[汽車之家 底盤拆解]  馬自達(dá)6 ATENZA阿特茲（以下簡稱“ATENZA阿特茲”）國產(chǎn)后，一汽馬自達(dá)還沒打算讓睿翼停產(chǎn)，而是采用低價(jià)策略進(jìn)攻低端中型車市場，當(dāng)然，我們也不會(huì)忘了馬自達(dá)6經(jīng)典款車型，換句話說，在短時(shí)間內(nèi)，ATENZA阿特茲、睿翼以及馬自達(dá)6經(jīng)典款車型會(huì)同臺銷售，這也讓馬自達(dá)的中型車覆蓋了更多人群。采用創(chuàng)馳藍(lán)天理念開發(fā)的ATENZA阿特茲相較上一代車型睿翼在底盤結(jié)構(gòu)方面有了較大的變化，于是才有了下面這篇底盤對比文章。

● 前懸架結(jié)構(gòu)對比

　　ATENZA阿特茲采用了馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天的理念，其中，輕量化是該技術(shù)理念的一部分，在前懸架方面，ATENZA阿特茲采用了麥弗遜結(jié)構(gòu)的懸架，而相比睿翼的雙橫臂結(jié)構(gòu)懸架，結(jié)構(gòu)的簡化必然使得懸架占用空間更小且重量更輕。不過，ATENZA阿特茲的懸架并沒有運(yùn)用重量更輕的鋁制部件，在輕量化工程中算是一個(gè)遺憾。

　　采用麥弗遜結(jié)構(gòu)懸架的ATENZA阿特茲在主銷后傾角的設(shè)定上相比睿翼有所增大，更大的主銷后傾角一方面可提高車輛行駛時(shí)的穩(wěn)定性，另一方面可提高車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)方向盤的回正力度，在駕駛安全和舒適性方面都有積極的作用。

　　在拍攝現(xiàn)場，我們也關(guān)注了目前在售的2013款馬自達(dá)6經(jīng)典款車型的底盤，從前懸架結(jié)構(gòu)來看，睿翼的前懸架與馬自達(dá)6經(jīng)典款車型雖然都采用了雙橫臂結(jié)構(gòu)，但在細(xì)節(jié)之處還是有一定差異，例如，懸架的下控制臂結(jié)構(gòu)以及轉(zhuǎn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了相應(yīng)的變化。

● 前懸架細(xì)節(jié)

　　在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，ATENZA阿特茲除了將轉(zhuǎn)向助力電機(jī)由轉(zhuǎn)向機(jī)挪至轉(zhuǎn)向柱外，其轉(zhuǎn)向齒比也發(fā)生了細(xì)微變化，由原先的15.4降低至14.2，通過減小轉(zhuǎn)向齒比從而使車輛獲得更直接的響應(yīng)，提高車輛在低速行駛時(shí)的靈活性。這樣的設(shè)定有助于車輛在彎道中的操控表現(xiàn)。

● 后懸架結(jié)構(gòu)對比

　　在后懸架方面，ATENZA阿特茲和睿翼都采用了多連桿獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，表面上看似乎結(jié)構(gòu)一致，但在懸架結(jié)構(gòu)的布置方面則有了新的考慮。

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　　無意中我們卻發(fā)現(xiàn)2013款馬自達(dá)6經(jīng)典款車型的后懸架并沒有裝配防傾桿，對此我們還特別關(guān)注了其它老款馬自達(dá)6車型的情況，最后確認(rèn)只有2013款馬自達(dá)6經(jīng)典款車型沒有這個(gè)裝置。

　　防傾桿是獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)中的一個(gè)功能部件。當(dāng)兩側(cè)車輪出現(xiàn)相對運(yùn)動(dòng)時(shí)，防傾桿通過自身的扭轉(zhuǎn)限制單側(cè)懸架的壓縮和拉伸，以此減小車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)的車身側(cè)傾。舉個(gè)例子，車輛在高速行駛時(shí)向左打方向時(shí)，右側(cè)懸架被壓縮，而左側(cè)懸架拉伸，此時(shí)，防傾桿在兩側(cè)懸架的作用下出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，靠自身剛性向被拉伸的懸架施加向地面的力，以此減小車身側(cè)傾并幫助車輪獲得一定的附著力，這樣來看，適當(dāng)特性的防傾桿還有助于提高車輛的操控極限，換句話說，防傾桿的特性還是要和整車相匹配。

　　目前，我們并無從獲知2013款馬自達(dá)6經(jīng)典款車型的后懸架在取消防傾桿之后是否做了相應(yīng)的調(diào)校，但不管怎樣，防傾桿的作用對于獨(dú)立懸架而言還是不可替代的。

● 其它細(xì)節(jié)

編輯總結(jié)：

　　馬自達(dá)6 ATENZA阿特茲的前懸架并沒有將睿翼的雙橫臂結(jié)構(gòu)延續(xù)下來，之所以選擇麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)，主要是看重了它在空間以及重量方面的優(yōu)勢，這也是眾多廠商選擇這類懸架結(jié)構(gòu)的原因。通過減振機(jī)構(gòu)的阻尼搭配以及相關(guān)連接部位所使用的襯套特性等來實(shí)現(xiàn)適合整車的懸架特性，當(dāng)然，在本質(zhì)上，雙橫臂結(jié)構(gòu)的懸架在對車輪的控制上還是有著很大優(yōu)勢，只不過在車輛的開發(fā)中，車內(nèi)的空間表現(xiàn)以及降低整車重量占據(jù)了更高的權(quán)重地位，所以，有越來越多的廠商都開始考慮用麥弗遜代替原有的雙橫臂結(jié)構(gòu)。

　　多連桿結(jié)構(gòu)的后懸架并沒有像前懸架一樣發(fā)生了本質(zhì)的變化，而是通過對懸架結(jié)構(gòu)的布置進(jìn)行調(diào)整以此兼顧操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，另外，由于縱臂與車身固定位置的調(diào)整，提高了車輛制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。

　　盡管前懸架結(jié)構(gòu)的簡化讓我們略感遺憾，但總體來說，馬自達(dá)6 ATENZA阿特茲的底盤結(jié)構(gòu)也能夠符合同級車型應(yīng)有的水平。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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　　http://m.bjhplwc.com/tech/201210/415659.html