■ 后懸架對比

　　就像我們前面說到的，艾瑞澤7后懸架為多連桿式獨立懸架，致尚XT則選擇扭轉梁式半獨立懸架。通過與此前拆解過的奇瑞A3以及現代悅動可以看出，艾瑞澤7與致尚XT的后懸架部分也有它們的DNA。

『小圖左為奇瑞A3，右為現代悅動，您可點擊小圖查看大圖』

　　艾瑞澤7的后懸架是根正苗紅的多連桿式獨立懸架，這套沿襲奇瑞A3的后懸架其中也有上一代采用多連桿式獨立懸架速騰的影子。當然，裝配了獨立懸架并不是獲得優(yōu)異駕駛感受的護身符，如何針對整車配重、結構以及彈簧勁度系數、減振器阻尼等等做出完美搭配并不容易。這些調校部分也是此前自主品牌需要改進之處，在艾瑞澤7身上我們看到了奇瑞的進步。從試駕感受上看，過彎時車身側傾并不嚴重，懸架后段支撐比較到位，并且懸架對于路面細小振動過濾得非常好，乘坐舒適感不錯。如果您想更加詳細地了解艾瑞澤7駕駛感受，不妨點擊《叫板合資品牌 測試奇瑞艾瑞澤7 1.6 CVT》閱讀。

　　相比之下，致尚XT的后懸架略顯平淡。扭轉梁式半獨立懸架出現在這里可謂不功不過，能夠應付日常駕駛需要。當然這其中也不是沒有可以關注的，它的后懸架縱向支撐由縱臂完成，橫向支撐方面則利用扭轉梁與車身連接處的橡膠襯套安裝角度化解橫向受力。

　　致尚XT的后懸架采用了減振器與彈簧分體的結構，并且二者上端均固定在縱梁上，這樣布置有利于車內空間的優(yōu)化，不過行程較短的減振器帶來的操控缺點同樣不容忽視。想了解這些問題還得從減振器以及彈簧的工作狀態(tài)談起，一般而言行程越長的減振器筒活塞可以提供更多緩沖空間（減振器提供的阻尼力度也至關重要），也可以與彈簧的壓縮和回彈有更廣泛的配合，以幫助彈簧釋放掉盡可能多的彈性勢能，保證車輛在出現重心連續(xù)轉移時的穩(wěn)定性。

　　從圖中可以看到致尚XT采用了較短的減振器，這就帶來了一個問題，因為減振器筒的工作原理是將動能轉化為熱能進行釋放，所以釋放的效率影響著減振器筒的工作狀態(tài)，減振器筒內阻尼油的存儲量又是關鍵中的關鍵。當車輛面臨多次且激烈的駕駛時，減振器筒內部因不斷地做功導致其溫度上升，從而致使阻尼油的性能出現衰減，最終減弱對多余振動的抑制能力。這樣的減振器應付日常行車完全沒有問題，只是在極限情況下的表現就會顯得捉襟見肘。如果您對致尚XT的表現感興趣，不妨點擊《性能低于預期 測試致尚XT 1.5T/1.6 MT》閱讀。

后懸架對比小結：

　　此次底盤對比，后懸架部分是體現兩車差異化的地方。裝配多連桿式獨立懸架的艾瑞澤7不僅是理論上更有利于操控，利于提高乘坐舒適性。通過駕駛我認為，其后期調校方面相比同樣結構的奇瑞A3有了進步。裝配扭轉梁式半獨立懸架的致尚XT結構上不功不過，滿足家庭使用完全沒有問題。

■ 細節(jié)

　　細節(jié)的處理是車企造車思路最好的體現，在這個項目上，艾瑞澤7與致尚XT各有千秋。總的來說，艾瑞澤7在細節(jié)方面還是更勝一籌。

　　主打運動的致尚XT可不僅是將卡鉗噴涂成紅色這么簡單，1.5T的車型配備了四條普利司通搏天族RE040輪胎，這是一款注重運動性、操控性的輪胎，艾瑞澤7的佳通Comfort 228輪胎主打靜音性以及低滾阻帶來的節(jié)油性。備胎方面，艾瑞澤7全系均使用非全尺寸備胎。致尚XT則由于手動尚酷型本身配備的4條輪胎與備胎一樣為195/65 R15尺寸，所以對于這款車型而言是全尺寸備胎，對其他在售致尚XT而言是非全尺寸備胎。

全文總結：

　　我們對于自主品牌的愛，用“恨鐵不成鋼”形容再合適不過，從前些年車型外觀設計的抄襲、克隆、山寨到今天一點看不到抄襲感覺的艾瑞澤7與致尚XT，這其中的進步絕對令每個人振奮。當我們冷靜下來俯身觀看它們的底盤時，還是看到了它們底盤借鑒其他車型的痕跡。

　　前懸架部分的處理上，二者都使用了麥弗遜式獨立懸架，電動助力轉向均不是標配。下控制臂焊接工藝這樣的細節(jié)處理上，致尚XT還有可以提升的空間。后懸架處理是兩個車型的差異所在，艾瑞澤7使用了多連桿式獨立懸架，不僅是理論上更有利于操控以及提升舒適性，后期調校還難能可貴地發(fā)揮出了這種優(yōu)勢。使用扭轉梁式半獨立懸架的致尚XT雖然“先天不足”，但通過實際駕駛，給我感覺在研發(fā)團隊的努力下其行駛感受令人滿意。這兩款外觀已足夠華麗的自主品牌車型，盡管底盤方面仍舊存在借鑒的痕跡，但是后期調校方面相比以往已經有了明顯進步。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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