馬斯克只好自己“做莊”，內(nèi)華達(dá)州的千兆級(jí)電池工廠就是他下的注。這個(gè)籌碼的標(biāo)價(jià)是50億美元。莊家如此這般誠(chéng)意勢(shì)必能夠得到一批“散客”的關(guān)注。當(dāng)然，散客之中也不乏一些“大財(cái)主”。

把豐田章男拉下水

　　吸引合伙人，在幾年前馬斯克就已經(jīng)開始醞釀了。在特斯拉 Roadster推出不久，馬斯克在他的Twitter列表中抽選了一位粉絲，馬斯克開著特斯拉 Roadster帶著這位幸運(yùn)的粉絲在路上兜了一圈，粉絲的名字叫豐田章男，日后，馬斯克給豐田章男補(bǔ)了一份見面禮——一輛右舵版特斯拉 Roadster，這也預(yù)示了兩家公司合作的開始。

　　豐田章男算是第一個(gè)相信馬斯克的“大佬”，但在完成了2000輛電動(dòng)版RAV4的合作項(xiàng)目后，豐田章男決定暫時(shí)不跟著馬斯克下注了，導(dǎo)致這一決定的原因是，兩人在探討是否有必要通過P擋棘輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)車輛駐車功能的問題，馬斯克的想法讓豐田章男覺得這個(gè)來自加州的技術(shù)狂人想法確實(shí)有點(diǎn)瘋狂，甚至認(rèn)為他根本就不懂汽車。

　　馬斯克認(rèn)為，電動(dòng)車沒有必要向傳統(tǒng)汽車那樣依靠變速箱內(nèi)的P擋棘輪機(jī)構(gòu)（我們?cè)谕芇擋時(shí)，聯(lián)動(dòng)的正是這個(gè)機(jī)構(gòu)）幫助車輛實(shí)現(xiàn)駐車功能，一個(gè)電子駐車制動(dòng)器就能夠滿足要求。在這個(gè)問題上，豐田章男始終堅(jiān)持機(jī)械結(jié)構(gòu)的可靠性，一旦車輛電路出現(xiàn)問題，有可能造成不可預(yù)估的事故。

　　不過，就在特斯拉MODEL S登陸日本市場(chǎng)的發(fā)布會(huì)上，馬斯克向外界發(fā)表了未來2、3年存在與豐田再度合作的可能。能夠?qū)⒏�多的人拉到這個(gè)盤子中，馬斯克的勝算可能會(huì)更大一些。

● 戴姆勒同時(shí)與特斯拉和比亞迪合作

　　在一定程度上看，MODEL S可算是戴姆勒和特斯拉的合作產(chǎn)物，特斯拉負(fù)責(zé)整車的開發(fā)設(shè)計(jì)以及制造，戴姆勒在車內(nèi)配件、底盤結(jié)構(gòu)等方面提供解決方案，從這個(gè)車型來看，主機(jī)廠的資源整合能力在未來的汽車制造業(yè)會(huì)更為凸顯。

　　比亞迪的電池技術(shù)同樣引來了戴姆勒這個(gè)汽車巨頭，兩家公司共同組建的比亞迪戴姆勒公司并打造了騰勢(shì)品牌，從騰勢(shì)電動(dòng)車這個(gè)制造研發(fā)項(xiàng)目來看，模式與特斯拉有共通之處，同樣是兩家公司各自負(fù)責(zé)電池技術(shù)和整車方案。比亞迪拿出了一套以磷酸鐵鋰電池為核心的電動(dòng)技術(shù)，而戴姆勒則以奔馳B級(jí)轎車為基礎(chǔ)針對(duì)電動(dòng)車的特性進(jìn)行調(diào)校。

　　在整個(gè)過程中，戴姆勒十分重視騰勢(shì)這個(gè)項(xiàng)目，直接派來了有著十幾年底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)的Frank，當(dāng)時(shí)他剛剛結(jié)束了為北京奔馳C級(jí)加長(zhǎng)版車型調(diào)校底盤的工作，車輛的設(shè)計(jì)工作交由布雷的團(tuán)隊(duì)完成，盡管騰勢(shì)的造型頗具爭(zhēng)議，但至少能夠表達(dá)出一種與眾不同的“境界”，布雷的設(shè)計(jì)感覺向來如此，不然他曾經(jīng)執(zhí)筆的車型也不會(huì)被冠以“布雷臉”的稱號(hào)。不僅如此，奔馳設(shè)計(jì)總監(jiān)瓦格納也時(shí)常造訪并提出自己的意見。

　　除了電池技術(shù)的輸出外，比亞迪在騰勢(shì)的制造環(huán)節(jié)也在發(fā)揮著作用，共19個(gè)事業(yè)部（其中一個(gè)事業(yè)部是手機(jī)公司）幾乎涵蓋了包括工廠建設(shè)、零備件供給等業(yè)務(wù)，其中騰勢(shì)所用的大部分基礎(chǔ)性電氣元件都是來自比亞迪內(nèi)部體系。這與寶馬集團(tuán)的造車思路很像。

　　特斯拉和比亞迪兩家公司在電動(dòng)車行業(yè)都走在了前面，兩家公司的技術(shù)路線也不盡相同，而且各自對(duì)自己的技術(shù)很有自信，現(xiàn)在更是有針鋒相對(duì)的勁頭，但不管怎樣，戴姆勒在特斯拉和比亞迪這兩個(gè)莊家后面都下了注，最后無論誰贏，至少戴姆勒不會(huì)輸。

● 本錢小也有本錢小的玩法

　　巨頭間的博弈似乎能夠決定電動(dòng)車的未來，但這并不妨礙小公司加入其中，在我國(guó)的山東濰坊就孕育了一片電動(dòng)車的熱土，在那里能看到各個(gè)定位級(jí)別的電動(dòng)車，除了以鋰電池技術(shù)為核心的電動(dòng)外，為了能搭上電動(dòng)車的浪潮，鉛酸電池技術(shù)也會(huì)成為一些廠商的選擇，當(dāng)然，嚴(yán)格意義上來說，那些由若干塊12V鉛酸電池組成的電池模塊只能算是一輛大電瓶車。那對(duì)于電動(dòng)車的發(fā)展來說幾乎沒有推動(dòng)作用。至于我們這篇聊的買定離手這個(gè)話題，它壓根就沒本錢換籌碼。

● 寶馬押寶車身材料

　　與大多數(shù)廠商不同，寶馬集團(tuán)并沒有在電池方面壓上自己的“身家”，在寶馬高層看來，替代能源的選擇以及電池類型的發(fā)展方向尚不明朗，無論是特斯拉還是現(xiàn)有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團(tuán)的決策者們看到穩(wěn)賺不賠的形勢(shì)。而汽車車身材料的發(fā)展之路就沒有太多岔路口，以碳纖維為基礎(chǔ)的復(fù)合材料有著極大的機(jī)會(huì)代替現(xiàn)有金屬材料成為未來汽車車身的主流材料，這一點(diǎn)，在很多電動(dòng)車發(fā)展趨勢(shì)的教材上都進(jìn)行過論證。

　　認(rèn)準(zhǔn)了這條路，寶馬集團(tuán)找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團(tuán)，為此，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司，這家公司負(fù)責(zé)將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲，這個(gè)過程需要耗費(fèi)大量的熱能，而寶馬在2002年開始推行可持續(xù)性的理念，所以，工廠選址需要考慮電能來源的問題，水力發(fā)電是相對(duì)可行的方案，最終，工廠落戶美國(guó)華盛頓州，在摩斯湖建立水力發(fā)電設(shè)施。生產(chǎn)出的碳纖維絲被運(yùn)回德國(guó)制造CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料。

　　CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料的運(yùn)用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動(dòng)車一種不同的氣質(zhì)，之所以說這是一種氣質(zhì)是因?yàn)樾虏牧喜粌H使車身重量更輕，它還改變了傳統(tǒng)的汽車制造方式。

　　截止到目前，我們已經(jīng)走過了大大小小近30家汽車工廠，對(duì)于汽車制造環(huán)節(jié)的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝流程早已熟諳于心，但走進(jìn)寶馬萊比錫工廠之后我意識(shí)到，之前積攢下的信息應(yīng)該更新了。

　　首先，如果對(duì)照傳統(tǒng)造車思路，CFRP材料部件的成型過程相當(dāng)于沖壓，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里，你見不到幾千噸的全自動(dòng)沖壓生產(chǎn)線，取而代之的是將碳纖維絲進(jìn)行縫編的工序，而整個(gè)CFRP材料成型的關(guān)鍵在于樹脂傳遞模塑工藝，為邁凱倫提供單體碳纖維復(fù)合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產(chǎn)時(shí)間由原先的4000小時(shí)縮短為4小時(shí)，對(duì)于邁凱倫這樣的小眾車型來說，4小時(shí)等得起。

　　同樣采用樹脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹脂液浸泡工藝，但要想在未來將CFRP材料普及，烘烤固化的時(shí)間還得更短，現(xiàn)在，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型�？梢哉f，在生產(chǎn)時(shí)間方面，寶馬的這項(xiàng)技術(shù)讓CFRP材料基本達(dá)到了普及的條件。

　　在碳纖維復(fù)合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機(jī)器人端拾的涂膠設(shè)備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗，也就是說，各個(gè)部件的結(jié)合依靠粘合劑就夠了。

　　車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理，所以，涂裝工藝即可省去，這樣，工廠建設(shè)便可省去一大筆錢，而汽車制造時(shí)間也會(huì)所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中，雖然依舊設(shè)有噴漆車間，但在那里只對(duì)車身覆蓋件進(jìn)行一道噴漆工序。

　　回國(guó)過頭再看特斯拉，被認(rèn)為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路。

　　其實(shí)，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領(lǐng)域，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一，上文中提到的蘭茨胡特工廠，這座工廠可視為寶馬集團(tuán)內(nèi)的部件供應(yīng)部門，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、儀表臺(tái)、內(nèi)飾部件等。比亞迪的發(fā)展策略與之類似，各個(gè)事業(yè)部分?jǐn)偭苏�車部件的研發(fā)和生產(chǎn)，盡管自給自足的方式在初期的建設(shè)需要耗費(fèi)大量的資金，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，如果管控得當(dāng)，這會(huì)是一個(gè)良性的循環(huán)。

● 寶馬認(rèn)準(zhǔn)燃料電池

　　在電池技術(shù)的發(fā)展方面，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握，選擇與其它廠商進(jìn)行合作，有利于成本風(fēng)險(xiǎn)的控制，當(dāng)然，在這個(gè)過程中，寶馬方面也勢(shì)必要付出一些。

　　根據(jù)我們之前的新聞報(bào)道，寶馬此前與PSA、通用在混動(dòng)和燃料電池技術(shù)方面都進(jìn)行過合作，但最后都因各種各樣的問題終止了項(xiàng)目，與PSA的分手可能更多的是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展方向不同，寶馬與通用是建立在資金和技術(shù)的基礎(chǔ)上，但通用自身也沒能拿出技術(shù)成果，顯然，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個(gè)黑洞中去。由此看來，寶馬在電池技術(shù)方面始終處于探索階段。

　　豐田明年會(huì)推出一款采用燃料電池的電動(dòng)車——豐田FCV，燃料電池也是電動(dòng)車的一個(gè)發(fā)展方向，車輛通過攜帶的儲(chǔ)氫罐向燃料電池中輸送氫氣，隨即與氧化劑發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，反應(yīng)的過程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動(dòng)車相比，采用燃料電池的電動(dòng)車在能源補(bǔ)給時(shí)間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時(shí)間大約3分鐘，續(xù)航里程可以超過400公里。這正是寶馬想要的結(jié)果，于是便有了與豐田的合作。

編輯總結(jié)：

　　這是一場(chǎng)豪賭，埃隆•馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團(tuán)同樣花了大價(jià)錢構(gòu)筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè)，沒錯(cuò)，是產(chǎn)業(yè)，不是生產(chǎn)線，從上游原材料采購(gòu)到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結(jié)構(gòu)的CFRP材料，這些都能在寶馬集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行消化。國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土，為的就是能夠搏一個(gè)未來。電池、車身材料或者電動(dòng)車制造，隨便統(tǒng)治一個(gè)行業(yè)都算是贏家。那些舉棋不定的廠商，一旦措施良機(jī)或許就會(huì)斷送自己的“百年大業(yè)”，在通信行業(yè)有諾基亞、摩托羅拉為例，而柯達(dá)的死則是因?yàn)樵谝粋�(gè)牌桌上坐莊坐太久了以至于懶得看一眼鄰桌的新玩法，至于汽車界，誰會(huì)是下一個(gè)倒下的巨頭呢？是癡迷于MQB平臺(tái)的大眾？還是已經(jīng)死過一回的通用、福特、克萊斯勒？（圖/文 汽車之家 李博旭）

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　　http://m.bjhplwc.com/tech/201409/839024.html