用在嘉年華上的輪轂電機已經是舍弗勒的第二代eWheelDrive產品，單個輪轂電機總成的重量為53千克，比起傳統(tǒng)車輪輪轂軸承+制動裝置的重量要高出不少。

　　電動機采用液冷設計，單個電機最大功率40千瓦（54馬力），電機工作時平均輸出功率為33千瓦，兩臺電機的最大功率為80千瓦（40×2），約109馬力，連續(xù)輸出時的平均功率為66千瓦（33×2），即90馬力。電機、電子控制器、冷卻系統(tǒng)、制動系統(tǒng)全部被集成在輪圈內側。

　　在創(chuàng)新方面，官方資料稱eWheelDrive的轉向系統(tǒng)將采用了全新的設計，讓車輛能無需轉向直接平移進入側方泊車位，這一突破性的技術將為駕駛者在擁擠的城市中泊車帶來極大的便利。不過從目前他們展示的嘉年華eWheelDrive車型上來看，似乎還不具備這樣的功能。

　　“輪轂電機”已經有超過一百年的歷史，知名的汽車大師費迪南德·保時捷就在1896年得到了英國賦予的輪轂電機發(fā)明專利（點擊這里了解100多年前的輪轂電機），使用輪轂電機的電動車也在那個時代就已經誕生。輪轂電機的優(yōu)勢前面已經提過，但它也有缺點：由于驅動裝置全部集成在車輪上，簧下質量會不可避免的增加，同時車輪轉動慣量也比普通車型更大，這些因素都會直接影響的車輛的駕駛感受和操控性能，不過如果定位城市代步工具，對這方面的要求似乎也不會太高。另外，通過使用輕量化的材料，如輪圈、軸承和制動部件等等也能夠降低重量帶來的影響。

　　福特與舍弗勒的工程師自然不會忽略這個問題，不過從實際的測試表現來看，似乎裝備了輪轂電機的嘉年華在動態(tài)表現上要比預期好很多，操控表現受后輪重量的影響似乎并不明顯。除此之外，工程師們面臨的挑戰(zhàn)還有很多，如何減小高速行駛對車輪的影響、減小噪音和振動、優(yōu)化制動及懸架的性能等等，都需要進一步的開發(fā)和驗證。

　　基于輪轂電機技術，福特還與舍弗勒、大陸集團、亞琛工業(yè)大學、雷根斯堡應用技術大學合作開展“MEHREN節(jié)能多馬達電動車”項目，并將于2015年推出兩臺可上路行駛的試制車輛。據悉研究人員將主要研發(fā)有關車輛動態(tài)控制、制動性能、穩(wěn)定性和駕駛樂趣等技術。對于這個兩年后的許諾，我們能做的只有等待了。

小結：

　　從其優(yōu)點來看，輪轂電機技術對于未來確實是很理想的解決方案，這將是實現車輛小型化和輕量化的捷徑，單個車輪獨立驅動的方式也能夠為車輛帶來之前的汽車難以具備的行駛性能和行駛特性，而簧下質量較大的問題看起來并沒有想象的那么嚴重。當然，對于我們而言，可能更好奇的是：一款后驅的嘉年華會是怎樣的駕駛感覺呢？(文/汽車之家 范鑫)

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