● 托森自鎖式限滑差速器

使用位置：前后軸間、左右輪間　　

　　托森是Torsen的音譯，這個名字取自Torque-sensing Traction的單詞頭幾個字母的組合，中文名稱為扭矩感應(yīng)式限滑差速器。它可以根據(jù)各個車輪對牽引力的需求而分配扭矩輸出，這樣的分配完全靠機(jī)械裝置來完成，反應(yīng)迅速而準(zhǔn)確。整套系統(tǒng)的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)，扭矩分配則是依靠嚙合系統(tǒng)的自鎖功能實現(xiàn)的。 

　　由于托森差速器具有反應(yīng)速度快的優(yōu)點，因此它被眾多車輛運(yùn)用到中央差速器以及輪間差速器上。目前為止，其經(jīng)過了A、B、C、三代的發(fā)展。

● 粘性聯(lián)軸節(jié)式限滑差速器

使用位置：前后軸間

　　粘性聯(lián)軸節(jié)式差速器通常安裝在以前輪驅(qū)動為基礎(chǔ)的四輪驅(qū)動汽車上。其特點也是不需駕駛員操縱，就可根據(jù)需要自動把動力分配給后驅(qū)動橋。 

　　當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑時，前后輪就會出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差（前輪轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)比后輪快），此時，在前半段中央傳動軸的帶動下，粘性聯(lián)軸節(jié)內(nèi)部的硅油會被攪動起來，基于其受熱膨脹的物理特性，離合器片會被擠壓，進(jìn)而實現(xiàn)前后兩段傳動軸近乎剛性的連接狀態(tài)，前輪空轉(zhuǎn)流失的動力便可被輸送至后輪（受結(jié)構(gòu)所限，這部分動力最多不會超過發(fā)動機(jī)輸出動力的30%）。

　　這種差速器最大的缺點是四驅(qū)系統(tǒng)遲滯性較明顯，且這種動力傳遞方式效率不高，所以采用這種差速器的車輛其定位在于簡單條件下的爛路行駛，高強(qiáng)度的非鋪裝路面通過性顯然不是它的“專長”。

『長城M1這臺對越野性能追求不是很高的小車使用的正是粘性聯(lián)軸節(jié)式限滑差速器』

　　此外請您注意，裝配了這種粘性聯(lián)軸節(jié)式限滑差速器的車輛是不允許采用將驅(qū)動輪抬起的方式進(jìn)行拖車的，由于該裝置不具備完全切斷的能力，如果采用這種方式進(jìn)行拖車，則剛好滿足了它的限滑條件（前輪不動，后輪旋轉(zhuǎn)），使得粘性聯(lián)軸節(jié)將前后兩段傳動軸進(jìn)行連接，由于前后傳動軸與各自的車橋不具備差速的能力，所以，這會給四驅(qū)系統(tǒng)帶來損傷。

● 機(jī)械鎖式差速器

使用位置：前后軸間、左右輪間

　　上面提到的限滑是在車輛一側(cè)車輪打滑時通過部分限制左右車輪的相對轉(zhuǎn)動，將部分的發(fā)動機(jī)扭矩傳遞到不打滑的車輪上差速器，但在大部分情況下由于傳遞的扭矩有限，所以還是存在無法幫助車輛獲得足夠牽引力脫困的情況。

　　機(jī)械鎖式差速器在限滑差速器上進(jìn)一步改善，在一側(cè)車輪打滑的情況下，觸發(fā)機(jī)械鎖合機(jī)構(gòu)將車橋完全鎖死，將發(fā)動機(jī)扭矩100%傳遞到有抓地力的有效車輪上，從而提供足夠的牽引力幫助車輛駛出困境。文字描述有些難以理解的話，推薦您觀看下面這段視頻。

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　　這類差速器同樣無需駕駛員手動控制就能實現(xiàn)完全鎖止以及解鎖，同時具有結(jié)構(gòu)簡單、無需含有特殊添加劑的齒輪油、維護(hù)成本較低等優(yōu)點。我們熟悉的伊頓式機(jī)械鎖差速器便是其中的代表，陸風(fēng)X8、長城風(fēng)駿6皮卡均有搭載。

■ 差速鎖 

　　相信看了上面的介紹，您一定明白了差速器的作用。差速器允許內(nèi)外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速差，這既是它的優(yōu)點也是它的缺點，保證過彎平順性的同時，它也令車輛在輪速差過大時無法脫困，比如車輛在惡劣路況下，一側(cè)車輪打滑時，發(fā)動機(jī)動力就會源源不斷地被打滑車輪所消耗，此時，如果能夠限制打滑車輪的轉(zhuǎn)動車輛便可以脫困，這里便是差速鎖“施展才華”的地方。

　　差速鎖可以將兩個半軸進(jìn)行鋼性連接，使其成為一個整體，這樣兩側(cè)的車輪都可以得到相同的動力，使車輛可以擺脫困境。也就是說，差速器和差速鎖的作用是完全相反的，差速器是讓兩側(cè)車輪允許有速度差，差速鎖是阻止兩側(cè)車輪有速度差。

　　目前，較為多見的差速鎖是手動式機(jī)械差速鎖。其技術(shù)簡單、生產(chǎn)成本低、可靠性高。能夠?qū)崿F(xiàn)軸間完全機(jī)械式結(jié)合，當(dāng)然，在正常行駛時如果仍舊采用鎖止功能，就會對車輛的半軸、輪胎等部件造成嚴(yán)重的損害。

■ 玩轉(zhuǎn)四驅(qū)測試

　　今年，我們將對目前國內(nèi)各品牌在售的四驅(qū)SUV車型進(jìn)行介紹，其中既有結(jié)構(gòu)原理，又包括實地測試。請您注意，我們的測試只涉及車型的四驅(qū)性能，車輛通過性不在我們的測試項目之中。玩轉(zhuǎn)四驅(qū)的全部文章會在2014年之內(nèi)陸續(xù)上線，為想購買四驅(qū)車型的朋友提供參考，喜歡四驅(qū)的您可以更加了解自己的愛車。

■ 我們怎么測

　　目前在售的裝配四驅(qū)功能的SUV有橫置以及縱置兩種發(fā)動機(jī)布局，同時還分別存在偏向前驅(qū)和偏向后驅(qū)的不同四驅(qū)形式，因此我們對每款車型都會進(jìn)行三大組測試。第一組令車輛兩個前輪或兩個后輪都處于滑輪組中，這樣可以保證以前驅(qū)或后驅(qū)為主的不同四驅(qū)形式。第二組測試是令處于對角線的車輪位于滑輪組中，第三組是令三個車輪都位于滑輪組中，只有一個前輪或后輪與地面接觸。這樣將分別考驗車輛前后軸間扭矩分配、左右半軸間扭矩分配等不同情況。

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小貼士：攀爬角度

　　雖然此次我們并不對車輛通過性能進(jìn)行檢測，不過在這里簡單為您講解下廠家評價車輛性能的一項測試：攀爬角度。我們經(jīng)常聽到的百分之多少的坡道便是這項測試的內(nèi)容，不過您不要誤會，這個百分之多少的角度并不是我們想象中坡道與水平面的角度，而是指水平距離每100米，垂直方向上升或下降多少米。比如40%坡就是水平距離每100米，垂著方向上升或下降40米。因此當(dāng)您看到100%坡的時候，不要再認(rèn)為這是類似于一堵墻那樣直上直下的坡了。

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全文總結(jié)：

　　全時四驅(qū)是將發(fā)動機(jī)動力經(jīng)傳動系統(tǒng)分配到四個車輪上，裝配這種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的車輛在雨雪天氣以及各種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）上行駛時操控性相比兩驅(qū)車型更好。分時四驅(qū)則是駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間選擇的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動箱來變化兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動模式，這也是越野車或四驅(qū)SUV常見的驅(qū)動模式。適時四驅(qū)指只有在適當(dāng)?shù)臅r候車輛才會使用四輪驅(qū)動，其它情況下仍然是兩輪驅(qū)動的驅(qū)動系統(tǒng)。 相比全時四驅(qū)，適時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)更簡單，適合于前橫置發(fā)動機(jī)前驅(qū)平臺的車型配備，許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅(qū)轎車都裝配這種四驅(qū)結(jié)構(gòu)。關(guān)于四驅(qū)部分的知識部分相信您已經(jīng)有所了解了，具體每款車型四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)如何請您繼續(xù)關(guān)注我們的測試報道。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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　　采用電動四驅(qū) 比亞迪唐技術(shù)細(xì)節(jié)解讀
　　//m.bjhplwc.com/tech/201404/776858.html