應(yīng)該說，當(dāng)時獲得授權(quán)制造轉(zhuǎn)子發(fā)動機的不止馬自達一家，但是馬自達卻是投注最大心血來進行研究和改良的公司。好在努力沒有白費，規(guī)模與財力十分單薄的“東洋工業(yè)”竟率先完成轉(zhuǎn)子發(fā)動機的量產(chǎn)，驚艷車壇的Cosmo Sport 110S跑車在1967年5月發(fā)布，這比“轉(zhuǎn)子老祖宗”NSU的第一款轉(zhuǎn)子汽車Ro80還早了四個月。

　　相比四沖程往復(fù)式發(fā)動機，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的軸向運轉(zhuǎn)特性，使其不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的轉(zhuǎn)速，其轉(zhuǎn)速也攀升得更快，同時這種機械運動特性，也讓轉(zhuǎn)子發(fā)動機的運行更平順，在振動與噪音方面也更小。轉(zhuǎn)子發(fā)動機相比往復(fù)式發(fā)動機還可以相對輕易的獲得更高的轉(zhuǎn)速以及功率，相信這些也都是馬自達堅持的理由。

● 唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車制造商

　　歷史上，馬自達是唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車制造商�？v觀勒芒大賽歷史，前58屆的冠軍均被歐美車手壟斷。1991年的第59界比賽中，搭載馬自達R26B 2.6升4轉(zhuǎn)子發(fā)動機的787B賽車，以領(lǐng)先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢奪得冠軍。

　　這屆比賽結(jié)束后，國際汽聯(lián)作出決定：從1992年開始，除排量3.0L以下的活塞發(fā)動機賽車以外，搭載其它發(fā)動機的賽車不準參加勒芒24小時賽。裝有轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達787B剛奪取冠軍就要被排斥在比賽之外。至此，在這項大賽中努力奮斗過十幾年的馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機，以其輝煌的成績?yōu)樽约寒嬌狭藞A滿的句號。

　　看到這，不知你是否會有一種感覺，當(dāng)初不惜一切取得了轉(zhuǎn)子的研發(fā)制造權(quán)，而后又幾乎不惜工本的組成“轉(zhuǎn)子47壯士”，并集公司所有的資源去全力改進、完善這個“先天畸形的孩子”。這一切需要的不僅僅是勇氣，更是凝結(jié)了研發(fā)人員的滿腔熱血以及寶貴的年華，然而如今當(dāng)宣布停下轉(zhuǎn)子腳步的那一刻，山本健一以及所帶領(lǐng)的團隊看到的將是他們細心栽培多年的“孩子”被打入“冷宮”，這一切也必將令他們經(jīng)受撕心裂肺般的痛楚與無奈。

● “她”真的不會回來了嗎？

　　奧迪于2011年曾宣布與馬自達共同研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機，但這并不意味著奧迪在未來會單純的將轉(zhuǎn)子發(fā)動機搭載在旗下車型上，而馬自達則通過技術(shù)共享的方式以獲得針對轉(zhuǎn)子發(fā)動機可持續(xù)研發(fā)的資金。

　　結(jié)構(gòu)上的緊湊輕巧，是轉(zhuǎn)子發(fā)動機最大的特點，而將這一點運用在混合動力車型上，就可以最大的發(fā)揮其優(yōu)勢。奧迪在A1 e-tron增程式電動車上就采用了一臺排量為254毫升的轉(zhuǎn)子發(fā)動機來為電池組充電并為電動機提供電能。

　　這臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機連同進排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)以及周邊的零部件，再加之一臺功率為15千瓦的發(fā)電機，其總重量不過70公斤，相當(dāng)于一臺傳統(tǒng)汽車上手動變速箱的重量。在未來，如果我們能夠再見轉(zhuǎn)子，她也很難再保留從前的“獨立”、“倔強”與“堅強”。這就像遠去的愛情，你會思念那清晰的臉龐與曼妙的身姿以及在一起時的點點滴滴，或許在現(xiàn)實中你有幸找到一個很像她的人，并試圖找尋那曾經(jīng)美好的感覺，但她雕琢在你內(nèi)心深處的樣子卻始終無法被替代。

總結(jié)：

　　雖然機械是冰冷的，但在締造者的眼里，她卻是由血與肉組成的生命體，在那個年代，他們把自己所有的情感、心血、汗水澆注在這份深愛的事業(yè)上，而由這些元素凝結(jié)在一起的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，其身上也必然蘊育著夢想與希望。她就像一個你深愛的女子，你們一起走過酸楚、有過甜蜜、許過誓言，但某一天她不幸逝去的時候，除卻悲傷，你是否又會在自己的無名指上永遠為她保留一枚戒指呢？（文/汽車之家 馮景毅）

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