● 后多連桿懸掛

　　R35的后多連桿懸掛無論從結構還是材質上都趨向于輕量化的設計，轉向節(jié)和上叉臂為鋁材質，三根連桿為鋼材質。

　　應該說，R35的這套懸掛系統(tǒng)在英菲尼迪的G系和M系車型上也有應用，相信日產(chǎn)對這套懸掛系統(tǒng)已經(jīng)頗有自信和心得。雖然它們看上去很像，但是在具體的調校上，R35的功力是遠遠高于那些高級別民用車的。

　　原廠實心的后防傾桿也被更換為剛性更好的升級部件，以平衡彎中車輛重心的轉移。R35原廠就配備了1.5way的限滑差速器，在加速出彎時可以讓左、右車輪獲得最大效率的動力輸出。

● ATTESA E-TS四驅系統(tǒng)+VDC-R車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)

　　R35依然采用了那套ATTESA E-TS的四驅系統(tǒng)，不過經(jīng)過歷代的發(fā)展，這套四驅系統(tǒng)已經(jīng)更加爐火純青。但是在結構的布置上，它與GR6雙離合變速箱集成在一起，并移至后橋處，以減輕重量過于集中車頭的問題。

　　R35在設計之初就秉承著世界上使輪胎獲得最大抓地力的理念，要想實現(xiàn)這一目標，空氣動力學效應是其中重要的一環(huán)。除此之外，懸掛系統(tǒng)的機械結構和設定往往更為重要。在R35上，由德國GKN公司提供的四驅系統(tǒng)與VDC-R車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)緊密配合，高效、迅捷的電子系統(tǒng)幫助R35的四個車輪獲得最大的抓地力，使該車的操控性能達到了一個全新的高度。我想也正是因為它們已經(jīng)足夠出色，使得應用于前幾代車型中的HICAS 4WS四輪轉向系統(tǒng)，在R35上被打入了冷宮。

　　這套VDC-R系統(tǒng)分為Normal、R-Mode以及Off三種模式。其中Normal為日常行駛模式，電子系統(tǒng)會智能掌控最佳的剎車點與發(fā)動機的動力輸出，R-Mode是最高性能模式，系統(tǒng)通過轉向角、車速等參數(shù)來精確分配前后輪的動力輸出，實現(xiàn)最佳行駛性能；Off則是關閉全部的電子系統(tǒng)，全部依賴原始的機械結構。

● 變速箱散熱之痛

　　R35采用了一臺GR6雙離合變速箱，由于兩組離合器在頻繁的換擋過程中會產(chǎn)生巨大熱量，這往往會使變速箱的油溫輕松突破120℃，而在賽道的激烈駕駛條件下，變速箱油溫更是可以輕松觸及135℃的上限。同時內部齒輪結構的強度在設計上也剛好滿足車輛動力輸出的需求。也就是說，雖然它的換擋速度足夠快，但是卻無法掩蓋它發(fā)熱量大，內部齒輪強度不夠的現(xiàn)實問題。 

全文總結：　　

　　全新一代GT-R承載了人們太多的夢想，它也用洗心革面的心態(tài)來重新迎接挑戰(zhàn)。動力足夠強大的發(fā)動機、穩(wěn)健的底盤系統(tǒng)、高剛性的車身結構以及先進的四驅系統(tǒng)和電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)都在時刻輔佐它力爭上游。雖然龐大的身軀以及略帶瑕疵的GR6雙離合變速箱使它無法堪稱完美，但是它用實力還是向世人證明了，戰(zhàn)神的精神依然在此得到了延續(xù)和傳承。（文/汽車之家 馮景毅）

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