● 電動助力

　　電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric power steering 簡稱EPS or EPAS) ）也是上世紀(jì)90年代后期開始才逐漸應(yīng)用到量產(chǎn)車上的轉(zhuǎn)向技術(shù)，與液壓助力系統(tǒng)一樣，仍然是基于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向機構(gòu)而來，只不過助力機構(gòu)由復(fù)雜的液壓機構(gòu)變成了依靠電動機產(chǎn)生助力的系統(tǒng)。

　　從示意圖上我們可以看出，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)非常簡單，沒有了液壓泵、儲液罐、液壓管路和轉(zhuǎn)向柱閥體結(jié)構(gòu)，而是由傳感器、控制單元和助力電機構(gòu)成。在轉(zhuǎn)向柱位置安裝了轉(zhuǎn)矩傳感器，當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)矩傳感器探測到轉(zhuǎn)動力矩，并將之轉(zhuǎn)化成電信號傳給控制器，車速傳感器也同時信號傳給控制器，控制器運算后向電機輸出適當(dāng)?shù)碾娏�，�?qū)動電機轉(zhuǎn)動，電動機通過減速機構(gòu)將扭矩放大推動轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向拉桿運動，實現(xiàn)助力。其根據(jù)速度可變助力的特性能夠讓方向盤在低速時更輕盈，而在高速時更穩(wěn)定。

　　電動助力轉(zhuǎn)向根據(jù)作用位置的不同主要有兩種結(jié)構(gòu)。這兩種結(jié)構(gòu)分別是對轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向拉桿施加助力。對轉(zhuǎn)向柱施加助力的電動助力結(jié)構(gòu)，是將助力電機（帶有減速機構(gòu)，起放大扭矩作用）直接接駁在轉(zhuǎn)向柱上，電機輸出的輔助扭矩直接施加在轉(zhuǎn)向柱上，相當(dāng)于電機直接幫助我們轉(zhuǎn)動方向盤。

　　另一種結(jié)構(gòu)是將助力電機布置在轉(zhuǎn)向機上，直接作用于轉(zhuǎn)向拉桿，用助力電機（帶有減速機構(gòu)，起放大扭矩作用）推動拉桿幫助車輪轉(zhuǎn)向，這種結(jié)構(gòu)更加緊湊，并且便于布置，目前使用比較廣泛。而且這種結(jié)構(gòu)相對第一種結(jié)構(gòu)而言，方向盤轉(zhuǎn)向部分與電機輔助是相對獨立的，路面的信息能夠很好的通過輪胎、齒輪齒條機構(gòu)回饋至方向盤處，較第一種結(jié)構(gòu)擁有更加清晰的“路感”，更好的兼顧了駕駛樂趣。我們所熟悉的寶馬、奧迪、大眾、通用等品牌使用的都是這種作用方式的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

『我們所熟悉的寶馬、奧迪、大眾、通用等品牌使用的都是
這種直接作用于轉(zhuǎn)向拉桿的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)』

　　電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)劣

　　相比液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向有諸多優(yōu)勢：

　　1.其結(jié)構(gòu)簡單緊湊，制造成本低，工藝相對簡單，后期的維護和保養(yǎng)也更加簡單。

　　2.系統(tǒng)損耗低（不會像液壓助力一樣有助力液損耗），運行噪音低，不會有液壓泵或電子泵運轉(zhuǎn)的噪音，提升舒適性

　　3.同時，電動助力轉(zhuǎn)向有著良好的經(jīng)濟性，純電能驅(qū)動，較機械液壓助力能耗低。

　　4.它可與其它電子系統(tǒng)聯(lián)用，有著強大的功能擴展性。最基本的是“助力力度隨速可變”，能夠根據(jù)車速傳感器的信息調(diào)節(jié)助力力度大小，滿足車輛高速和低速行駛時對助力大小的不同需求，響應(yīng)速度較液壓助力系統(tǒng)更快更直接。

　　在一些高端車型上，電動助力轉(zhuǎn)向與其他系統(tǒng)共享總線數(shù)據(jù)，與可變阻尼懸掛、電子穩(wěn)定系統(tǒng)等電子系統(tǒng)聯(lián)動，提升車輛的操控性能和主動安全表現(xiàn)。同時，伺服式的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠依靠電機非常精確的控制車輛的轉(zhuǎn)向角度，因此，自動泊車的功能和車道保持系統(tǒng)自動糾正方向的功能（還有一種依靠制動實現(xiàn)方向糾正的方式）才得以實現(xiàn)。

『自動泊車系統(tǒng)的基礎(chǔ)是伺服式的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)』

　　之前電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比較大的問題是可靠性的問題，現(xiàn)在電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)已經(jīng)非常成熟。但是電子系統(tǒng)還是要比純機械結(jié)構(gòu)“嬌氣”一些。尤其是在激烈駕駛情況下，助力電機容易出現(xiàn)過載，影響助力系統(tǒng)工作，所以很多考慮激烈駕駛工況的性能車型都還在使用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

　　其次，就像電子液壓助力系統(tǒng)一樣，電動助力轉(zhuǎn)向遇到的仍然是功率的瓶頸問題，對于目前的大多數(shù)車輛來說，使用的都是12V的電源系統(tǒng)，能夠帶動的助力電機功率有限，雖然可以通過搭配不同的減速機構(gòu)改變助力電機的承載能力，適應(yīng)范圍較電子液壓助力更廣，但是改變范圍畢竟有限，對于轉(zhuǎn)向負荷較大的大型車輛來說，電動助力仍然有些力不從心，只有在搭載高容量電池的混合動力車或電動車這類車型上上，才能夠有希望匹配大功率的助力轉(zhuǎn)向電機。

　　在汽車產(chǎn)品環(huán)保、低能耗和智能化的大方向下，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)成為了主流的趨勢，目前像5系Li、奧迪新A6L這類大尺寸的行政級別車型已經(jīng)全系配備了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向在功能上的擴展性是其它助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法比擬的，相信在未來會有更多豪華車加入電動助力轉(zhuǎn)向的陣營。

小結(jié)：

　　本文簡單介紹了目前主要的兩大類轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，并將它們各自的優(yōu)缺點做了簡單的介紹，相信大家都已經(jīng)有了初步的理解。在接下來的文章中我們將會針對實際車型做“可變助力”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的解讀，并將帶領(lǐng)大家回顧傳統(tǒng)的機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，敬請期待。

　　在方向盤下的玄機（2）中，我們將帶您詳細了解各種“可變”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：凱旋與標(biāo)致307的GEP、高爾夫等車型的EPS、奔馳的“直接轉(zhuǎn)向”系統(tǒng)、寶馬的AFS和奧迪的ADS等等，我們將一一為您揭開那些詭異名稱和字母下的玄機。 （文/圖 汽車之家 范鑫）

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