[汽車之家 技術(shù)]  經(jīng)過來自全球87位汽車媒體從業(yè)人員的集體評選，2013年國際最佳發(fā)動機大獎于近日在德國斯圖加特舉辦的發(fā)動機展覽中揭曉。眾多候選發(fā)動機按照排量分別位列8個組別，通過計算各自所得分數(shù)確定各組別的最佳發(fā)動機并最終組成了這份8“人”獲獎名單。在這次評選中，高效仍是人們關(guān)注的重點，你會看到，邁凱倫憑借3.8T戰(zhàn)勝了已連續(xù)5年獲得該組別頭名的寶馬4.0L自然吸氣發(fā)動機。而今年，4.0L以上的爭奪只不過是場法拉利的內(nèi)斗而已。不過，本屆最大的贏家是來自福特家族的小個子。

★ 獲獎發(fā)動機是如何選出來的？

　　首先，只有在2013年6月以前搭載于量產(chǎn)車并且該車型在一個國家以上進行銷售的才有資格進入候選名單接受評審團的審閱。國際發(fā)動機大獎的評委團由來自35個國家的87位汽車媒體從業(yè)人員組成（3人為中國評委），評分以每個組別為單位，每位評委手里握有25分，依據(jù)主觀印象和在技術(shù)、性能、噪音、平順性等方面來為發(fā)動機進行打分，其中，每人投給每臺發(fā)動機的分數(shù)不能超過15分，各組別中分數(shù)排在前六位的發(fā)動機會與最終獎項評選一并公布。

★ 評選的發(fā)動機組別是如何劃分的？

　　很簡單，發(fā)動機按照排量的大小分為1.0L及以下、1.0L至1.4L、1.4L至1.8L、1.8L至2.0L、2.0L至2.5L、2.5L至3.0L、3.0L至4.0L以及4.0L以上這8個組別。

■ 1.0L排量以下組別

獲獎發(fā)動機：福特1.0L EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機

☆ 搭載車型

『除左上角的翼搏之外，嘉年華、B-MAX、�？怂�1.0L EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機的車型均為海外版』

　　福特推出的這臺3缸發(fā)動機雖只有0.999L的排量，但憑借一系列技術(shù)的運用，在動力數(shù)據(jù)方面依舊可以與所搭載車型相匹配。在評選階段，評委以�？怂管囆蜑榛�礎(chǔ)來對發(fā)動機進行評價，而這臺1.0L EocBoost發(fā)動機在國內(nèi)已搭載于長安福特翼搏車型上。

　　無論如何，3缸結(jié)構(gòu)的發(fā)動機在運轉(zhuǎn)平順性方面都讓人有所擔(dān)心，但從評委們對候選的這幾臺三缸或雙缸發(fā)動機的評價來看，對于這點的擔(dān)心未免是杞人憂天了。福特1.0L EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機以557分的結(jié)果領(lǐng)先于第二名的菲亞特雙缸增壓發(fā)動機200分之多，這從側(cè)面也說明了，搭載3缸發(fā)動機的福特汽車相比其他3缸發(fā)動機的車型和雙缸發(fā)動機的車型更容易博取評委們的好感。

　　搭載于福特�？怂管囆偷�1.0L EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機可釋放最大125Ps的動力，以如此排量級別評估，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)已堪稱驚艷。其71.9mm×82.0mm（缸徑×行程）的氣缸結(jié)構(gòu)顯然更加偏重于扭矩表現(xiàn)，在渦輪增壓器的幫助下，170N·m的峰值扭矩橫跨1500rpm至4500rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間。

一句話點評：

　　如果你是評委，那你是選擇相信�？怂�，還是相信大眾up��？難怪大眾的3缸發(fā)動機會被落下這么遠的距離。不管怎樣，在這里，3缸發(fā)動機不再是孬弱的象征。

■ 1.0L-1.4L排量組別

得獎發(fā)動機：大眾1.4L TSI雙增壓（機械+渦輪）發(fā)動機

☆ 搭載車型

　　在這個排放法規(guī)日益嚴苛的今天，小排量增壓發(fā)動機可謂當(dāng)紅的明星�！俺缘纳伲�干的并不少”是它們共同的優(yōu)秀品格，所以1.0L至1.4L這個排量組別可謂是死亡之組。正所謂幾家歡喜幾家愁，大眾在這個組別的競爭中卻是實至名歸的贏家，6個候選名額中大眾“令人發(fā)指”的占據(jù)了4個名額。最終獎項被大眾1.4TSI雙增壓發(fā)動機攬入懷中。這臺得分411分，本次國際發(fā)動機大獎得票第二高的發(fā)動機真的完美無缺嗎？下面就讓我們詳細看看吧。 

　　這臺大眾于2005-2006年推出的1.4TSI發(fā)動機從2006年起便一直霸占著國際發(fā)動機大獎1.0L-1.4L排量組別冠軍頭銜，今年它再次將這頂桂冠戴在頭上。機械增壓、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴這些技術(shù)我們均不陌生，歐洲消費者更是如此，海外版POLO、高爾夫6、尚酷、途觀、EOS等等大眾車型上面均可以看到它的身影，但根據(jù)車型不同這臺發(fā)動機的調(diào)校也略有差別。本次評委們就是通過試駕搭載這臺發(fā)動機的POLO GTI為它打分的。

　　這臺1.4L TSI雙增壓發(fā)動機采用了兩套獨立的冷卻系統(tǒng)，一套是依靠發(fā)動機動力實現(xiàn)對自身冷卻循環(huán)的冷卻系統(tǒng)，另一套冷卻系統(tǒng)是通過電子水泵驅(qū)動，主要用于對渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻。由于這套系統(tǒng)不是由曲軸驅(qū)動的，所以在發(fā)動機長時間高速運轉(zhuǎn)后，如車主直接熄火，這套獨立的冷卻系統(tǒng)仍會工作一段時間，可謂急性子的福音。

　　這臺發(fā)動機搭載在尚酷上已經(jīng)引入到國內(nèi)，但其適應(yīng)性并不盡如人意，并且其制造成本偏高，所以早在2011年便有消息爆出大眾將研發(fā)全新渦輪增壓發(fā)動機替代這臺1.4TSI雙增壓發(fā)動機，雖然此后關(guān)于這臺全新渦輪增壓發(fā)動機的詳細消息便很少出現(xiàn)，但它并未消失。去年，大眾拿出了EA211系列發(fā)動機，但大眾并沒有明確表示EA211就是代替雙增壓發(fā)動機的產(chǎn)品，這臺1.4TSI雙增壓發(fā)動機也仍然還在服役，它究竟是天使還是魔鬼，它是否會就此消失等問題看來還得交給時間來判斷。

或許你更應(yīng)該關(guān)注下EA211型號的1.4TSI發(fā)動機

　　雖然在該組別中僅排第四，但新的架構(gòu)以及新技術(shù)的運用還是為它贏來了一個專屬獎項——最佳新發(fā)動機獎。在《振動是個難題 大眾1.4T發(fā)動機閉缸技術(shù)》這篇文章中就提到了一些技術(shù)細節(jié)，如果你感興趣的話可以點擊查看。

一句話點評：

　　“燒更少的油獲取更多的動力”是1.4T雙增壓發(fā)動機最可人疼的一面，它能拿到441分或許能說明些問題，但不管怎樣，這臺發(fā)動機對油品的高要求讓它一度陷入質(zhì)疑聲中，而幾年過去了，一切又好像什么都沒發(fā)生一樣。

■ 1.4L至1.8L組別

● 寶馬/PSA 1.6L渦輪增壓發(fā)動機

☆ 搭載車型

　　1996年，克萊斯勒與羅孚（當(dāng)時為寶馬所屬品牌）合作建立了一個工作組，他們計劃設(shè)計并制造一款小排量的汽油發(fā)動機，隨后，他們投資5億美元，在巴西投資成立了Tritec發(fā)動機工廠。從2001年起，Tritec發(fā)動機開始陸續(xù)裝備在MINI ONE、MINI COOPER以及MINI COOPER S上。2002年，寶馬另起爐灶，與PSA集團簽署了一份共同研制小型汽油發(fā)動機的協(xié)議，從2006年起，寶馬旗下最新款的MINI車型將不再裝備Tritec發(fā)動機，轉(zhuǎn)而采用寶馬與PSA集團共同開發(fā)的最新款Prince四缸發(fā)動機。

　　隨著發(fā)動機的量產(chǎn)，寶馬和PSA集團對這款發(fā)動機都采用了獨立的命名，寶馬按照自家的發(fā)動機編號，將其稱為N13系列，而PSA集團則將其命名為THP系列。

　　隨后，寶馬將這臺發(fā)動機主要應(yīng)用在旗下的MINI車型以及1系車型上，而PSA集團主要將其應(yīng)用在標致208、308、3008、雪鐵龍C4等車型上。寶馬與PSA合作開發(fā)的這款發(fā)動機在缸體結(jié)構(gòu)上大同小異，擁有相同的缸徑和行程。

　　在技術(shù)裝備上，它們都采用單渦輪雙渦管技術(shù)，根據(jù)匹配車型的不同，它的動力參數(shù)被兩個廠商分別進行了不同的調(diào)校。此外它們還應(yīng)用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，可以確保每一滴燃油都可以被高效利用。寶馬還將自家的Valvetronic電子氣門升程系統(tǒng)加入其中，不過PSA集團的THP發(fā)動機或許是沒有得到授權(quán)，所以其只是擁有CVVT連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)，而沒有可變氣門升程技術(shù)。

　　可以說，N13發(fā)動機與N20發(fā)動機在技術(shù)裝備上幾乎完全一致，而THP發(fā)動機是在基礎(chǔ)架構(gòu)上增加了一些更適合自己特性的技術(shù)，比如離合式水泵、電子節(jié)溫器、可變排量機油泵等。

一句話點評：

　　是它！怎么又是它？話說奔馳1.6T的分數(shù)真是不應(yīng)該。而普銳斯混動的落榜從某種程度上可以理解為大家都玩膩了。

■ 1.8L至2.0L組別

獲獎發(fā)動機：寶馬直列四缸2.0L渦輪增壓發(fā)動機（N20）

☆ 搭載車型

　　寶馬曾經(jīng)作為一個對自然吸氣發(fā)動機如此執(zhí)著的廠商，根據(jù)法規(guī)、市場或者自身未來發(fā)展需要所做出的迅速轉(zhuǎn)變，不論對于消費者還是競爭對手，都可謂“猝不及防”。那些經(jīng)典的自然進氣發(fā)動機已陸陸續(xù)續(xù)地退出了舞臺，而“后生們”也可謂當(dāng)仁不讓，比如這臺已經(jīng)獲得過2013年沃德十佳的N20發(fā)動機。

　　N20發(fā)動機主要用來取代寶馬經(jīng)典的自然吸氣式直列六缸發(fā)動機（代號N52），它目前已經(jīng)廣泛搭載在寶馬的3系、5系、X1等車型上，而根據(jù)產(chǎn)地的不同，N20發(fā)動機分為進口和國產(chǎn)兩種版本，裝配到具體車型上又分為高功版和低功版，而這些完全可以通過位于缸體上的發(fā)動機編號來加以辨別（最后一位字母的不同）。

——分體式曲軸箱

　　N20發(fā)動機的曲軸箱由兩部分組成，一個為曲軸箱主體，另一個為底板，底板通過螺栓與缸體連接，其主要用來固定曲軸。與普通發(fā)動機只通過軸瓦蓋來進行固定的方式相比，這種設(shè)計能為缸體提供足夠的扭轉(zhuǎn)剛性，同時可以對高轉(zhuǎn)速下的曲軸提供更為精確的支承。

——第三代Valvetronic電子氣門升程系統(tǒng)

　　N20發(fā)動機采用了與N55發(fā)動機相同的第三代Valvetronic電子氣門升程系統(tǒng)，它的特點是帶動偏心軸旋轉(zhuǎn)的伺服電機的尺寸更小，同時用來檢測偏心軸旋轉(zhuǎn)角度的傳感器也集成在了伺服電機內(nèi)。除此之外，它的工作原理沒有任何變化，依然是可以對進氣門側(cè)的氣門升程進行從0.3毫米到9.9毫米之間的無級調(diào)節(jié)。

　　下面這段視頻非常形象、直觀地介紹了Valvetronic電子氣門升程系統(tǒng)的工作原理，推薦點擊播放。

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　　此外，N20發(fā)動機排氣門側(cè)的氣門還應(yīng)用了氣門充鈉技術(shù)，這種技術(shù)將氣門桿設(shè)計為中空結(jié)構(gòu)，然后將金屬鈉充入其中。在發(fā)動機正常的工作溫度下，處于液態(tài)的金屬鈉會隨著氣門的開閉而上下運動。由于鈉的比熱容較大，所以它能夠很好地吸收來自氣門頭部的熱量并進行傳導(dǎo)，這就降低了氣門在惡劣工作環(huán)境下的溫度。

——雙渦管渦輪增壓器

　　N20發(fā)動機使用了一臺與N55發(fā)動機相同的雙渦管渦輪增壓器，所謂的雙渦管是指有兩條互不干涉的管路都通向廢氣渦輪側(cè)。對于四缸發(fā)動機來說，根據(jù)1-3-4-2的氣缸做功順序，將1、4缸組成一條管路，2、3缸組成另一條管路。這種雙渦管的結(jié)構(gòu)設(shè)計可以減小排氣干涉，讓排氣壓力更為平穩(wěn)持續(xù)，同時雙渦管的結(jié)構(gòu)減小了每個渦管的截面積，從而提高了排氣氣流的速度，最終起到減小渦輪遲滯和提升增壓的效果。

——噴油器

　　N20發(fā)動機應(yīng)用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，其中高壓油泵由排氣凸輪軸驅(qū)動，噴油器則由博世提供，其最高可承受200bar的噴射壓力（相當(dāng)于200個大氣壓）。雖然噴油器不大，但它卻是一個十分具有科技含量的部件，它不但要在極短的時間內(nèi)幾乎毫無延遲地進行噴油，同時還要保證每個氣缸噴油量的一致性，此外噴油嘴還要具有很好的霧化效果，只有這樣才能盡可能節(jié)省每一滴燃料，提升燃油經(jīng)濟性。

——Double-VANOS可變氣門正時系統(tǒng)

　　N20發(fā)動機應(yīng)用了最新一代的Double-VANOS進、排氣門雙可變氣門正時系統(tǒng)，相比應(yīng)用于N55發(fā)動機上的VANOS系統(tǒng)，新一代VANOS系統(tǒng)對正時的調(diào)節(jié)更快，而與N55發(fā)動機相同的是其進、排氣門的最大調(diào)整范圍（進氣門側(cè)凸輪軸可調(diào)35°，排氣門側(cè)凸輪軸可調(diào)27.5°），同時通過對電磁閥的油路以及相應(yīng)結(jié)構(gòu)的改進，新一代VANOS降低了對機油中污染物的敏感度。

　　除此之外，N20發(fā)動機還應(yīng)用了可變排量機油泵、平衡軸、獨立的電動水泵、曲軸偏置技術(shù)等，這些都確保了發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的高效與平穩(wěn)。

　　N20發(fā)動機相比老的自然進氣式直列6缸發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性上要更加出色，另外它很廣的應(yīng)用范圍也是其重要的優(yōu)勢。N20可以根據(jù)需要被搭載在多款車型上，并進行適應(yīng)性的調(diào)校，以滿足不同車型對動力的需求，可見這款發(fā)動機擁有一副好底子。集眾多先進技術(shù)于一身的N20發(fā)動機，可謂寶馬當(dāng)今的扛鼎之作。

一句話點評：

　　這年頭，寶馬N20發(fā)動機要是不得獎，那這個評選也就沒多大意義了。

■ 2.0L至2.5L組別

獲獎發(fā)動機：奧迪2.5L渦輪增壓發(fā)動機

☆ 搭載車型

『奧迪TT RS』

　　奧迪這臺2.5L渦輪增壓發(fā)動機取得了本次國際發(fā)動機大獎2.0L-2.5L排量組的冠軍，同時這臺發(fā)動機還曾經(jīng)3次榮獲沃德十佳發(fā)動機大獎，下面就讓我們看看這臺發(fā)動機究竟表現(xiàn)如何。

　　這臺2.5L TFSI發(fā)動機采用直列五缸結(jié)構(gòu)，并且將燃油缸內(nèi)直噴以及渦輪增壓兩項主力技術(shù)匯集一身。其擁有最大340Ps（250kW）的動力，并且這一峰值數(shù)據(jù)可以從5400rpm持續(xù)至6500rpm，在扭矩方面，450N·m的峰值扭矩更是從1600rpm可持續(xù)至5300rpm。在不改變機械結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，僅對發(fā)動機電腦數(shù)據(jù)進行調(diào)整，這臺發(fā)動機的最大輸出功率便可提升至473Ps（348kW）。

一句話點評：

　　這臺性能發(fā)動機可有年頭了，就算技術(shù)根基深厚，但一招鮮總有一天會行不通，奔馳AMG的發(fā)動機工程師在《性能背后的隱情 淺談奔馳A45 AMG發(fā)動機》這篇文章中就對奧迪2.5L TFSI發(fā)動機流露出了些許不屑。

■ 2.5L至3.0L組別

獲獎發(fā)動機：保時捷2.7L水平對置發(fā)動機

☆ 搭載車型

『2013款Boxster 2.7』

『2013款Cayman』

　　保時捷2.7L水平對置發(fā)動機獲得了這個組別的冠軍，動力總成采用中置布局的Boxster和Cayman是輔佐這臺2.7L發(fā)動機登基的左膀右臂，出色的駕馭感受是吸引評委手中選票的關(guān)鍵。當(dāng)然，進入到第三代車型的保時捷Boxster在發(fā)動機技術(shù)方面也有了一定的突破，這也使得保時捷發(fā)動機終結(jié)了在過去的幾年里寶馬3.0L渦輪增壓發(fā)動機一統(tǒng)天下的局面。

一句話點評：

　　之所以發(fā)動機能獲此殊榮，我想，這與整車帶來的良好駕馭體驗有很大關(guān)系。

■ 3.0L至4.0L排量組別

獲獎發(fā)動機：邁凱倫3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機

☆ 搭載車型

『邁凱倫12C』

　　如果說上面提到的那些組別評判標準里，噪音、平順性、經(jīng)濟性是評委考量的重要標準。那這個組別里這些備選發(fā)動機則完全不用考慮這些，至少我個人是這樣認為的。瞧瞧搭載它們的車型吧，這些車主們誰會為什么經(jīng)濟性、噪音而煩惱？

　　用雞蛋里挑骨頭來形容這個組別的投票結(jié)果我想再適合不過，最終邁凱倫12C上這臺3.8L雙渦輪增壓V8發(fā)動機以微弱優(yōu)勢戰(zhàn)勝了連續(xù)5年獲得獎項的寶馬4.0L V8發(fā)動機。

一句話點評：

　　作為升級版本，搭載于P1的M838TQ型發(fā)動機似乎是更完美的作品。

■ 4.0L以上組別

獲獎發(fā)動機：法拉利6.3L V12發(fā)動機

☆ 搭載車型

『法拉利F12berlinetta』

　　增壓技術(shù)的日益完善讓一些人提出了這樣的質(zhì)疑，“我們是否還需要那些大排量發(fā)動機？”極端的環(huán)保人士更是經(jīng)常借助某些平臺呼吁社會應(yīng)該抵制這些生產(chǎn)廠商，而在堅持者眼中，火種的傳承則是不容辱沒的使命。的確，在動力輸出的連續(xù)性方面，增壓技術(shù)還是無法完美演繹何為“線性”，另外，電動技術(shù)的植入或許也是廠商在環(huán)保領(lǐng)域的一種態(tài)度，當(dāng)然，這更多的是為了獲取更多動力，沒辦法，他們總是這樣貪心。接下來要說的這款發(fā)動機是搭載于法拉利F12berlinetta的那臺6.3升V12自然吸氣發(fā)動機。

　　法拉利在此斬獲這一組別頭把交椅，對于一家專注于生產(chǎn)超級跑車并且鐘情于大排量自然吸氣發(fā)動機的廠商而言，可謂實至名歸。事實上，在兩年之前，該獎項還是奔馳（6.2L V8發(fā)動機）和寶馬（5.0L V8發(fā)動機）的囊中物，直到去年，搭載于法拉利458 Italia的4.5L V8發(fā)動機才在該獎項中嶄露頭角。以這樣的勢頭預(yù)估，或許在未來的幾年里都將成為法拉利的一場內(nèi)斗。

　　雖然貴為大排量自然吸氣發(fā)動機，但這臺6.3L V12發(fā)動機仍少不了被人拿來與排量更小的渦輪增壓發(fā)動機相互比較一番。均衡的整車調(diào)校與強大的動力輸出（741Ps和690N·m）相互配合讓F12berlinetta僅用3.1秒就可從靜止加速至100km/h。雖然，自然吸氣發(fā)動機無法像渦輪增壓發(fā)動機那樣獲取足夠?qū)挿旱淖畲髣恿�輸出平臺，不過，在評委們看來，F(xiàn)12berlinetta帶來的那種扶搖直上的加速感受是令人心醉的。這正是自然吸氣高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的魅力所在，與此同時要將壓縮比做到13.5:1絕非易事。燃油噴射系統(tǒng)采用直噴技術(shù)，它可將噴油壓力最大提升至200bar，這在某種程度可化解一些高轉(zhuǎn)速和高速壓縮比的“矛盾”。

　　在發(fā)動機控制方面，F(xiàn)12berlinetta的6.3L V12發(fā)動機使用3.0版本的發(fā)動機電腦對噴油點火進行控制。這是全新的控制單元，在它的調(diào)配下，多重點火的點火系統(tǒng)可在3個不同的時間釋放出不同強度的火花，以此滿足不同工況下的燃燒需求，例如，在低轉(zhuǎn)速情況下，結(jié)合缸內(nèi)直噴技術(shù)就可起到節(jié)省燃油的目的。

　　除此之外，在降低發(fā)動機內(nèi)耗方面，法拉利的工程師也做了很多工作，從進氣和排氣的能量損失到活塞裙部表面低摩擦力材料涂層的運用，再到部件本身采用超高精度加工工藝。發(fā)動機的潤滑系統(tǒng)在降低內(nèi)耗環(huán)節(jié)也有直接的貢獻，4個直徑較小的葉片式機油泵可按需進行工作，在滿足發(fā)動機潤滑需求的前提下做到盡可能的不耗費多余動力。這些技術(shù)在無形當(dāng)中也就提高了發(fā)動機的工作效率。

　　與之相匹配的是一臺兼顧了舒適性和賽道性能的7擋雙離合變速箱，可提升操控性的E-Diff3電子差速器也集成在變速箱當(dāng)中，結(jié)構(gòu)更為緊湊的同時，重量也可得到控制。

一句話點評：

　　另外，這臺發(fā)動機還獲得了最佳性能獎。

編輯總結(jié)：

　　迄今為止，一年一度的國際發(fā)動機大獎已經(jīng)舉辦了14年，在這期間，寶馬在各項評比中共贏得了56次嘉獎，領(lǐng)先第二名的大眾27次之多，豐田和本田發(fā)動機都獲得過22次，最后，我們要恭喜邁凱倫，因為，今年是它第一次入選該獎項。

　　而從過往的一些評選記錄來看，有大多數(shù)評委將手中的分數(shù)盡可能的評給那些小排量發(fā)動機，如果這些小排量發(fā)動機還能有著不錯的動力表現(xiàn)，就算不能進入最佳名單，至少，它們的分數(shù)也不會太難看，大眾1.4TSI雙增壓發(fā)動機就是個很好的例子，2005年至今，這臺雙增壓發(fā)動機就長期提留在該獎項的榜單中，在2009年和2010年更是一舉拿下總成績頭名。

　　每臺獲獎的發(fā)動機一定都有著它吸引人的一面，有些以均衡取勝，也有些劍走偏鋒，但不管怎樣，你會把手中的選票投給誰才是最重要的。（圖/文 汽車之家 李博旭、馮景毅、唐朝）

相關(guān)鏈接：

　　增壓占主流 解讀2013年沃德十佳發(fā)動機
　　//m.bjhplwc.com/tech/201212/444027.html

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