橫梁的安裝位置還會對車輪的外傾角產生影響，如果橫梁越接近車輪，它承受更多的是彎曲應力，這就像舉重運動員舉杠鈴時橫杠所表現(xiàn)出的彎曲相似，只不過懸架中橫梁的彎曲不會那么明顯，同時橫梁接近車輪相比接近車身連接點的布置位置會使車輪外傾角隨車輪上下跳動時產生更加明顯的變化（就像杠鈴片的變化），但由于其變化的幅度是個很小的量級，所以，其依然無法像獨立懸架那樣滿足車輛在彎道側傾時外側車輪垂直地面的接地要求。

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​● 橫梁的學問

　　如果我們將橫梁從中間切開，去看它的橫截面積，基本上我們可以將其分為開口和閉口兩大類，開口的可以呈V型、U型，閉口的多為由空心圓鋼管經(jīng)過沖壓成形的V型。

　　對于相同截面的開口橫梁和閉口橫梁來說，由于開口薄壁件的特性導致其無法滿足懸架彎曲剛度的需要，因此就需要在V型或U型橫梁中加入一個穩(wěn)定桿。而閉口沖壓成型的V型橫梁本身就可以滿足懸架彎曲剛度的需要，所以其不再需要穩(wěn)定桿。實際應用中，還可以將橫梁通過沖壓形成變截面的扭轉梁，把橫梁中部沖壓較多來減少橫截面積，從而充分發(fā)揮扭轉梁的柔性。兩端沖壓較少，或保持原截面不沖壓，以盡可能提高兩端的剛度來保持穩(wěn)定性。不過這種沖壓工藝的成本較高，甚至會高于一些結構簡單的獨立懸架。

　　雖然扭轉梁存在柔性，但是車輪在跳動時，其外傾角的改變是極小的，這種特性就導致車輛在相對極限的運動中無法與地面最大程度的相接觸，這種先天性的結構是后期再怎樣調校也難以彌補的，但是對于普通民用級別的家用車來說，這個缺點則被無限地縮小。通過與彈簧、減震器的良好匹配，扭轉梁式懸架可以獲得符合車輛定位的舒適性，同時它占用空間小的優(yōu)勢也算為車內空間的增加貢獻了力量。

『路虎家族的越野最強者衛(wèi)士就采用了前、后非獨立懸架形式』

　　使用整體車橋的非獨立懸架，由于其車橋是剛性的，所以當一側車輪跳動時，對另一側車輪的影響相比扭轉梁式更大，舒適性自然也要打一些折扣，但是來到越野路況條件下，整體橋通過匹配更長運動行程的避震系統(tǒng)可以讓四輪獲得更好的抓地力。因此那些延續(xù)了越野血統(tǒng)的車型大多依然采用后整體橋或者前、后整體橋的結構，比如奔馳G級、路虎衛(wèi)士、Jeep牧馬人、豐田FJ酷路澤等。

總結：

　　我們單獨從縱臂扭轉梁的幾個方面講解了其最終對懸架特性產生的影響，而作為一個系統(tǒng)性的工程，當這些元素組合到一起后，最終展現(xiàn)出的特性可能會與最初的設計產生偏差，而這就需要后期精心的匹配與調校，可見看似簡單的扭轉梁里卻也蘊含著大學問。不過由于先天結構的限制，車輛在高速過彎等極限情況下，扭轉梁式懸架無法使輪胎最大程度的與地面貼合，這可能導致抓地力的缺失，但是其皮實耐用、占用空間小的的優(yōu)勢可謂是一般家用轎車的合適“伴侶”。（文/汽車之家 馮景毅）

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