全新1.8TFSI發(fā)動機亮點解析

　　奧迪還發(fā)布了一臺新的1.8TFSI發(fā)動機，在它身上你也會發(fā)現(xiàn)一些新的技術(shù)理念，奧迪A5將會率先成為新發(fā)動機的展示平臺。

　　先來介紹一下它的基本情況，這臺4缸發(fā)動機的排量為1798毫升，這與奧迪A4L以及大眾邁騰所搭載的1.8TFSI發(fā)動機相同。在動力方面，125千瓦的最大功率出現(xiàn)在當發(fā)動機運轉(zhuǎn)至3800轉(zhuǎn)/分時，而320牛•米的峰值扭矩則可以從1400轉(zhuǎn)/分堅持到3700轉(zhuǎn)/分，如果為其搭配一臺手動變速箱，一輛奧迪A5的0~100千米/時的加速過程可在7.9秒內(nèi)完成，這與廠商公布的現(xiàn)款奧迪A5 2.0TFSI車款的成績不相上下。在動力不輸?shù)耐瑫r，排量的縮減可以使發(fā)動機在經(jīng)濟性方面從根本上獲得更寬泛的拓展空間，從產(chǎn)品說明上我們也確實看到了這點。

直噴+歧管噴射的混合噴射模式

　　最為引人注意的是這臺全新的1.8TFSI發(fā)動機所使用的燃油噴射系統(tǒng)，噴油壓力在極限的情況下最高可達到200Bar， 而150Bar的最低燃油噴射壓力也要高于其它品牌所使用的直噴系統(tǒng)。噴油壓力越高則可以將燃油打的越散，以增大每一滴燃油的燃燒面積，提高燃油的利用率，進而達到省油的目的。另外，在噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上它也有著其它品牌不可比擬的優(yōu)勢。

『這張圖可以讓大家更清楚的了解TFSI發(fā)動機的缸蓋結(jié)構(gòu)，但圖中所展示的是2.8FSI V6發(fā)動機右側(cè)缸體的缸蓋，對于自然進氣發(fā)動機而言，AVS系統(tǒng)被布置在進氣側(cè)與可變長度的進氣歧管相互配合，而4缸的渦輪增壓發(fā)動機則會把該系統(tǒng)布置在排氣側(cè)。』

　　工程師對燃油噴射方面進行了特別的改進，它將直噴技術(shù)與傳統(tǒng)燃油噴射技術(shù)相結(jié)合，在低負荷工況下，安裝在進氣歧管處的噴油嘴在進氣行程時會打開噴孔進行噴油，這個過程與普通多點電噴發(fā)動機相同，而在高負荷情況下，直噴系統(tǒng)會全權(quán)代理氣缸的燃油工作。為什么會是這樣的編排？直噴技術(shù)不是比普通噴射更精準嗎？怎么反而直噴還要依靠普通噴射來達到更好的燃燒效果呢？

　　在低負荷的工況下，通過直噴系統(tǒng)釋放到氣缸內(nèi)的燃油雖然已經(jīng)達到了很好的霧化效果，但由于氣缸的進氣量不夠充分，以至于在氣缸內(nèi)無法形成最佳的空氣燃油比例，從某種角度來說，混合氣是處于偏濃的狀態(tài)。而在進氣階段，通過位于進氣歧管處的噴油嘴進行少量噴油，這樣，在燃油被輸送至氣缸內(nèi)的途中便可進行與空氣的混合，待這部分混合氣進入氣缸時，缸內(nèi)直噴系統(tǒng)再根據(jù)發(fā)動機工況需求進行混合氣加濃的工作。而據(jù)我們推斷，采用這樣的設(shè)計還有另一個目的，我們都知道直噴技術(shù)可以使燃油達到更好的霧化效果，提高燃燒效率，但因此而產(chǎn)生的副作用也很明顯，由于溫度過高，氣缸內(nèi)存留的氮、氧會發(fā)生強烈的反應(yīng)形成氮氧化物，這對尾氣排放的影響很惡劣，無形中加重了三元催化器的負擔，而傳統(tǒng)的缸外噴射則可以最大程度的彌補直噴系統(tǒng)的缺陷。當然，類似的混合噴射模式也只是為了追求更為極致的燃燒效果而已。

　　以上有關(guān)混合噴射的內(nèi)容并非出自官方的產(chǎn)品說明，若日后有機會求證一定第一時間通報給大家，如果你對這方面比較了解也請不吝賜教，但語氣不要太尖酸呦~

AVS系統(tǒng)和渦輪增壓器

　　這臺4缸發(fā)動機是沒有氣缸按需運行需求的，所以，被保留下來的AVS系統(tǒng)還是像往常一樣可以通過對兩個不同角度的凸輪的切換來實現(xiàn)氣門在升程上的變化，大角度（60°）的凸輪可以增加氣門開啟的行程，以擴大排氣的節(jié)流面積，從而改善渦輪增壓器在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速下的響應(yīng)，待轉(zhuǎn)速過度至較高的范圍，AVS系統(tǒng)會把常規(guī)的凸輪（角度為30°）切換回來，依靠可變正時系統(tǒng)來調(diào)節(jié)呼吸，使得進排氣的效率維持在一個較均衡的層面上。當然，對于奧迪來說，如果需要實現(xiàn)閉缸技術(shù)，那么在AVS基礎(chǔ)上稍加改動即可，完全不是什么難事。

　　渦輪增壓器也是全新設(shè)計的，從性能上來看，它可以蓄積更高（1.3Bar）的壓力，以向氣缸壓入更多的空氣，這便可壓榨出更多的動力，再加之電子控制的泄壓閥在增壓數(shù)值上的精準控制，這就是這臺1.8TFSI在動力表現(xiàn)不輸給比它排量更大一些的2.0TFSI發(fā)動機的原因了吧。渦輪增壓器的本體還采用了全新的合金材料，這種材料在耐高溫（最高可承受980攝氏度的高溫）方面更為出眾。

電子冷卻系統(tǒng)

　　這臺1.8TFSI發(fā)動機還做到一些值得炫耀的事。閃光點出現(xiàn)在發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)，傳統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)是依靠機械水泵的旋轉(zhuǎn)來維持冷卻液在發(fā)動機冷卻系統(tǒng)中的循環(huán)，而為了滿足發(fā)動機的工況需求，冷卻系統(tǒng)又有大、小循環(huán)之分，石蠟型節(jié)溫器憑借其物理特性可對此進行控制，但由于其自身結(jié)構(gòu)單一，所以，在靈活度方面還是有所欠缺。

　　奧迪的這臺1.8TFSI發(fā)動機采用了一套全新的電子冷卻系統(tǒng)，它具備兩套控制元件分別對發(fā)動機本身以及機油的溫度進行控制，其中，負責冷卻發(fā)動機的部分則由一個電控開關(guān)來控制冷卻液的循環(huán)路徑，以使得在發(fā)動機啟動初期，可以盡快達到最佳工作溫度。而對機油的溫度控制則可理解成間接對渦輪增壓器進行冷卻，由于采用的是電子水泵，所以即便是在發(fā)動機熄火后，它也可以維持一段時間的運轉(zhuǎn)，已幫助機油溫度盡快回落。

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1.8TFSI技術(shù)亮點總結(jié)

　　這臺發(fā)動機會代替2.0TFSI嗎？這個問題聽上去挺有建設(shè)性的，但細想后又覺得似乎沒有太大的必要，但可以肯定的是，這臺全新1.8TFSI發(fā)動機所涉及到的理念一定會在奧迪的各發(fā)動機之間完成相互的滲透。當然，也包括排量更小的發(fā)動機，特別是那套混合噴射系統(tǒng)，雖然，在制造成本上或許會延緩推廣的進程，但在模塊化生產(chǎn)運作最為成功的奧迪，這些似乎也僅是時間的問題。

編輯總結(jié)：

　　文中介紹的這兩臺發(fā)動機是奧迪新推出的動力總成，從中我們看到了未來傳統(tǒng)動力的發(fā)展趨勢。首先可以肯定的是，將會有越來越多的自然進氣發(fā)動機被排量更小的增壓發(fā)動機所取代。其次，發(fā)動機的電子集成度會越來越高，這兩臺發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)均采用了電子水泵進行驅(qū)動，傳統(tǒng)的節(jié)溫器也被電子裝置武裝了起來，從而提高了對發(fā)動機熱量的管理效率。

　　同時你也會發(fā)現(xiàn)它們都裝配了自動啟停系統(tǒng)，在奧迪的部署規(guī)劃中，自動啟停系統(tǒng)將會成為奧迪動力的標準配置。試想下，如果每輛車都具備這個功能，那一段時間下來，因汽車尾氣給環(huán)境帶來的影響一定會有著相當明顯的改善。

　　這兩臺發(fā)動機還向我們展示了一些“新”理念，例如4.0TFSI發(fā)動機的的氣缸按需運行系統(tǒng)，它可以在特定的條件下關(guān)閉4個氣缸讓發(fā)動機“偷個懶”，而全新1.8TFSI則為我們講述了歧管噴射和缸內(nèi)直噴協(xié)同工作的好處。好吧，你們一定會說這不是奧迪的技術(shù)，其它品牌早就使用過了。但現(xiàn)實情況是，那些品牌并沒有將這些技術(shù)成功地推廣，而奧迪或許有這個能力。（文 汽車之家/李博旭）

● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！

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