打開發(fā)動機艙蓋時，第一時間你會覺得這跟一般的發(fā)動機沒什么兩樣，但如果掀開紅黑配色的飾板后就會發(fā)現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)還挺有氣勢的，至少與我們見到的大多數(shù)V8T發(fā)動機不同。

　　排氣歧管和渦輪增壓器在被置于V型氣缸之間后，好處自然不必多說，結(jié)合水冷式中冷器的布置，使得整個增壓進氣的管路更短，理論上可以讓發(fā)動機的動力響應(yīng)更快，當(dāng)然，有關(guān)動力響應(yīng)的狀態(tài)還是要與車型整體調(diào)校相匹配有關(guān)（諸如傳動系統(tǒng)）。進氣冷卻這部分我們放到后面再說，先來說說這種布局的“弊端”。

● 扼住高溫的喉嚨

◆ 發(fā)動機艙內(nèi)的溫度控制

　　發(fā)熱量大、不利于散熱是這種結(jié)構(gòu)布局需要面對的一個問題，相比排氣側(cè)在V型氣缸外側(cè)的布局，兩個渦輪增壓器以及排氣歧管向外釋放的熱量很難順理成章的從發(fā)動機下部散去（特別是在堵車路況下或高負(fù)荷行駛后），進而導(dǎo)致發(fā)動機艙內(nèi)的溫度過高，盡管嚴(yán)密的隔熱裝置不會讓高溫影響到乘員艙的環(huán)境，但這種熱量聚集到一定程度后，發(fā)動機艙內(nèi)的部件有可能面臨“灼傷”的風(fēng)險。對此，奧迪工程師為發(fā)動機艙設(shè)計了一套溫度控制系統(tǒng)，渦輪增壓器附近的溫度傳感器自點火開關(guān)被接通的一刻便開始搜集溫度信息，這個溫度傳感器可以感知最高180℃。

　　當(dāng)溫度控制系統(tǒng)判斷發(fā)動機艙內(nèi)的溫度過高時，系統(tǒng)將自動協(xié)調(diào)位于車頭的電動風(fēng)扇介入工作，以此對發(fā)動機艙進行強制散熱，讓聚集的熱量盡快引導(dǎo)至車底。即便是發(fā)動機熄火后，系統(tǒng)會根據(jù)實際情況判斷是否讓電動風(fēng)扇繼續(xù)幫助發(fā)動機艙散熱，考慮到電瓶儲電能力的問題，電動風(fēng)扇最多可持續(xù)工作10分鐘。

◆ 進氣溫度控制

　　發(fā)動機艙的溫度控制是根據(jù)這款發(fā)動機特別設(shè)計的，而發(fā)動機的進氣溫度控制則是每一臺渦輪增壓發(fā)動機都要面臨的問題，相對傳統(tǒng)的解決辦法是依靠車頭前的風(fēng)冷式中冷器對即將進入進氣歧管的增壓空氣進行降溫，但受結(jié)構(gòu)所限，過長的氣道以及風(fēng)冷式中冷器的溫控效率在無形之中制約了發(fā)動機的性能。文章前面已經(jīng)提到了水冷式中冷器的裝置，大眾EA211 1.4TSI發(fā)動機也使用了同樣的理念。

　　空氣在經(jīng)過空氣濾清器后順著氣道抵達(dá)渦輪增壓器，經(jīng)過增壓的空氣“走”不了多遠(yuǎn)就會一頭扎進水冷式中冷器，中冷器直接與通向進氣歧管的氣道相連，這樣來看，盡管氣道長度還是比自然吸氣發(fā)動機的氣道長一些，但與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的V8T發(fā)動機（排氣系統(tǒng)置于V型氣缸兩側(cè)）相比還是精簡了不少。雖然服務(wù)于渦輪增壓系統(tǒng)的冷卻裝置獨立于發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)(有單獨的電子水泵驅(qū)動)，但從水冷式中冷器流出的冷卻液還是來自整個冷卻系統(tǒng)。

　　水冷式中冷器只是整個發(fā)動機冷卻系統(tǒng)中的一個環(huán)節(jié)，為了確保發(fā)動機能始終保持一個相對高效的狀態(tài)運行，經(jīng)過優(yōu)化使得冷卻系統(tǒng)的效率變得更為極致。