● 差速鎖、防（限）滑差速器...“電子差速鎖”是真的“鎖”嗎？ 

　　但是，比較了解車的網(wǎng)友可能要問了，轉矩是轉速慢的一側大， 那為什么一側車輪打滑的時候另一側車輪會沒有動力不能脫困？這個問題提得非常好！我們接下來就討論這個話題。 

　　關鍵點在于上一頁式子里的MT，對稱錐齒輪差速器的內(nèi)摩擦力矩MT通常很小，因此左右半軸轉速不同時，轉矩分配的程度有限，鎖緊系數(shù)K值通常在0.05~0.15之間， 左右半軸轉矩比（M2/M1）通常在1.1~1.4之間，所以這種差速器基本上可以認為轉矩在任何情況下都是平均分配的。而這種轉矩平均分配的特點，決定了這類差速器在左右車輪附著系數(shù)有明顯差別時的情況。

『正是因為對稱式錐齒輪差速器平均分配的特性，所以會出現(xiàn)一側車輪空轉
而另一側附著力良好車輪卻無法前進的情況』

　　因為平均分配的特性，當左右車輪處在不同附著系數(shù)的路面上時（如一側冰雪、一側鋪裝路面），低附著力路面上的車輪能夠產(chǎn)生的驅動力矩非常�。ㄝ喍四Σ亮�過小，所以沒有辦法獲得需要的反作用力），而此時對側附著力良好的車輪也只能得到幾乎同樣的驅動力矩，而這樣的驅動力矩沒有辦法使良好附著力路面上的車輪滾動前進（這和發(fā)動機動力無關，只和此時兩側車輪附著系數(shù)的落差有關），因此，即便你猛踩油門，也只能使低附著力的一側車輪失去附著力空轉，而對側的車輪則因為驅動力矩不足而無法前進。在這樣的時候，你一定會說，要是沒有差速器就好了！

　　這個主意非常好！基于差速器這樣的特性，我們便有了“差速鎖”，差速鎖顧名思義，是差速器的鎖止機構，用來鎖止輪間差速器（左右半軸間）或者軸間差速器（前后驅動橋間），來應對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況。有了差速鎖，我們就能在任何一個你冒出“要是沒有差速器就好了”的時刻果斷的將差速器鎖止，“關閉”它的差動功能。隨著技術的發(fā)展，從機械控制到現(xiàn)在的電控差速鎖（例如氣動、電磁等控制方式），使用越來越便利。這類帶有鎖止機構的差速器被稱之為“強制鎖止差速器”。

　　但是強制鎖止差速器只是“防滑差速器”家族當中的一個門派，它并不完美，因為不論它的控制機構怎么進化，終歸還是需要人為的鎖止和打開。相比較而言，隸屬于“自鎖式”差速器陣營中的各類機械和電子式的限（防）滑差速器在靈活性上較“差速鎖”更加優(yōu)異，它們依靠摩擦片結構、凸輪滑塊結構或蝸輪蝸桿結構來達到較高的鎖緊系數(shù)，甚至還有自鎖的功能，可以不需要人為控制，利用自身結構合理分配轉矩。

　　這類差速器通常擁有超過0.5的鎖緊系數(shù)，一方面能夠在正常行駛和轉向時起到差速作用，另一方面高鎖緊系數(shù)意味著，當轉向、一側車輪打滑、或者四驅車上一邊驅動橋打滑時，較高的鎖緊系數(shù)會使得轉速低的一側驅動轉矩增大。比如在全時四驅車上，裝備自鎖式中央差速器的車型，在轉向時后驅動橋就能夠得到更多的轉矩（因為后橋轉向半徑小于前橋），呈現(xiàn)傾向于后驅車的駕駛特性。

　　而我們常常說到的托森差速器（商標權屬于日本JTEKT--豐田旗下企業(yè)，目前奧迪、豐田等品牌都在使用托森差速器，同時托森不僅作為中央差速器，也有用來做輪間差速器的），依靠蝸輪蝸桿傳動的不可逆原理，能夠在內(nèi)部差動轉矩較小時起差速作用，而在內(nèi)部差動轉矩較大時，實現(xiàn)自鎖，使動力直接傳遞，不再起差速作用，更好的提升通過性，這正是所謂的“扭力感應式限滑差速器”叫法的由來。

　　另外，現(xiàn)在越來越主流的電控多片離合器結構的中央差速器通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度，配合傳感器判斷車輛行駛狀態(tài)，能夠實現(xiàn)主動分配轉矩，提升可控性和通過性能，較傳統(tǒng)的摩擦片式自鎖差速器或粘性耦合器結構更加先進，市面上大多數(shù)前橫置發(fā)動機布局的SUV使用的都是這類四驅系統(tǒng)（供應商主要有GKN、博格華納、瀚德等）。

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　　好了，說完了差速器，差速鎖，限滑差速器，再來說說所謂的“電子差速鎖”，它的中文名稱看起來只和“電控差速鎖”相差一字，但二者概念卻有天壤之別。

　　電控差速鎖前面已經(jīng)講過，通常只出現(xiàn)在全時四驅車（用來鎖止中央差速器或驅動橋輪間差速器）或者分時四驅車上（用來鎖止輪間差速器），而毫無理由出現(xiàn)在一輛前橫置發(fā)動機的前驅轎車或前驅城市SUV上，如果有人指著這樣的汽車，跟你開始說“這車裝備了可以鎖止差速器的電控差速鎖”之類的話時，你可以99.98%的不相信，然后抱著那0.02%的疑問向他咨詢一下：“您這車，火星來的？”

　　而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人，就更加值得我們欽佩了。因為所謂的“電子差速鎖”，不論它有多少種英文縮寫（EDL、EDS、XDS等等），它的實質都不會變，它和之前我們提到的各種差速器、差速鎖最大的差別就是，“電子差速鎖”并沒有一個客觀存在的實體，用通俗的話說，“電子差速鎖真不是東西！”它只是一項ABS/ESP系統(tǒng)的擴展功能而已。

　　換言之，即使你把汽車完全拆散，也絕對找不到一套叫做“電子差速鎖（EDL、EDS或XDS）”的裝置。那么，這個東西到底有什么用呢？

　　我們以前驅車轉彎時的情況為例：在轉彎時，由于慣性作用，車輛重心外移，地面與內(nèi)側前輪的摩擦力小于外側，所以內(nèi)側車輪更容易打滑，一旦車輪發(fā)生打滑，此時由于差速器的平均分配轉矩特性，能夠施加的有效轉矩便只能達到打滑車輪滑動摩擦力的力矩水平，因此有附著力的外前輪得不到足夠的驅動力矩，所以車輛將會出現(xiàn)嚴重的轉向不足（俗稱推頭），車頭外甩無法轉向，失去方向控制。

　　而電子差速鎖，會利用輪速傳感器的信息及車輛其他傳感器信息對車輪的工作狀態(tài)和車輛行駛狀態(tài) 作出判斷，當監(jiān)測到內(nèi)側車輪將發(fā)生打滑或已經(jīng)打滑時，制動系統(tǒng)能夠對內(nèi)側前輪的車輪實施制動，這相當于提高了打滑車輪這一側的附著系數(shù)，使傳遞到輪端的有效扭矩提升，只要這個通過制動帶來的“附著系數(shù)”比外側有附著力車輪的附著系數(shù)高，差速器就能夠傳遞足夠的驅動轉矩驅動外側車輪轉動，使車輛保持方向的可控性。好了，這就是“電子差速鎖”，和前面我們提到的各種“鎖”以及“限滑”差速器都沒有任何關系。

『同樣的原理被很多城市SUV用來控制輪間的扭矩分配』

　　雖然相比真正的限滑差速器和差速鎖在性能上仍有差距，但是這僅屬于ESP的附加功能，無論在成本上還是結構上都更加簡單（完全沒有結構嘛...）,因此，“電子差速鎖”的原理得到了更加廣泛的應用----很多城市SUV開始利用“制動”來進行輪間的扭矩分配，幫助車輛提高公路行駛性能和通過能力。

小結：

　　希望通過這篇文章，廣大車友能夠對“差速器”有一個更加直接和深入的了解，再面對號稱自己有限滑差速器或者什么能鎖止的“差速鎖”之類的銷售者或者自以為非常懂的偽專家時，您能把那一堆廢話和假話聽得更加真切。而對于執(zhí)著于改裝和駕駛的狂熱愛好者而言，了解各類差速器的性能，對于改裝和駕馭車輛都是不可或缺的一環(huán)。（文/圖 汽車之家 范鑫）

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