● K20A存在的問題

　　要說到K20A這樣一臺高轉速發(fā)動機的問題，如果你長期關注我們的技術文章就會想到發(fā)動機始終不可避免的竄氣現(xiàn)象，這是所有內燃機都不可避免的一個“缺陷”，然而，這一現(xiàn)象在高轉速運轉時還會有所加劇，燃燒室內的混合氣穿過活塞環(huán)竄入潤滑系統(tǒng)并對其造成一定的影響，更為重要的是，發(fā)動機內部運轉組件對于潤滑系統(tǒng)又有著非常高的依賴性，為此，除了采用必要的曲軸箱通風系統(tǒng)外，尺寸更大的機油濾芯也可以在一定程度對凈化機油起到作用，以此來確保潤滑系統(tǒng)能夠更好地保護發(fā)動機。

　　機油消耗也是這臺發(fā)動機所面臨的問題。由于K20A發(fā)動機在內部油道的設計上大多十分細微，因此，略稀且流動性更好的機油更適合它，但也不能使用過稀的機油。有些激進的車主為了追求極致的加速感受（越稀的機油對發(fā)動機內部的運轉部件形成的阻力越小）而特意選用粘稠度更低的機油產(chǎn)品，但這就對氣缸和活塞及活塞環(huán)之間的配合間隙提出了更高的要求，其中，就會出現(xiàn)燒機油情況。不得不說，這就是K20A玩家的態(tài)度。

● 我們身邊的本田K系列發(fā)動機

　　整篇文章中我們一直圍繞著本田那些遙不可及的性能車來介紹K20A發(fā)動機，事實上，我們還是有很多機會可以接觸到本田K系列發(fā)動機的，例如，雅閣、CR-V車型，它們所使用的2.4升發(fā)動機就是K系列發(fā)動機，當然，紅色的氣門室蓋也不會屬于這樣的相對平民化的發(fā)動機，在調校環(huán)節(jié)也是以滿足大多數(shù)車主用車需求為出發(fā)點，斗狠肯定也不是它的熱衷。不過，它還是保留了K20A身上的主要技術，i-VTEC就是很重要的一項。其它差異則出現(xiàn)在塑料材質的進氣歧管以及鐵質的油底殼等細節(jié)之處。

○ K24Z發(fā)動機的VTEC系統(tǒng)的工作狀態(tài)

　　搭載于普通量產(chǎn)車（雅閣、CR-V）的發(fā)動機所使用的VTEC系統(tǒng)與上面提到的Type-R所使用的VTEC系統(tǒng)有所不同，區(qū)別出現(xiàn)在每個氣缸的進排氣側的凸輪數(shù)量以及相對應的搖臂數(shù)量。

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　　結構上的差異自然也會導致VTEC系統(tǒng)在工作狀態(tài)的差異。相比于上面提到的3個工作狀態(tài)，它省去了單一氣門開啟的低轉速狀態(tài)，僅保留了兩個氣門以不同升程同時開啟的狀態(tài)和以最大升程開啟的狀態(tài)。在視頻中可以可以看到這樣的結構以及工作方式。

編輯總結：

　　K20A發(fā)動機是本田在進入21世紀后主推的一臺四缸發(fā)動機，Integra Type-R車型的傳奇成就了K20A發(fā)動機的地位，我知道，這樣說對K20A發(fā)動機或許有些不公平，畢竟，沒有這臺趨于理性的高轉速自然進氣發(fā)動機也很難延續(xù)之后車型的輝煌，而在普通民用車中，基于K20A的技術構架衍變而來的不同排量不同調校的K系列發(fā)動機也在發(fā)揮著各自的作用。

　　這臺以F20C發(fā)動機為基礎開發(fā)而來的K20A發(fā)動機在技術方面進行了擴展，VTC連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)的引入更進一步完善了發(fā)動機的配氣體系，與VTEC可變氣門升程技術相結合，使得進排氣的效率得到提升。另外，缸徑和行程的參數(shù)也不再像F20C發(fā)動機那樣采用更偏向于高轉速的設定，這讓發(fā)動機也能兼顧到低轉速時的動力表現(xiàn)。這樣來看，如果說F20C發(fā)動機是個不知天高地厚的毛頭小子，那K20A發(fā)動機則更像是歷經(jīng)滄桑且深諳事勢的智者。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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